Minä jo ihmettelinkin, milloin olen oppinut lentämään...

Mutta kun en yleensä lentämistä harrasta, niin en ole kokeillut myöskään seuraavaa:
Huippupikajuoksija varmaankin kiihdyttää vauhtinsa 8m/s parissa sekunnissa. Tällöin esim. 70 kg painava juoksija saavuttaa liike-energian 1/2*70kg*8*8 m2/s2= 2240 J. Jos sama juoksija saisi luvan tehdä lähtöharjoituksia lentokoneen käytävällä, koneen lentäessä 900km/t, niin kuinka suuren nopeuden hän saavuttaisi 2 sekunnissa lentokoneeseen nähden? Siis jos liike-energia olisi jo valmiiksi 2 187 500J.

Siis: vaikuttaako suuri nopeus kiihtyvyyttä alentavasti, samanlaisella tehon-(tai voiman tai energian)käytöllä?

Ei kauheasti kai noilla nopeuksilla tunnu, jos lähestytään valonnopeutta, niin silloin kiihtyvyys kärsii kun "massa kasvaa". Mutta miksi verrata liikettä vain lentokoneen runkoon, maapallon pinnalla liikumme nopeammin kuin normi suihkarit (niin no Suomen kohdalla maapallon pyörimisen aiheuttama nopeus varmaan lähelle lentskarin nopeutta), vaan entäpä kun koko maapallo kiertää aurinkoa (ehkä luokkaa 107200 km/h). Linnunratakin "pyörii" eli aurinkokunta pyörii noin 800 000 km/h, lisäksi linnunrata liikkuu 500000...2000000 km/h, ilmeisesti maailmankaikkeuden laajenemista ei tulkita liikkeeksi samalla lailla, mutta kaikki liikkuu ja pyörii vielä samaan aikaan, kysypä siinä sitten fyysikolta liikenneratsiassa kuinka kovaa ajoit äsken, poliisilla voi mennä pää pyörälle... (ja muillakin kuin Flat Earthisteilla).

(Disklaimeri: en ole astrofyysikko enkä tiedä mikä on viimeisin totuus/arvaus maailmankaikkeuden liikkeistä, vaikka linnunradan liikkeiden osalta tieto ei ole kuin vuosikymmeniä vanhaa ja lisääntyy koko ajan avaruutta tutkittaessa ja koko ajan arvellaan mikä selittää mitäkin, dark matteria/energyä ja muuta tarvitaan selityksissä, noi nopeudet on ilmeisesti sitä tulkintaa kun linnunradan liikeisiin tulkitaan vaikuttavan pääosin suuren attraktorin https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Attractor)

Tuota vauhtia ei ihan pinnassa lennetä ja lentokoneen paineistus ei ihan maanpinnan tasoa vastaa vaan korkealla mennään kait jossain 2000m tasolla, joka tapauksessa suoritukset jää jälkeen sen mitä maanpinnan tasolla, tulee liikaa muuttujia.

Ovesta ulos loikattaessa teoreettinen maksimi vapaassa olis 550km/h ja parhaat on harjottelulla ja tiukalla asulla päässeet 500 kieppeille, 900 vauhdissa en haluaisi kokeilla koneesta poistumista

Nuo liikkuvan kappaleen fysikaaliset ilmiöt menevät minulla aina vähän yli hilseen... kai sitten teen vääriä olettamuksia lähtötietoihin.
En kai tarpeeksi huomioi Newtonin 1. lakia:

"Ellei kappaleeseen vaikuta mitään voimia, se säilyttää liiketilansa eli pysyy paikallaan tai liikkuu vakionopeudella pitkin suoraa viivaa."

Voiko tuon myös kiteyttää niin, että jos kappaleeseen ei kohdistu ulkoisia voimia, niin liike-energialla ei ole mitään merkitystä.

Otetaan uusi laskutehtävä: (jonka olen ehkä jo esittänyt aiemminkin...)
Tavallinen, jopa vähän vanhanaikainenkin, henkilöauto vaatii kulkeakseen 100km/t 20hv tehoa. Onhan koneesta saatavissa moninverroin enemmänkin tehoa. Paljonko pitäisi polkaista tehoa ulos, jos haluaisin vaikka nelinkertaistaa nopeuteni?

