Tottakai se riittää. Riittää myös zf:n 4-vaihteisen nopeus. Mutta se ei tarkoita ettei parempaa ja mukavampaa olisi tarjolla!

Kun on tottunut esimerkiksi sähköautojen välittömyyteen tai alumiinikorisen uudemman XK-jagen (ZF)lootan välittömyyteen, AM6 on kuin Paavo Lipponen väittelyssä.

Lopullinen tavoite, jota vielä missään autossa ei ole saavutettu, on se että kaikkien renkaiden pyörimisnopeus noudattaa suoraan, reaaliajassa, alle sadasosasekunnin viiveellä kaasupolkimen asentoa. Se vaatisi tuhansia hevosvoimia VÄLITÖNTÄ tehoa. Bugatti Veyron ei pysty siihen.

Ja tällä siis ei ole mitään tekemistä kilpa-autoilun tai liikenteen vaarantamisen kanssa. Se vaan on mukavaa, kun auto reagoi välittömästi kaasujalan käskyihin, eikä puolen sekunnin viiveellä. Vastaavasti on mukavaa käyttää tietokonetta, joka vastaa hiiren painallukseen heti, eikä sekunnin päästä. Vaikka ei pelaisikaan!

Oulun suunnalla olen kuullut puhuttavan "rikastimesta" tuolla "imu" -nimikkeellä, muualtapäin tätä maata on yleisemmin kuullut käytettävän tuosta nimitystä "ryyppy"...

Huvittava on tuo "imu" -nimitys, joka ei ainakaan omasta mielestäni mitenkään kuvaa laitteen toimintaa. "Ryyppy" ja "rikastin" taas jo nimeltään kertovat paremmin mistä kyse on...

Niin. Termit ovat monet. Koiranluuksi jotkut sanovat kallistuksenvakaajan yhdystankoa.

Paras termi imusta eli rikastimesta on Tapsalta, vanhalta CX-mestarilta. Bekseihin tuli automaattirikastimet silloin aikanaan. Tapsa kommentoi:

"Parempi nimi tuolle laitteelle on automaattiköyhdytin."

AM6-verkkaisuus vähenee tuntuvasti kun näpsäyttää S-nappia, kulutuslukema on silloin tosin aina vähintään ykkösellä alkava.

Tämä lienee totta. Jos unohdetaan teknisestä kestävyydestä väitteleminen, niin uudet automaattivaihteistot ovat kyllä mukavia. Olen ihmetellyt, miten pitkään "tavallisen kansan" autoissa automaattivaihteistojen kehitys junnasi paikallaan. Melko uudehkoissakin autoissa (minun mittapuulla vm 2008 eteenpäin) on vielä neljävaihteisia automaattivaihteistoja. Nyt ne sentään taitavat olla vähenemään päin kun tilalle on tullut "robottivaihteistoja" yms. Noita robotisoituja vaihteistoja en ole päässyt kokeilemaan, joten en tiedä miten mukavia ne käytössä ovat.

Automaateista eniten minulla on kokemusta Xantiassa olevasta Zf4HP20:stä. Aikamoinen mietiskelijähän tuo on. Kun kaasun polkaisee pohjaan, niin menee sekunti tai kaksi ennen kuin loota ymmärtää, että safööri haluaa nyt mennä eikä meinata. Paikaltaan lähdöt ovat ihan ok, mutta matkanopeudessa kaasun painaminen pohjaan pakottaa kuljettajan lyhyeen "hiljaiseen hetkeen". Sitten kun se pienempi pykälä sieltä saadaan ladattua, niin löylyä kyllä riittää...Samaa arpomista on tosiaan myös isommalle vaihtamisessa. Manuaalina vaihtaisin itse aikaisemmin suuremman pykälän käyttöön, kuin mitä ZF.

Eli taas tuo harhaanjohtava pohjoisen outous, etenkin kun siinä lähellä on oikeastikin imua siellä ko sarjassa. Ja lisääkö seosta rikastava, mutta usein ilmaa kuristava laite sitä imua jotenkin? Entäs jos se onkin vain seosta rikastava, muttei vaikuta mitenkään ilman saantiin?

Ei suinkaan robotti korvaa perinteistä oikeaa automaattia!
Ensimmäinen oma "monivaihteinen kokemus" oli Mesen 7-vaihteinen, ja johan on sitten jouhea & taloudellinen loota. Yleensä jo kuusilovinenkin passaisi, mutta seiska on oikeesti meidän melko suppealle nopueusalueellemme optimi.
Mutta nyt esim uusissa Volleissa automaagi on jo 8-vaihteinen, ja olisikohan eka merkki, jolla on tosiaan kaikkien uusien koneiden perässä moinen, eikä vaan joissain harvoissa?

