Citroen-miehelle DIRAVI on yhtä tuttu termi kuin LHM.

Ilman muuta selvää on, että SM:ään se erittäin nopea DIRAVI sopii kuin nenä päähän. Tasan 2 kierrosta laidasta laitaan, ja lisäksi kääntösädehän oli lyhyt etupään erittäin kalliiden laajakulmavetoakseleiden vuoksi. Parempaa ja välittömämpää ohjausta ei osaa kaivata, eikä ole vastaan tullut. Käsille hakkaamista eli niinsanottua "ohjaustuntumaa" jota kuulemma BMW:stä löytyy en jäänyt kaipaamaan, eikä yksikään SM ole minulla ojaan mennyt liukkaallakaan. Lisäksi SM:n DIRAVI ei ilmeisesti vanhemmitenkaan rupea takkuilemaan, kuten CX:ssä. Ei ainakaan niissä neljässä SM:ssä joilla on tullut ajeltua.

CX:n DIRAVI on SM:ää merkittävästi hitaampi, koska auton piti sopia jollain tavalla myös "normaalille" kuluttajalle. 2.4 kierrosta lock-to-lock ei kuulosta hitaalta, mutta ei se ole mikroautomaisen välitönkään. Lisäksi kääntösäde on suurempi kuin SM:llä, joten tehollisesti ohjaus on vielä hitaampi suhteessa SM:ään kuin lock-to-lock numero näyttää. Ja ainakin minulla jokaisessa CX:ssä DIRAVI oli hieman "nihkeä". Tiedätte mitä tarkoitan? Eli kun autoa ajellaan suoraan, ohjaus ikäänkuin hiuksenhienosti "tarttuu" siihen keskikohtaan ja vaatii pienen nytkäytyksen, ikäänkuin akseli olisi voideltu coca-colalla jonka sokerit ovat kuivuneet väliin. Liukuventtiili jumii vai mikä, en tiedä, mutta näin on ollut. Juusolla nykyään olevan Turbo 2:sen ohjaus oli aika hyvä, mutta oli siinäkin kumminkin jo pientä nihkeyttä, jo minulla ollessaan. Yhteen sitikkaan jota yritin entisöidä "uudeksi", CX Serie I Turbo I:seen vaihdettiin Veholla ilmeisesti maailmanlaajuisesti viimeinen merkkiliikkeen kautta myyty tehtaan uusi ohjausakseli DIRAVIneen kaikkineen tuossa 2000-luvun alussa, ja sekös maksoi, ettei pelkkä varaosa kustantanut luokkaa 10000 markkaa. Se olikin sitten ensimmäinen täysin "jumimaton" DIRAVI, jota pääsin CX:ssä koskaan kokeilemaan. Luonnollisesti koko lehmäsysteemi oli pesty ja huuhdottu ennen asennusta. Harmi että se yksilö muuttui rusinaksi vain pari tuhatta kilometriä noiden kalliiden remonttien jälkeen.

Kuvailen vielä tarkemmin sitä CX:n "nihkeyttä", välttääkseni vastaukset "ei mulla cx:n ohjaus mihinkään tartu, sulla on ollut rikkinäisiä jne.". Ei se siis kiinni tartu, ei niin voi sanoa... Mutta kun rattia pitelee sormenpäillä, ja pyrkii etusormea hiukan nitkauttamalla saamaan aikaan 1 asteen ohjauskulman muutoksen, rattipa ei liikahdakaan. Kun voimaa lisätään hieman, sanotaan nyt pariin sataan grammaan sormen päässä, ratti "nytkähtää" irti jumistaan ja liikkuu aivan sulavasti taasen. Ja tarkoituksella liioittelen näitä termejä, että asia tulisi ymmärretyksi - äkkinäinen ei ymmärrä ohjauksessa olevan mitään vikaa eikä havaitse tuota nihkeyttä koeajolla. Mutta olemassaoleva ongelma se melkein kaikissa CX:ssä on.

XM:n DIRAVI on häpeällinen luku, suoraan sanoen. XM:llä citroenin piti lähestyä massoja, ja saada mersumiehetkin ostamaan isoja kissoja. Siksi kaikessa mentiin paljon tavallisempaan suuntaan. DIRAVI oli vain V6-moottorisissa XM:ssä, niissäkin myöhemmin lisävarusteena ja viimeisinä vuosina ei saanut lainkaan. Ja millainen DIRAVI se olikaan. 3 kierrosta laidasta laitaan, sekä auton kääntöympyrä isompi kuin CX:llä, niin että tehollisesti ohjaus oli aivan mahdottoman hidas. Ainoa edistysaskel XM:n DIRAVISSA oli se hieno oivallus, että keskitystä pystyi säätämään heti konepellin aukaistuaan asiallisesta, suuresta säätöpyörästä ihan paljain käsin. Mutta se ei paljon lohduttanut urakkanuppia rattiin ruuvailessa kaupunkiajoa varten.