Ilmanvastuksen tehontarpeen osalta kertaluokka on potenssiin kolme, eli ilman vastustava voima kasvaa nelinkertaiseksi nopeuden tuplaantuessa (Edit: Newtonin vastuslaki voiman laskukaavassa v^2) ja kun teho on vielä voima kertaa nopeus (P=F*v), niin siitä tulee taas tuplaantuminen, eli nopeuden kasvaessa tuplaksi tehontarve kahdeksankertaistuu (v^3).

(no ihan noin simppeli tuo ei ole, koska osa tehosta menee nopeudesta riippumattomiin, vaikkapa 5 W polttimo seisontavalona vie saman 5 W vaikka ajaisi lujempaa, kitkavoimat taas kasvavat jotkut lineaarisesti, jotkut jollain muulla tavalla, mutta kun 400 km/h nopeudella ilmanvastus on selkeä pääosa ja satasen vauhdissakin jo merkittävä, niin muita voi sopivasti unohtaakin)

Eli arvaus, luokkaa nopeuden nelinkertaistuminen on tuplan tuplat, eli 8*8 = 64 kertainen tehontarve: 1280 hp, totuuden kanssa tuolla ei tietenkään ole mitään tekemistä, normiauton aerodynamiikalla ei pääse 400 km/h pelkällä tehon kasvattamisella, mutta yllättävän oikealla hehtaarilla sattui luvut tulemaan, jos vertaa vaikka VW-konsernin parhaaseen automerkkiin, Ranskalaiseen tietysti, eli Bugatti Veyron on versiosta riippuen päälle 1000 hp. Mutta ehkä enemmänkin tuurista kiinni, on siellä liuta kertoimiakin, osa vakioita, osa hyvinkin kiemuraisia.

Toteutuuhan tuo likimain "normaalikoreillakin". Kun noista vanhoista jenkkiautoista tehdään varttimailin kilpureita, niin 1200-1500hv tehoilla päästään jo yli 300 nopeuksiin jo 400m kohdalla ja jos välitykset ja polttoaine riittäisi pidemmälle, niin varmaan 400:n nopeutta hätyyteltäisiin. ( tämä taas mutuilua, en ole seurannut lajia vuosikymmeniin)

400 km/h on niin hurja vauhti, että ei riitä että pelkkä teho piisaisi, eikä välttämättä voi keskittyä ilmanvastuksen pienentämiseenkään. Tarkoitin tuolla aerodynamiikalla tuossa lähinnä sitä että täytyy tehdä jotain ettei autosta tule vahingossa lentokonetta, lisäksi vetävien pyörien päälle täytyy saada siivellä lisää painoa että tuon tehon saa siirrettyä renkaiden kautta tienpintaan (alkukiihdytyksessä kiihdytyskisoissa on normaalitietä parempi pito), eikä kaikista kapeimmat nypityt vanhat nastarenkaatkaan ole paras valinta. Veyronin renkaiden hinnalla saa ihan hyvän perheauton ja nekin pitäisi vaihtaa 2-3 vuoden välein, vanteidenkin vaihtoväli on paljon lyhyempi kuin perus autojen öljynvaihtoväli.

Nykyään ilmeisesti monet tehokkaammat luokat kiihdyttävät enää 1000 jalan verran (tai vielä lyhyempiä esim 1/8 mailia), kun 1/4 mailin loppunopeudet nousivat jo vaarallisiksi, kun tehoja oli luokkaa noin 8000 hepoa. Mahdoinko katsoa oikein että 1/8 mailin kiihdytyksenkin loppunopeusennätys oli nykyään jo yli 300 mph, eikös se tee jo melkein 483 km/h: https://www.youtube.com/watch?v=3soXU3i_oAU
Vaikuttaisi olevan totta ja 11000 hp olisi joku tehoarvio? (Toi härveli on dragsterimallinen, eikä edes yritä esittää normaalia koria, mutta siivet on molemmissä päissä, mutta pitämässä autoa maassa ja painoa renkailla)

Ai hitsi joo... minä kun meinasin jo alkaa tuon X7 HDI:n turboruuvia kiristämään Täytyy sitten se siipikin rakentaa, tekisinkö katolle vai konepellille...