Ne robototit sitten. Moni haukkuu PSA'n yksikytkimistä, mutta turhaan. Ei se VAGinaalinen DSG ole yhtään sen parempi, etenkään jos otetaan vikaherkkyys huomioon. Pikkusen jouheampi uutena juu, mutta vain niin kauan kuin ei tarvi ajaa hidasta ajoa taikka taskuparkata ylämäkeen.

Aaah... tuosta minäkin olen haaveillut. Tulen keväällä huollattamaan vääränmerkkisen Tallinaan, voisemme ehkä jatkaa tarinointia päivällisellä?

No miksei.

Sinulla kun on noita Saabbeja, on tehnyt mieleni jo kauan kysyä: Onko 9-5 saabbien jousitus (terävissä kuopissa) ja ohjauksen keveys C5:n tasolla, vai jopa parempaa?

Minun kokemukseni Saabeista ovat onnettoman vähäisiä. Kerran kävin koeajolla yhdellä -95:lla cabriolla, jossa ällistyin kuinka hyvin ovat moottorin tuennan rakentaneet, kun neloskoneen tärinästä ei tullut koriin tai edes rattiin kertakaikkiaan mitään, ihan kuin olisi turbiini ollut koneena. Sitikka ei ole yhdessäkään neloskoneisessa siihen pystynyt. Ja suoraan sanottuna jopa tuo kuutonen tuntuu C5:ssa enemmän koriin (ei rattiin kylläkään) kuin se ikälopun saabin nelonen tuntui.

Olin tässä hetken aikaa pois maisemasta ja ehdin jo käydä miettimään josko oli täysin mauton heitto tuo autoista turiseminen päivällisen merkeissä. Jälkeenpäin ajattelin kuin olisin tehnyt "suoran ehdotuksen", mutta ehkä se on vaan tämän internetin luonteenpiirre. Tuo on vain sellainen aihe, josta jaksan kyllä haaveilla... välitön yhteys kaasupolkimen ja kiihtyvyyden välille. Syy, miksi olen tykästynyt noihin Saabeihin sivuaa aihetta.

Aasinsillalta asiaan palatakseni niin 9⁵ Linear-tason jousituksella on mielestäni parempi pintamukavuudessa kuin jaa-a, ehkäpä mikään hydesitikka jolla olen ajanut. Tässä kohtaa pitää todeta, että esim. D-mallia en ole ajanut. Tilaisuuksia on ollut, mutta en ole halunnut, koska se todennäköisesti aiheuttaisi vain omistamishalua. Vector/Aero alustallakin 9⁵ on mielestäni onnistuneempi (parempi?) pienissä nopeuksissa kuin monet hydesitikat. Napakka, mutta jotenkin kiinteällä tavalla. Ei sellaista terävää iskua koriin, kuten esim. CX:llä ajettaessa. Tuo Aero Hirsch on sitten Citroën-mittarilla mitaten samaa kuin XM ala-asennossa ajettuna, pienillä nopeuksilla. Kun päästään toiminta-alueelle auto istuu tiessä välittäen kuljettalla vain rauhoittavia viestejä. Muutenkin tuo Hirsch on aikamoinen jing-jang meets 1980-luvun turbo-saabit. Pintakaasulla nöyrä, käskettynä repii yht'äkkiä kuskilta hiukset päästä.

Tärinättömin Saab, jolla olen ajanut oli 9⁵ 3.0 TiD V6 (Isuzun rauta, Saabin moottorinohjaus). Olen jokseenkin anti-diesel, vaikka niillä olen olosuhteiden pakosta myös ajellut, mutta tuo on kyllä ollut elämäni paras diesel-kokemus. Ehkä siksi, että se muistutti niin paljon bensiinimoottoria? OK, V6 on eri asia jo lähtökohdiltaan verrattuna neloskoneeseen mutta mainittakoon referenssinä. Tässäkin asiassa pitää taas mennä tuohon varustetasoon, eli tässäkin kohtaa tuo Linear-taso on selkeästi mukavuuspainotteisin. Tuo diesel oli Vector, mutta kuten todettua V6-koneella. Vastapainoksi taasen, tuo Hirsch on kaikkein epämukavin. En voi sanoa varmaksi mutta veikkaan uretaanipuslien käyttöä ainakin moottorin vääntötukivarressa. Tärinää riittää tyhjäkäynnillä. Ei tule kyllä juurikaan rattiin saakka, koriin. Vakiovarren kumipusla tosin on niin löllö, etten sellaista tuohon laittaisi.

Ohjauksen keveys ja tuntuma vaikuttaisi riippuvan myös, yllätys yllätys, varustetasosta. Linearissa on raskain ja puutunein ohjaus, Vector/Aero/Hirsch osastolla keveyttä ja herkkyyttä sekä tuntumaa on selvästi eniten. Toinen outo huomio jonka olen tehnyt, liittyy vuosimalliin. Viirusilmä 9⁵ (2006–2010) tuntuisi omaavan jostain syystä raskaamman ohjauksen kuin varsinkin 2003–2005 vuosimallit. En tiedä mistä johtuu, onko GM alkanut kiristää pussin nyöriä jo sen verran, että on pitänyt tinkiä esim. tehostajan osien laadussa?