Mielestäni XM:n "tavallinen" ohjaus oli paljon parempi kuin tuo älyttömän hitaaksi tehty DIRAVI.

Ettei vaan ne DIRAVI-jumit ole johtuneet ristinivelistä, vika on joka tap mekaaninen.
CX:n DIRAVi-nautinnosta saa hyvin miellyttävän kun nyppää kuvernööripollasta vaijerin irti. Kovissakin nopeuksissa on täystehostus

Minä nimitin tuota ominaisuutta joskus ohjauksen "nukahtamiseksi". Jos nyt puhutaan samasta ilmiöstä, mutta tutulta kuulostaa. En olis välttämättä asiaan enempää huomiota kiinnittänyt, mutta seuraavaksi ajossa olleesta CX:stä tuo nukahtamisilmiö puuttui ja sen kyllä huomasi ajossa.

Siihen en osaa ottaa kantaa mistä tuo johtui, nukahtelematon yksilö oli tuontiauto Ruotsin puolelta.

kattokaas kontrolliyksikön rakennetta ,niin kevyt tarttuminen on ominaisuus. siellä hydraulipaine painaa mäntää vasten sydänlevyn kuoppaa, siinä on se todella pieni vastus , mutta käytännössä olematon.

Koke: Tuossahan jo mainittiin ettei ehjänä moista ole, eli se "ominaisuus" on tullut ikääntyessään...

Yksi varsin iso miinus on Diravissa, sen jälkeen "tavallinen" ohjaus tuntuu olevan rikki. Joka kerta kun Sm:n parkkiin jättänyt olen, ja poistunut ei-Diravi-Xm:llä, on jo parin sadan metrin jälkeen pitänyt muistuttaa itselle ettei se Xm ole rikki, se vaan tuntuu siltä Diravin jälkeen...

Toinen miinus, siihen on liian helppo tykästyä, enkä myöskään tottumiseen tarvinnut sitä "mainittua +500 miles" totuttelujaksoa, heti oli todella kivan ja mieleisen tuntuinen...

Sen ehkä voisi miinukseksi mainita myös, ettei ohjauksen kautta tunnetta liukkauteen oikein tule, mutta pitäähän se kai ymmärtää että märkä peilijää on liukasta vaikkei ratin kautta sitä tietoa välittyisikään. Tai suojalumi M+S -renkaiden alla, kuten viimeksi katsastukseen ajaessa. Kävellen ei pihassa pysyä meinannut, mutta silti Sm tiellä pysyi, kaasuun ei tosin uskaltanut juuri koskea kun se vähäinenkin pito pakeni käytännössä heti...



Noista Sm:n Diraveista, yhtään samanlaista en ole vielä kohdannut, kaikki ovat olleet jännästi vähän eri tuntuisia. Syynä ehkä se, että Sm:n Diravin kuvernöörissä on mahdollisuus keskityspaineen säätämiseen, ja sillä pienellä paineenmuutoksellakin minkä tuolla tehtyä saa, on yllättävän iso merkitys tuntumaan..!

Ja sanotaan Xm:n Diravista mitä tahansa, niin kyllä sellaisen tavoittelu on edelleen käynnissä. Kokemukset sitten kerron, kun tämä epäkohta omistamissani laitteissa on poistettu, eli Dirass vaihdettu Diraviin... (joko auton tai pelkän ohjauksen vaihdolla)

Jaa, enpä pannut merkille että SM:ssä voisi säätää helposti tuota keskityspainetta. Mutta itse keskityksen säätö oli mukavan helppoa, muistaakseni yksi 13mm pultin löysäys ja keskitinmokkulaa, joka taisi olla ihan erillinen morkooli ohjausakselilla, pääsi pyörittelemään käsin vapaasti.

Tuosta mokkulasta, vaihteiston päädystä löytyy tämä...


Ja kannen alta tuollainen "keinu", jonka päässä mutterilla lukittu ruuvi. Siitä saa keskityksen paineita säädettyä, ja on tuolle olemassa omat ohjeensakin...



Tuossahan se keskityksen säätöä varten löysättävä kanta näkyy, tavallista mutteria paksumpi...