Täytyy silti todeta että kyllä nuo dragstereiden nykyvauhdit ällistytti melkein yhtä paljon kuin ihmetyttäisi 400 km/h kulkeva C5, Wikistä Top Fuel-luokka: "the fastest competitors reaching speeds of 338.94 miles per hour (545.5 km/h) and finishing the 1,000 foot (304.8 m) runs in 3.641 s... ...and can exceed 297 mph (478.0 km/h) in just 660 feet (201.2 m)..."
https://en.wikipedia.org/wiki/Top_Fuel
Yllätti myös että se onkin aika säädeltyä mitä moottoria/ahdinta saa käyttää ja myös tieto että montako kierrosta moottori ehtii pyörähtää kisan aikana (noin 240) ja kuinka monta kierrosta kestää ennen "uudelleen rakentamista" (rebuild 500).

(Toi 660 feet on 1/8 maili, jos joku ei muista näppärää maili-jalka -suhdetta: 1 mile = 5280 feet) Ymmärrän hyvin että matkoja on lyhennetty, taitaa jo noissakin vauhdeissa sattua riittävästi jos kilpaväline karkaa käsistä... Kohta täytyy varmaan siirtyä samaan kuin juoksukilpailuissa 100 m sileä. Tuotahan voisi kohta vaikka harrastaa sisätiloissa, ehkä meteli ja palamaton nitrometaani voi vähän haitata nautintoa?

Viime viikolla kävin kauppakeskuksessa ja sattui olemaan rikkinäinen liukutaso (liukuportaat ilman portaita), mietin tuntemuksia sitä kävellessä reipasta vauhtia, tuo oli varsin pitkä ja korkealle nouseva ja hämmästytti kuinka raskaalta tuntui verrattuna tasaisella kävelyyn.

Uusi pohdinnan aihe, yhtä tarpeeton , kuin aiemmatkin...

Moottoriveneen tekniikan mitoitus. Jos olisi tapeeton auto, jossa toimiva 150-250 hp kone, ja moottoririkkoinen plaanaava matkavene, niin kuinka ne olisi sovitettavissa yhteen? Minulle avoimia kysymyksiä on paljon:
- mikä on tyypillisesti isojen perämoottoreiden potkurin pyörimisnopeus?
- potkurin valinnassa auttanee alan liikkeet?
- voiko plaanaavan veneen tehontarpeen laskea tietylle nopeudelle, vai ainoastaan haarukoida kokemusperäisistä tiedoista?
- mitä luokkaa on perävetolaitteiden hyötysuhde lähellä huipputehoa, ts. työntöteho/moottoriteho?
- onko tehontarve ylipäätään laskettavissa, jos määritellään muuttujat?
- onko vaikkapa vm.2000 auton ECU mitenkään käyttökelpoinen marinointiin, eli voiko osan veneeseen tarpeettomista anturitiedoista poistaa?
- sisäperämoottoreissa taitaa olla myös pakokaasujen jäähdytys. Mikä mahtaa olla perävetolaitteen maksimi lämmönkesto?

Tässäpä muutama kysymys alkuun.

Eiköhän veneen saa liikkeelle ihan sillä orkkipotkurillakin; potkuria ehtii optimoida sitten, jos paketin saa muutoin nippuun. Lämmönkesto (ja vetolaitteen kesto yleensäkin) on huoli kaiketi vain siinä tapauksessa, että olet vaihtamassa moottoria orkkista tehokkaampaan. Varsinkin, jos ajattelemasi moottori on tehokkaampi kuin tehokkaimmat ko. vetolaitetta käyttävät moottorit. Ylitehoinenkaan moottori ei ole ehdoton este projektille: pitää vain jättää maksimitehot pois käytöstä. Sillä systeemillä saattaa moottorin elinkaarikin pidentyä.

Potkuri menee vaihtoon ainakin silloin, jos uuden ja vanhan moottorin teholliset kierroslukualueet ovat oleellisesti erilaisia.

Mutta mutta...Onhan veneessä jäähdytys lämmönvaihtimen kautta? Käsittääkseni wanhaan aikaan varsinkin pienet moottorit saattoivat olla sellaisia, että ne kestivät meriveden käyttämisen jäähdyttämiseen.

Sitä ECU-juttua sun kannattaa testailla, kun kone on vielä autossa. Katkot hissukseen yhteydet auton väylään ja antureihin ja katsot, mitkä jutut on pakko pitää mukana ja mitkä voi jättää rannalle. Sanamukaisesti rannalle tässä tapauksessa.
Varkaudenesto saattaa olla kova pähkinä purtavaksi. Minkä ikäinen kone sinulla ajatuksissasi, ajalta ennen vai jälkeen CAN-väylän?