Jotta ei mene ihan OT:ksi niin olen pakotettu toteamaan, että varustetasolla/moottorityypillä on merkitystä koko auton toimimiseen. Ainakin 9⁵ Saabin kohdalla, ja kahden XM V6:n ja 2.0i:n perusteella myös Citroëneissa. C5:n en ota kantaa, ei ole ollut ajossa kuin tuo 22 HDI.

Noista laakereista tulee ikuisia, kun laittaa rasvanipan. Laakereiden vaihto ja rasvanippojen asennusaika on n. tunti/ puoli. Rasvaprässiin tarvitsee vielä ns. kardaanipään, että rasvaus onnistuu ilman lisätoimenpiteitä.

C5 I V6 eron huomaa kyllä selvästi ohjauksessa, mutta minusta se ohjaus on aika lähellä kakkoskoppaisen nelipyttyisen sähköisen tehostinpumpun keveyttä hitaissa vauhdeissa. Minusta nelipyttyinen kakkoskoppainen on miellyttävän kevyt pyöritellä hitaissa vauhdeissa. Kuusipyttyisessä kakkoskoppaisessa on taas mielenkiintoisesti perinteinen hydraulinen pumppu koneen kyljessä. Siitä ohjauksesta ei ole jäänyt mitään erityistä mielikuvaa pienen koeajon perusteella.

X7 kuusipyttyinen bensakone on niin harvinaista herkkua, että en ole sellaisella päässyt ajamaan. X7 Hdi240 ohjaus on jotenkin tahmeamman/jämäkämmän oloinen. Aavistuksen kallellaan tahmeampaan. Jousitus on jämäkemmän/massiivisemman tuntuinen johtuen luultavasti massiivisemmasta moottorista. Jokaisessa kulmassa on kyllä myöskin tukivarren asennon potentiometri, mutta tolppien päihin ei tule sähköliitintä kuten kutoskoneisissa ceekutosissa.

Ihmettelin ensin kovasti Jekkerin puheita 2,7 riisselistä kalinakoneena, kunnes keksin että tietynlaisella kaasulla se tosiaan kuulostaa riisselikoneelta! Tätä varten pitää kyllä pistää radio ja lämmityslaitteen puhallus pois päältä että sen huomaa. Hdi240 X7 kopassa ON hiljaisempi moottori, mutta meluisampi (farmariauton)kori ja nastarenkaat peittivät osan äänistä. Kulkemisessa ei ole ihmeellistä eroa johtuen samaksi rajoitetusta väännöstä, mutta 240 kiertää iloisemmin ja tehokkaamman tuntuisesti. Kulutuksessa luultavasti on eroa 240 hyväksi. Molemmilla koneilla pitää olla tarkkana ettei kortti lähde kuivumaan.

Mielenkiintoista! Minulla oli 2-koppainen nelipyttyinen, ja 1-koppaisen V6:sen jälkeen sen ohjaus oli aivan karmea, juuri sellainen tahmea ja ainakin 3 kertaa enemmän voimaa vaativa nimenomaan hitaassa pyörityksessä. C5 I V6:n rattihan pyörii pikkusormella vaivatta vaikkapa asvaltille parkkeerattaessa.

C6:n ohjaus on merkittävästi tahmeampi ja raskaampi (eli huonompi) kuin C5 I V6:ssa.

Näin on. Lisäksi noissa tuntuu olevan suuria yksilöeroja, monet kalisevat niin että oikein harmittaa havillista miestä. Mutta kaikissa se kalina on 100tkm jälkeen viimeistään, vähän samanlainen tyyppivika-ääni kuin bensa-v6-es9js -koneiden läkätys josta keskusteltiin RVS/Xado-threadissa.

Joka pitää 2.7-kalinapesää äänettömänä ei paremmasta tiedä. Ei siinä mitään pahaa ole, eläköön kukin uskossaan, mutta ei siitä silti kannata toreilla mainostaa että äänetön kone. Tulee hieman mieleen tämä nykyajan syndrooma, kun nyt kahden asian välillä on pieni mutta monelle tärkeä ero, niin eikö joku "ekspertti" mainosta joka palstalla että "SINÄ et huomaa eroa niiden kahden välillä". Mitä hittoa, senhän pitäisi sanoa että "MINÄ en huomaa eroa niiden kahden välillä.". Esimerkiksi hifi-laitteissa tämä on arkipäivää.