CX:n diravi on rakennettu jo eri pohjalta kuin tuo SM. en ole syventyny SM:n ohjaukseen joten asiantuntijat puhukoot. ite tunnen paremmin tuon CX:n rakennetta

Kuinka paljon vaikuttaa uudempien cx:n raidetangon sisäpään joustomokkulat? SM:n kuvassa näytti nuo samalta kuin itsellä oli ensimmäisessä -78 pallaksessa. Siinä ohjaus oli välittömämpi kuin myöhemmissä. Mikäköhän
niiden joustopötiköiden virallinen funktio on ja onko XM:n Diravissa samanlaiset?

niitten hommahan vaimentaa kaikkea melua ja muutakin tärinää väärään suuntaan. vanhemmissa variaatioissa oli kumipuslat tavallaan kun ois ristinivel. uudemmissa se viritys korvattiin sillä metalliholkilla jonka sisään oli vulkanoitu se jatkokappale ja se oli aina leimaamojen mielenkiinnon kohteena ........

Hyvin muistissa kun Kaivokselan monopolikatsastus vaihdatti minulla CX raidetangot, sanoi että on löysää, antaa periksi. Ostin uudet ja turasin työläästi paikoilleen. Niissä oli samaa löysää johtuen niistä mokkuloista. Korpivaara laittoi mulle faxin katsastusta varten että niiden pitää joustaa. Menin uusien mokkuloiden ja dokumentin kanssa uudelleen katsastukseen. Leima tuli heti mutta rahoja tarpeettomista mokkulanvaihdoista olisin joutunut hakemaan käräjien kautta. Oliskohan niiden tarkoitus että jos esim. ajaa katukivetysreunaan niin antaa periksi eikä rasita diravia

CX:n ohjauksen keskialueen nihkeys on itselle myös tuttu ominaisuus, tai siis vika, joissakin se on joissain ei, hyvin erillaisia ohjauksia on tullut noissa tavattua. Joissakin on ollut hyvinkin häiritsevänä tuo ilmiö. Vika on mielestäni liki aina itse diraviyksikössä, eli siis se ohjaamon puolella oleva mötikkä.

Ja viimeaikoina on tullut monesti irroitettua se vaijeri kuten Cikattikin totesi, CX:n ohjaus on silloin enempi omaan makuun sopiva, en toki voi suositella kaikille. Eli tehostaa silloin kokoajan täysillä.

Mutta kaikki omistamani CX:t ovat olleet niin yksilöitä ajolleen, että kahta samanlaista ei oikein olekaan. Sama varmaankin pätee SM-malleihinkin, niistä kokemukseni rajoittuu melko pieniin ajomatkoihin 4 eri yksilön kanssa, että vaikea ottaa kantaa niiden diravien eroihin...

Kuten Croisettekin sanoi niin varovasti aluksi jos ilman vaijeria ajelee. Mutta, kun siihen tottuu niin ai peijakas on kivaa. Metsätietäkin (3 m leveää) voi ajaa veivamalla rattia laidasta laitaan.

Ja edelleen: "Mutta kaikki omistamani CX:t ovat olleet niin yksilöitä ajolleen, että kahta samanlaista ei oikein olekaan"

Tämä on sama mielipide mullakin, noin 8-9 kpl noita on ollut ja eroa on mutta vain onneksi pitkäakseliväliset ovat olleet parhaita ohjustaa eli prestige ja farkut. Vain yksi sedan on jäänyt mieleen positiivisena, tosin siinäkin oli DIRAVIa korjattu varovaisella käsityöllä.

Jekkeri mainitsi XM tavis-ohjauksesta hyvää mainittavaa aiemmin. Lähes järkytyin.... tosin oma kokemus on vain noin 6 kk kyseisestä ja sekin oli ihan hirveää kärsimystä.

Elä höpösötä, tykkäsit kuitenkin

Sori Niko, en kyllä tykännyt ja hupa oli katsoa kaiman ilmettä kun se vanhana CX ja XM kuskina ajoi sillä mun tavis XM:llä pätkän niin ilme oli paljon puhuva ja hän vain loihti rauhallisesti lausumaan: "ompa kamala"

Muuten keksi ehdottoman pahan miinuksen DIRAVIsta: Se on se että sitä ei enää valmisteta.