Moottorin teho vaikuttaa myös rekisteröintiin, tietty jos vaihtaa vaan eikä kerro vaihdetun. Muistaakseni moottorin tiedot kysytään myös rekisteröinnin yhteydessä, olisiko osin perämoottorivarkauksien takia. Jos on tuoreempi vene, luokkaatältä vuosituhannelta tai alle, niin siinä veneessä lienee tyyppikilpi, joka kertoo maksimikonetehon ja muitakin tietoja.

Onko merivaihde/vetolaite käyttökelpoinen, merivaihteen välitys vaikuttaa myös, eli vaihteistossa on joku välitys eteen (kai pääosin alennusvaihde, esim tiputtaa kierrokset puoleen tms.) (ja taaksekin päin välitys sekä vapaa), joissain perävetolaitteissa on vaihdettaviakin välityksiä (rattaita tms. sisuksiin) jolla perävetolaite saadaan sovitettua erilaisille moottoreille.

2000 luvun koneissa on jo ajonesto, mutta netistä voi kohtuu hintaan usein saada sellaisia ecuja joista se on poistettu tai sitten sen voi ehkä joku paja/tuttu poistaa omasta, ebay, sinne vaikka koneen tyyppi tai ECUn tiedot ja Immo-off, ehkä EGR off ja jos on jotain hiukkasloukkuja tms kannattanee poistaa ohjelmallisesti myös.

Veneestä tarvitsis saada varmaankin emmän tietoa että voi mitään laskeskella (paino (varmaan maksimi tai joskus voi olla allekin, jos ei optiomoida ollenkaan siihen käyttöön), vesilinjan pituus, leveys, syväys, runkotyyppi), jos on tiedossa millainen kone/potkuri ennen ollut ja mitä on niillä kulkenut, vielä jos jotain matkanopeuden/huippunopeuden kierroksia, niin niistä saisi vetolaitteidenkin tietoja, mutta jos kaikki vaihtuu, niin tavoitenopeuskin, plaanaava matkavene kun voi toiselle tarkoittaa puoliliukuvaa 14 solmua kulkevaa vekotinta toiselle 30 solmua matkanopeutena. Kierrosluvusta ja potkurin noususta voi laskeskella millainen pitäisi olla, ja halkaisija myös, liikkeet voivat laskeskella mutta ei välttämättä paras osu kuin kokeilemalla vaikka olisi uudempikin vene, hyvät potkurit voivat olla aika kalliitakin. Netistä löytyy laskureitakin potkureille, vaikka haulla propeller calculation/prop calculator ehkä myös boat/vessel lisää jos tulee liikaa lentokoneeseen.

Merivesikierto on yleensä pakosarjan lämmönvaihtimesta pakoputkeen, pelkkä lämmönvaihdon ei usein riitä, vesi jäähdyttää kumiletkun ettei syty palamaan, se lienee arin osa vetolaitteenkin yhteydessä, ja vesi poistuu pakokaasujen ohessa, joko perävetolaitteen kautta tai erillisestä pakoputkesta. Toinen kierto jäähdyttää koneen jäähdytysnestettä vesi/vesi lämmönvaihtimen kautta, yleensä merivedelle yhdistetty kierto peräkkäin, ensin lämmönvaihtimeen, sitten sieltä pakosarjan jäähdytykseen, sitten poistuu pakoputkeen.

nämäkin letkut (tulo/lähtö) ovat joko perävetolaitteessa tai erikseen runkoläpivienneissä, jos ei ole erillistä pakoputkea tarvitaan/kannattaa olla erillinen juorupoisto (perämoottoreissa usein vesinoro koneestä ylempää), se kertoo että merivesi kiertää.

Muistelen kuulleeni että tuo pakosarjan lämmönvaihdin on haastava hitsattava/koneistettava, eli näkyy tehdastekoisten hinnassa ja sen perään vielä vedensyöttö "kulma" (ei saa päähän mikä sen nimi on, mutta elbow usein englanniksi (mixing elbow), muistelen että Yanmarinin pikkudieseleissä valurautaosalle oli uskomattoman lyhyt "kestoikä" valurautaisena, haponkestävä/RST oli pidempi, mutta olikohan sillekin joku maksimi-ikä määritelty. Jos se ruostuu sisäisesti voi tulla konetuho kun merivesi valuu kanteen ja sylinteriin). Tuosta tulikin mieleen kun lapsena meillä oli perheessä uppoumarunkoinen BMC-meridieselillä varustettu vene, sen pakosarjaa/lämmönvaihdinta paikkailtiin monena vuotena, Plastic Padding kemiallisella "metallilla" se kutistui sen verran lämmöstä etta alkoi irvistelemään hieman ja sitten oli parempi korjata kuin odottaa pakokaasu/vesivuotoa.

