Aake kirjoitti: Minun käsittääkseni niiden kumien ensisijainen tarkoitus on toimia värinänvaimennuksessa ja laakeroinnissa, ei niinkään pintakovuuden vähentämisessä. Se on halvempi ratkaisu, kuin tehdä oikeasti herkkäliikkeinen (oikeilla laakereilla varustettu) pyöräntuenta ja apurungon ja korin väliin hyvä värinänvaimennus. Ja joustintukirakennehan on kaikinpuolin (hintaa ja yksinkertaisuudesta johtuvaa kokonaispainon pudotusta lukuunottamatta) huonompi rakenne kuin esimerkiksi Citroënin perinteinen monivarsituenta. Väittäisin, että tämä mehusitikoiden "pintakovuus" johtuu enimmäkseen suhteellisen kovasta iskunvaimennuksesta.
Eipä ole X350:ssä joustintukirakennetta, ei. Yksi kalleimpia monivarsituentoja joita on sedaniin koskaan rakennettu. Ja parhaita. Jos se nyt jotakuta kiinnostaa, niin Fordin ostettua Jaguaarin päätettiin seuraavasta XJ:stä tehdä maailman paras auto, nimenomaan jousitukseltaan ja koriltaan (alumiiniseosta, ja paksua, koko kori). Haluttiin näyttää että Fordilla on voimaa, Ford osaa. Nyt tietysti tavan suomalaisella tulee mieleen ne eskortit ja mondeot. Mutta ei, ei: Ford-konsernilla sattui olemaan hiukan tietoa miten tehdään mukava jousitus luksusautoon, olivat jo vuosikymmenet tehneet ilmajousitettua Lincoln Town Caria jossa on amerikan paras alusta bar none. Myös pintapehmeyden suhteen. No Jaguar suunniteltiin samoilla testatuilla periaatteilla jousituksen suhteen, mutta paljon kalliimmin. Otetaan nyt esimerkki, että yksi takatukivarsi puslineen (ei voi vaihtaa erikseen niitä puslia) maksaa 3500 euroa. Ja niitä tukivarsia on siellä melko moniaita...
Tukivarret taas ovat kaikki alumiinia (tarkemmin kevytseosmetallia, eihän puhtaita "alumiiniosia" ole olemassakaan). Ne pitkätkin, takana, ovat yllättävän kevyitä.
Iso, kallis ja progressiivisesti joustava pusla, jolla pintapehmeys maksimoidaan, vaatii pitkän ja jäykän tukivarren, jotta rengas pysyisi kulmassaan rasituksessa.
Jokainen urataanipusliin joskus erehtynyt tietää mikä vaikutus puslalla on pintapehmeyteen.
Sitikoissa ne apurunkoon metallilla laakeroidut ylätukivarret ovat high-tecciä totta kai. Siihen aikaan renkaat hoitivat suurimman osan pintapehmeydestä, ja apurungon löysät tuennat loput, niin että sellaista voitiin tehdä. Mutta silti nuo jäykät kiinnitykset tekivät todellisesti pintapehmeydestä kaukaisen haaveen. Iskunvaimennuselementillä on oma roolinsa asiassa, mutta ei niin suuri kuin yleensä kuvitellaan. Vaikka poraat sitikan jousipallon kaulassa sijaitsevaan vaimenninelementtiin sentin aukon, ei se pintapehmeys sieltä löydy sittenkään (olen valitettavasti kokeillut... muuten kyllä ajosta tuli merisairas-tasolla vellovaa).
Pintapehmeys on niin monien asioiden summa, että sitä ei pysty lyhyesti selittämään, eikä maallikkokielellä yleensäkään. Siinä tulee esimerkiksi korin eri ominaisresonassitaajuuksien ja tuennan sekä rengasprofiilin yhteensovittaminen, sekä muuta melkeinpä noitataitoja lähentelevää asiaa.
Suurien heittojen absorbointi on erittäin helppoa siihen verrattuna.
Pintapehmeys on oma taiteenalansa jolla on aika vähän tekemistä varsinaisen iskunvaimennuksen kanssa. On olemassa iskunvaimennukseltaan kivikovia ("urheilullisia") autoja, esimerkiksi BMW:n tietyt mallit, joissa on kuitenkin parempi pintapehmeys kuin parhaassakaan sitikassa.
Ja mitäs muuta värinänvaimennus on kuin pintakovuuden eliminointia. Sitähän se suurin osa "pintakovuutta" nimen omaan on, koriin ja rattiin välittyviä pieniä värinöitä ja mikrotärähdyksiä.
|