Kaseva, onko sinulla käsitystä miten tällainen vertautuisi hydesitikoihin, tai noihin mainitsemiisi saabeihin? Jousituksen jäykkyys / ohjauksen keveys ja nopeus?

http://www.auto24.ee/used/1640444

faija on kyllä korjannut ja harrastanut ikänsä citikoita ja tietoinen "ominaisuuksista" haki itelleen saksasta ja ei kyllä ole tarvinut mitään noita tyyppivikoja vaihdella..

Jälleen tutkin ja aprikoin. Tällä kertaa harvinaista herkkua - itse yli puoli vuosikymmentä sitten omistamani ja myymäni C5 V6 (I-koppainen) nostalgia-koeajo tänään 2016 ja raportointia. Oliko aika kullannut muistot? Onko moniaittein C6:sten omistamisen jälkeen mielipide sympatia-sämpylästä muuttunut? Kaikki tämä selviää katsomalla (ja tykkäämällä) tämä video:

https://youtu.be/SMqM8KYhwGo

Nyt kun on nähnyt matkaa myös tuon C5 V6:n (joskin diesel) kanssa niin on pakko myöntää, että on se eri auto kuin tuo em. 22 HDi.

Kyllä alkaa. Kun olen ajanut, kuin vanha mummo matka-ajoa, niin vaihteisto alkaa tosiaan vaihtaa aikaisemmin isommalle ja kick-downissakin ensin vain yhden pykälän pienemmälle.

Vastaavasti tempoilevassa ruuhkassa laatikko oppii aika äkkiä nopeammat ja myöhäisemmät vaihdot isommalle. Sporttinappi puolestaa muuttaa vaihtokynnykset vieläkin herkemmäksi. Esim 80 km/h:sta kick-down pudottaa kolmoselle ja vaihtaa neloselle vasta jossain 110 -120 jälkeen. Tämäkin varmaan osin siksi, että dieselissä turbo ehtii nostaa painetta tarpeeksi.

Ohjausyksikkö seuraa asennon lisäksi myös kaasupolkimen liikkeen nopeutta ja päättelee myös siitä vaihtamistarpeen kiirettä.

Foorumia joskus vähemmän tavanneena l. lukeneena pitää kysäistä että olikos ketjun aloittajalla topikin aloittamisen aikaan myynnissä tai lähitulevaisuudessa tulossa myyntiin C5 kutoskoneella? Ainakin tämmöiselle herkästi vaikutuksille alttiille ja harkintakyvyttömälle yksilölle tämmöinen keskustelu toimii autokuumen nostattajana kuin hiiva pullataikinalle.

Nimim. Vaihdetaan vanha ja ruma mutta paljon laitettu 9-5 saappi C5v6:seen

Pystyvideosta tuli syöpä.
Rattikaipaisi tuossa kyllä kunnostusta suosittelen jannen kunnostuspalvelua, oma rattini on kuin uusi.

Onko tuo muuttuvatehosteinen kaikissa v6:ssa? Vai riippuuko se varustelutasosta se omasta 2.2hdi:sta uupuu vaikka alusta käsittääkseni on muuten vastaava kuin kutosessa.

Tovin kun maltat, niin semmoinen tulee myyntiin. Vanha kuin taivas, vaan ei ruma ja 208tkm ajettu farmari.
Veikkaan, että kovin montaa vastaavilla varusteilla olevaa ei Suomessa tule vastaan. Pistetään vaikka pikkuisen maistiaisena xenon, mustat nahat, värinäyttö navilla orkkis ja se järjettömän iso kattoluukku, minkä vuoksi ei kesäksi tarvitse hommata avo-autoa ja jotkuhan torjuvat patonkilaisista avoilla flunssaa talvellakin?

Tuollaista ykköskoppaista v6:tta tuli joskus 2001 uutena hieman ajettua ja eihän paha ollut vaikka omaan CX:ään oli vertailu. On kyllä kiinnostus näitä kohtaan ollut vähäinen, mutta nyt heräsi kun tuli ilmi että ruotsista löytyisi manuaaleja!

Omassa C5 X7:ssa toisen puolen kääntölaakeri vaihdettiin juuri mainitun 250 tkm nurkilla pari vuotta sitten, toisessa ei vielä viime syksyn katsastuksessa havaittu väljää.

Jos jollain on kokemuksia näiden laakereiden lyhyemmästä käyttöiästä, voisiko se johtua siitä, että katsurit olisivat hylänneet vertikaalisesti löysiä laakereita. 2012 Auto-Bon antoi ohjeen, että ko laakerista kuuluu tarkistaa vain horisontaali väljyys...

http://www.trafi.fi/filebank/a/13377781 ... usohje.pdf

Mites nuo xenonit on näissä kestänyt ja löytyykö orkkis polttimoa joka kioskista ja mihin hintaan? Saabeissa tunnustaa ongelmia olevan niin sillä kyselen.