Kaiken saa sovitettua, mutta joskus kannattaa valita osat sen mukaan mitä saa helpommin sovitettua, pelkästään mekaaninen sovitus moottorikilpi ja akseli johonkin muuhun kuin sille suunniteltuun vetotapaan vaatii työtä ja aikaa, tehokas moottori vaatii kunnon moottoripedin ja joka moottorilla tuntuu olevan omanlainen kiinnitys, näiden lisäksi kaikki muut normaalit sähkö/vesi/polttoaine/... sovitukset, niin ei tuosta työlle saa palkkaa. Usein veneestä paljastuu myös muita yllätyksiä korjattavaksi.

Paljon ajettua, käyttöiän lopussa olevaa konetta ei kannata asentaa veneeseen vaikka saisi ilmaiseksi, veneessä kuormitus on usein lähempänä huipputehoa (esim matkanopeus voisi olla vaikka 80 %) kuin tyhjäkäyntiä, kun taas autossa 100 km/h tielläkään ei noin tehokkaasta koneestä käytetä kuin pieni osa tehosta tai kaupungissa oikein pieniä hetkiä kiihdytetään, muuten hissutetaan, rullaillaan tai jarrutellaan. Toinen ero on että auton hinaus on helppoa ja nopeahkoa useissa paikoissa Suomea, merellä tai järvellä voi tulla kiire jos alkaa tuulla ja kone sammuu, tai jos pitäisi väistää isoa laivaa. (tai jos asentaisi kaksi rinnan, tulee lisää toimintavarmuutta...)

Entäs aasialaistyyppinen pitkähäntä-asennus:
https://www.youtube.com/shorts/xDTRkjPzbfo
(totakaan ei taida kannattaa ehdottaa traficomin hyväksyttäväksi...)

Mutta varmasti netistä löytyy esimerkkitarinoita marinoinnista ja koneen vaihdosta, esimerkiksi jenkki bensa V8 sisäperämoottoreita on suomessakin muutettu dieseliksi, tosin niille löytyy osin yhteensopivia V6 koneita.

Noista pitkähännistä tulee heti mieleen 007...

Kaksi päällepäin samanlaista venettä saattavat samalla moottoriteholla kulkea aivan erilailla, mm. pohja vaikuttaa niin valtavasti. Helpointa suorituskykyä olisi arvioida, jos tiedossa olisivat sen alkuperäisen veneen tiedot: ei kai uuden moottorin kanssa ole lukuihin tarkoitus kovin suurta muutosta saada aikaan. Tehon jos tuplaa tai puolittaa, niin sitten se on vähän toinen juttu.

Engine Swap on aina hyvää kontenttia JuuTuupiin...

Eihän minulla edes ole venettä, saati vapaita moottoreitakaan. Lähinnä minua kiinnostaa, mitä tuosta on muutettavissa matemaattiseen muotoon. Toisaalta konerikkoisia veneitä saa joskus älyttömän halvalla, ja vaiikpa Jaguarin S-type V6.lla voi olla tosi halpa, jos esim. takakelkka on puhkiruostunut. Kardaanivetoiset MB, BMW ym. Jos laittaisi koneen automaattilootineen, kardaaninivelen, ja suoran akselin... moottorin 5000r/min, suurimman vaihteen välitys noin 1:08, niin potkuriakseli pyörisi 6250 kierrosta minuutissa. Hyvä vai ei?

Mutta otsikon mukaan kiinnostus
Esim: jos 1000-kiloinen vene on paikallaan, sen uppouma syrjäyttää 1000 litraa vettä. Jos se kulkee 35 solmun nopeudella, uppouma vastaa, hatusta heittäen, 200 l vettä. Voidaanko tuosta päätellä, että dynaamiset voimat kannattelevat sen 80%:sti. Onko tarvittava työntövoima tuolloin 8000 N, vai enemmän tai vähemmän?
Voiko tuosta tehdä vektoripiirroksen, tai jotain muuta kautta lähestyä kulkemisen teoriaa? Siis matemaattista mallinnusta.