Kerran olen ajanut DIRAVI-XM:ää, tosin siinä oli pyöränkulmat oikeasti poskellaan. Mutta silti se oli niin pirusti parempi kuin oman XM:n ohjaus. Pitäisi varmaan hommata jostain Kuukan ohjaus

Käsittääkseni Diravilla säädetään etupyörien kääntökulmaa ja ohjaussylinterin paine riippuu vain pyörien kääntymistä vastustavasta voimasta. Ohjauspyörän kääntämiseen tarvittavaan voimaan vaikuttaa ohjausta keskittävän sylinterin paine, joka ajonopeuden noustessa suurenee, jolloin keskitysvoima ja siitä johtuen ohjauspyörän kääntämiseen tarvittava voima ovat suurempia.
Nopeusvaijeri irrotettuna keskitysvoima ei suurene nopeuden noustessa vaan ohjaus pysyy kevyenä.
Mielestäni tehostus ja ohjaustuntuma ovat käsitteitä, jotka eivät oikeastaan kuulu Diravista keskusteluun lainkaan paitsi jos kyse on vertailusta sellaisiin ohjauslaitteisiin, joissa nämä ovat.

Niin vaijerin irtinyppäyshän poistaa säädön venttiililtä. Kuvernööripollan painot pyöriessään painaan venttiiliä sitä enemmän mitä kovempaa ajetaan ja siis lisää keskittämisvoimaa ratissa.

Ohjaustuntuma on melko henkilökohtainen asia esim mun mielestä DIRVIn ohjaustuntuma on mitä mainioin ja esim mun Cadillacissä ei ole ohjautuntumasta mitään tietoa, se on huonoin koskaan keksitty ohajsja muuten tavallaan muistuttaa DIRAVIa matka-ajossa (DIRVAIA josta vaijeri nypätty irti) mutta tuntuma on täysin kateissa.

Kappas, tämmöiseenkin ketjuun on tullut osallistuttua...

Lupasin palailla asiaan, jos epäkohta Xm:n kanssa olisi korjaantunut. No, nyt on, kesällä tulee pari vuotta Diravi-Xm:llä ajelua täyteen. Kovin on erilainen Sm:n ohjaukseen verrattuna, mutta on niissä paljon samaakin. Ohjauksen nopeus, tai pitäisikö sanoa, hitaus, on kyllä säälittävän ja naurettavan välimaastossa, mutta silti se on ajolleen merkittävästi mukavampi kuin Dirass joka "mopokoneisista" Xm:istä löytyy. Jos valita saisi, niin en tuommoisesta luopuisi...

Sitä ettei ohjaus näpeille tiessä olevista kolosista hakkaa, osaa arvostaa vasta kun päätyy ajamaan ei-Diravillista ajopeliä. Sitä ei muistakaan miten kehnokuntoisia tiet on, kun hukkaa todellisuuden tällaisen ohjauksen avulla. Yllättävän vähän Rättärinkään ohjaus kuopista käsille paiskoo, paljon vähemmän kuin viimeisimpien kokemusten mukaiset ns. tavalliset autot. Avensiksen ohjaus ei kertonut oikein mitään, Fabian ohjaus taas liiankin kanssa. Jälkimmäisen kanssa ajellessa, vieressä matkannut kortiton vaimokultakin huomasi ratin jatkuvan liikkeen, kiinnitti huomiota moiseen...

Toissakesänä, kun reilun kuukauden oli kaksi Xm:ää käytössä, molemmat ohjausversiot, niin hyvin pystyi sitten vertailua näiden kahden välillä tekemään. Ennen Diravillista, 2.1td:nkin ohjaus oli ihan kelpo, mutta ei pitkää hetkeä tarvinnut V6:n ratissa viihtyä, kun td:n rattiin palatessa tuli jälleen tuttu tunne - onko tämän ohjaus jotenkin rikki... Ei noista vaan voi samana päivänä puhua, sen verran ne eroaa, ja oman mielipiteen taipuessa vahvasti Diravillisen puolelle...

Nopeutta tuohon ohjaukseen kyllä kaipaisi, mutta se taitanee olla hieman vaikeahkosti toteutettavissa. Ehkä joku tällainen voisi olla oikotie onneen, saisi näppärästi ohjauksen liikkeen pudotettua nykyisestä 3,25 kierroksesta 2,17 kierrokseen..? Vähän hinnakas kokeilu olisi, 195 rahaa nopeuttimesta ja ehkä 50 rahaa lisää asennusholkeista...




Isoin harmi tosiaan on tuon Diravin kanssa se, ettei semmoisia enää valmisteta. Uusimmatkin on jo parin vuosikymmenen iässä, monenlaista kulumaa varmasti on jo ehtinyt kertyä, vaan jostain jos löytyisi huomattavan vähän ajettu yksilö niin kiva olisi käydä sellaistakin kokeilemassa...