Keksikää lisää kysymyksiä... ja ... vastauksia

En päässyt enää selventämään tekstiä, mutta miten päin vaihteiston välityssuhteet ilmoitetaankaan? Kai tehokkaissa autoissa suurimmat vaihteet ovat "ylivaihteita", eli nostavat kierroslukua. Piti siis olla 1/0,8

Jos olisit suunnittelemassa jotain aivan uudentyyppistä veneen pohjaa, niin sitten suunnittelua kannattaisi ehkä lähestyä ajattelemallasi tavalla.

Mutta jos lähtökohtanasi on jokin olemassa oleva vene, niin siitä on saatavissa luotettavaa dataa. Voit ottaa orkkisveneen tiedot lähtökohdaksi ja keskittyä mallintamaan vain tekemiesi muutosten (moottorin ja painon muuttuminen) vaikutusta.

Tässä on sitten esimerkki muutostyöstä, joka on niin iso ja radikaali, ettei lopputuloksen suorituskykyä ole kannattanut haarukoida alkuperäisten suoritusarvojen perusteella:

https://www.youtube.com/watch?v=sScuoNs-CRw&t=275s

Hannu, ei automaattilootaa varmaankaan kannata veneeseen kuormaksi mukaan ottaa. Perävetolaitteessa on peruutusvaihde ja potkurin valinnalla saa kierrokset sovitettua kohdalleen. Toimivan tomaattilootan kun myy pois, niin kivasti pelimerkkejä veneprojektia varten.

Jaggessa Hodari tuottaa 275 hv versus ranskalaisten 240 hummaa, mutta ECU saattaa olla vaikeampi harrastaa (tai sitten ei, Jaggen omistajat ovat varmasti innokkaita lastuttajia). Venekäyttö on rankkaa, kuten Olli varoitteli; toisaalta käyttätunteja per vuosi ei tule samaan tahtiin kuin autoillessa.

Kuukkeli tarjosi tuollaista oheislukemistoa, josta voi jotain tiedonjyviä löytyä:

https://www.doria.fi/bitstream/handle/1 ... sequence=1

Ymmärsin siitä jotenkin niin että tarvittavan konetehon määrä on vaikea määrittää laskennallisesti, pitää kokeilla joko oikealla veneellä tai sen mallilla. Nykyään varmaan on laskentamenetelmiä tuohonkin mutta tuskin ihan excelöinnillä onnistuu.

Hauska termi on tutkimuksessa esiintyvä ’amiraliteetti’, koskaan en ole sitä teknisenä sanana kuullut, tosin en veneistä ymmärrä muutenkaan..

Plaanaava vene tarvitsee kuitenkin huomattavasti vähemmän tehoa kuin juuri plaaniin noustessaan.

Ei hyvä
Perustelut ihan vaan mutuna: vaatisi oikein pienen potkurin halkaisijan, eikä vaan toimisi eri nopeusalueilla, ja ihan vaan kurkkaamalla kaupallisia perämoottoreiden tai perävetolaitteiden välityssuhteita niin ne ovat luokkaa 1,5:1 - 2,5:1, eli potkuri pyörii noin luokkaa puolet moottorin nopeudesta luultavasti ovat jotenkin järkiperusteilla päätyneet tuollaisiin välityssuhteisiin.


Jos tuohon pystyy, niin ehkä seuraavaksi voisi yhtä helposti suunnitella F1 auton aerodynamiikkapaketin ilman tuulitunnelia, tai vastata kysymykseen kuinka kovaa auto kulkee jos siinä on 123 kW moottori.

Lisäksi: mistä ja miten helpolla saisit tuon dynaamisen uppouman ilman että tekisi ensin testejä? Periaatteessa ääritapaukseksi voisi laskea kantosiipialuksen ja ilmanvastus voi tulla silloin jo varsin merkittäväksi. Noita "foileja" on nykyään aika vekkuleita purjelaudan tapaisia jalkavoimilla toimivia.

Mutta on olemassa paljon tutkimuksia aiheesta ja niissa usein käyttävät ohjelmia apuna laskemaan tai optimoimaan runkomuotoja ennen käytännön testejä, mutta virtausdynamiikka on sen verran kinkkistä laskea ettei sitä käytännössä pysty tarkasti mallintamaan (ikinä). Tuosta vaikka saa kuvaa mitä eroja on kun yritetään mallintaa sotalaivan aaltovastusta (aallonmuodostusvastus tai mikä lienee), vertailua käytäntö ja muutama eri mallinnusohjelma: https://www.perthhydro.com/pdf/Gourlay2 ... 021-08.pdf
Ei ihan tuore julkaisu, mutta vielä vanhempaa on tutkimus liukuvista veneen rungoista, googleen:
savitsky planing hull
ja saa roiman annoksen kevyttä iltalukemista, mutta jos tuon perusteella mietit että laskeskelen pikkasen paperilla ja laskimella, niin onnea vaan... minä ehkä mieluummin etsisin jonkun valmiin ohjelman joka hyödyntää tuota.

Jatkuvasti tuota tutkitaan ja virtausdynamiikkaa käsitteleviä ja venesuunnitteluun keskittyneitä sivustojakin on olemassa - mutta aihe ei taida oikeasti kiinnostaa niin paljon? Suomessakin vaikka yliopistoissa tutkitaan, tuossa esimerkkinä tuore kanditutkinto, jota ei tosin pääse lukemaan kuin paikan päällä: https://aaltodoc.aalto.fi/items/26bcace ... ed83dd7b92

Diesel olis se toimintavarmin, ja ihan peruskone mekaanisella ruiskulla mikä toimii ilman sähköjä, mekaaninen polttoainepumppu ja sammutus joka toimii mekaanisesti tai antamalla virtaa eikä katkaisemalla sen, tai bensakone kaasarilla, kyllähän tuolla menee kaikenmaailman saunalauttaa, on sitä menty Marino Mustangillakin Atlantin yli ja Busterilla Islantiin mut...

Lisäkysymyksiä heräsi aamukahvin yhteydessä, onko virtausdynamiikka niin vaikea laji ettei ihmiskunta ole vieläkään keksinyt kaadinta, josta voisi kaataa täytenä ja tyhjänä sekä siitä välistä riippumatta kaatajan valitsemasta kaatonopeudesta, ilman että kaadin kusee allensa, vähän sama ongelma kuin plaanarin perässä, missä nopeudessa neste irtoaa kulmasta...

... täytyisi varmaan vaihtaa vesikaadin johonkin hieman parempaan, kahvikoneen vesisäiliön täyttö aiheuttaa aina hieman lätäköitä ja töissä kahvikannut tekee aina jossain vaiheessa lätäköitä kupin viereen.

Tai onhan tuo jotenkin ratkaistu, kastelukannun tai kahvipannun törönokka on aika varma, jos pannu ei ole ihan piripinnassa, se tosin rajoittaa sen kaatonopeuden kohtuulliseen nopeuteen, eikä voi paljon kiihdyttää vaikka kuinka kallistaisi.

Tämä on aika laaja-alainen, tämä Hannun pohdiskeluketju.

Nyt hän on saanut venekuumeen vähän erikoisempaan vuodenaikaan. Keväällä tuohon tupataan sairastumaan.

Minua pelottaisi sikahalvan moottoririkoisen veneen ostaminen siksi, että sen vioista rikkinäinen moottori saattaa osoittautua pienimmäksi ongelmaksi. Uusi kone veneeseen kannattaa asentaa vasta sitten, kun on varma, että vene on muilta osin terve.

Vetolaitteenkin mallilla on merkitystä, joihinkin saa yhä varaosia ja toisiin ei.

Kuumeeni on aika lievää sorttia, kun en ole vielä itse oireita havainnut. Enkä tietääkseni ole edes kirjoittanut ostavani venettä. Vaan saahan erilaisia ajatuksia pohtia vaikkapa pihaa haravoidessa.

Vaan eipä tullut vastausta potkurin pyörimisnopeuteenkaan? Tosin, eipä sitä muiden tarvitse pohtiakaan. Sen kun ostaa uuden moottoriveneen, niin kyllä se sitten vihasti pyörii...

Matematiikalla ei sinänsä ole arvoa, arvohan syntyy ilmiöiden muuttamisesta numeeriseen muotoon. Jos vaikka 40:n sijasta onkin 70:tä, saatan olla väärässä seurassa. Toisaalta numeroarvon laatukin ratkaisee: jos laatu on €, niin ilmiö on positiivinen. Jos taas km/t, niin sakko rapsahtaa. Tai kun vaimo kysyy, rakastanko häntä vielä, niin jos numerolla vastaan, niin sen on parasta olla 100, jotten siirtyisi ulkoruokintaan...

Enemmänkin se ehkä liittyy potkurin kehänopeuteen, vähän kuin ilmapotkureissakin, jos on normaali potkuri, pyritään ilmassa välttämään ylittämästä äänen nopeutta kärjissä, veneen potkureissa taas nesteen liian nopea vatkaaminen aiheuttaa kavitaatiota, jota ei normaalisti haluta.

Joku mitoitussääntö sanoo että (vesi) potkurin kehällä ei saisi ylittää nopeutta 30 m/s, mutta kaikesta on poikkeuksia sekä normaaleissa että ainakin epänormaaleissa tapauksissa, vaikka esimerkkinä kilpaveneiden superkavitoivat potkurit tai ilmapuollella venäläinen lentokone Tupolev TU-95 jonka vastakkain pyörivät potkurit ylittävät äänen nopeuden matkanopeudella, sitä on kuvattu maailman äänekkäimmäksi sotilaskoneeksi. (esimerkiksi jenkit seurasivat aikoinaan näiden liikehdintää meren pohjan mikrofoneilla/hydrofoneilla, jotka oli alkujaan tarkoitettu kuuntelemaan laivojen ja sukellusveneiden potkuriääniä), on vieläkin käytössä ja välillä lentää Itämerelläkin. Eli jos laitat halkaisijaltaan oikein pienen potkurin voisi sitä pyörittää normi bensakoneen huippukierroksillakin, mutta sen toiminta on sitten aika onnetonta tehon välittämisessä veteen ja erityisesti hitaissa nopeuksissa.

Tämän takia perämoottoreissa ja sisäperämoottoreissa on lähes kaikissa alennusvaihteisto ja sama pätee sisämoottoreiden merivaihteeseen. Mutta mitään täysin yleispätevää sääntöä tuohon on vaikea kehittää, veneiden erojen lisäksi moottoreiden vääntökäyrät on erilaisia, ihmisten tarpeetkin on erilaisia, yksi haluaa mahdolisimman suuren huippunopeuden kevyellä kuormalla tyynellä merellä, toinen hyvää kiihtyvyyttä raskaalla kuormalla...

Lisäkysymyksenä voisi olla onko jollain valmistajalla kaksoispotkuriratkaisua (samassa vetolaitteessa kaksi vastakkain pyörivää potkuria peräkkäin) jossa on hieman eri välityssuhde eri suuntiin pyörivillä potkureilla. Yleensähän tuo jälkimmäinen potkuri on hieman pienempi, mutta voisiko tehdä samankokoisen, joka vain pyörii inan hitaammin (taloudellisesti ei varmaan kannata, koska välityksetkin valitaan alakerran rattailla, ehkä silti voisi olla joku yleiskerroin ja selviäisi vain yhden ratasparin vaihdolla)

Mutta vaikka laskeminen on mukavaa, niin uskoisin että paljon lähemmäksi pääsee kun yrittää etsiä veneelle tietoja maailmalta, jos on ihan yksittäiskappale, niin sitten mahdollisimman hyvin sitä vastaava joku muu malli, pohjamuotoja, kulmia ja mittoja ei kyllä helposti selviä vaikka ei niitä rajattomasti ole ja suunnittelijat ottamat mallia toisista. Mutta kaikkea hauskaa paljastuu usein paljon myöhemminkin, viimeksi on kiinnittänyt huomiota uutisissa että vuosikymmeniä vanhaan lentokoneeseen (Boeing 737) on keksitty lisätä rungon peräosaan Finletit, evät joiden pitäisi vähentää ilmanvastusta ja sitä kautta kulutusta.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/ ... cb0e9da255
Veneissä 80-luvulla oli suosiossa erilaiset vettä ohjaavat levyt, laudat ja listat ja niitä lisäiltiin vanhoihinkin veneisiin, meriläismallisissakin oli välillä "kantolevyjä" potkurin takana, trimmilevytkin on vanha keksintö, tuleekohan huviveneisiin aktiivisia siivekkeitä/eviä estämään kallistelua ja tekemään käännöksistä miellyttävämpiä isojen laivojen malliin.