Tästä on puhuttu ennenkin, mutta en nyt löydä ketjua. Joka tapauksessa, Citroen ei koskaan ilmoittanut päivitettyjä teho/vääntölukemia cx (bensa tietysti) turbo 2:lle, vaan luvut olivat ykkösen luvut. Auto on kuitenkin yli sekunnin nopsempi sataseen, ja tehoeron tuntee helposti. Huipputeho voi ollakin sama kuin t1:ssä, mutta ainakin vääntökäyrän muoto ja huippuvääntökin ovat varmuudella erilaisia.

Onko näitä koskaan mitattu tai kellotettu vähänkään virallisemmin vakiona?

Asiasta mitään tietämättä: Paljonko ykköselle ilmoitettiin?

Tuollainen tieto löytyi:

Moteur Citroën CX GTi Turbo 2 (1985-1989)
Type du moteur: 4 cylindres en ligne
Energie: Essence
Disposition: Longitudinal avant
Alimentation: Injection électronique
Suralimentation: Turbocompresseur
Distribution: Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 2 par cylindre
Alésage & Course: 93.0 x 92.0 mm
Cylindrée: 2500 cc
Compression: 7.8
Puissance: 168 chevaux à 5000 tr/min
Couple: 30.0 mkg à 3250 tr/min

Aika pieneltä kuulostaa tuo 168 hv 2,5 litraiselle turbolle.
Mikähän oli max ahtopaine?

Ja onko GTi turbossa välijäähdytintä vai tuliko se vasta turbo 2:een?

Myöskään asiasta juuri mitään tietämättä... sitikan oman pajamanuaali antaa t1:lle (m25/662) ja t2:lle (m25/666) samat teho- ja vääntökäyrät. T2:sta lienee myös ainakin m25/667 koneella, mille tunnutaan webissä lupailtavan luokkaa 156 hp tehoja. Tiedon alkuperäistä lähdettä en tiedä. Lienee katalysaattorilla varustettu. 666 on ilman kattia.

Se että 662:lla ja 666:lla olisi täsmälleen samat käyrät ei kuulosta uskottavalta. Jotain eroa luulisi syntyvän jo pelkästään eri max ahtopaineesta ja eri ahtimesta. Oliko tuo 666 ehkä joku väliinputoajamalli; luistivat byrokratiasta kun uusi vihreämpi (katillinen) aika oli jo ovella. Mun 666 (am 87) on leivottu joskus -86 kesällä. Mihinköhän saakka sitä tehtiin? Vai tehtiinkö rinnakkain eri moottoreilla eri markkinoille?

m25/662 max ahtopaine on 470 mbar ja m25/666 on 440. Lähde "Repair manual 058531"...
Välijäähdytin tuli t2:ssa.

K-a-r-i

Käsittääkseni kolmea eri vaihtoehtoa oli tarjolla, eli turbo 1 ilman IC:tä, jota tehtiin n. puoli vuotta myös muovipuskurisena.

Sitten oli tuo IC malli ja Kat malli.

IC:ssä oli heikompi puristussuhde (männät tai kansi erilainen, en tiedä).
Merkittävin ero IC:n ja tbo 1 välillä on polttoaineen kulutuksessa

Kat oli paperilla heikkotehoisin. Kat on ilmeisesti ollut vain suunnatuille markkinoille mm. ruotsiin, jossa ilmeisesti kovemmat määräykset tuolloin. Jokunen katti tietysti kulkeutunut uustuontina suomeen.

Niin, välijäähdytin tuli vasta turbo kakkoseen. Se on tosiaan se ero turbo 1 ja 2den välillä ajossa kuin vertaisi vaparidiisseliä turbodiisseliin. Se ero on iso ja jokainen sen tuntee.

Sitikka tosiaan härskisti ilmoitti täsmälleen samat arvot t2:lle, voisiko taustalla olla joku ranskan verohevosvoimajuttu tms? Kaikkihan muistavat Peugeot 405 t16 parinkymmenen sekunnin overboostin, joka oli ihan verohevosvoimapelleilyä varten tehty. Overboostinhan sai siinä ikuisesti päälle löysäämällä kaasun ja painamalla sen heti uudestaan pohjaan.

Tuntuisi että kai joku joskus jossain on mitannut turbo kakkosen todellisen tehon ja vääntökäyrän muodon, vakiona? Missä nyt nämä nettihirmut ovat jotka ovat jaksaneet kaivaa esimerkiksi minun hlöhistoriaani urakalla netistä, esim olli_o, nyt google-taitoja voisi käyttää jonkin hyödyllisen asian löytämiseen?

Löytyykös noiden ahtimista mitään tietoja? Saattaisi niiden käyrästöjen (jos mistään löytyy) perusteella päästä vähän lähemmäs oikeaa tonttia.

0,44-0,47 bar ahtopaine kuulostaa jälleen kovin pieneltä. Se tosin selittäisi pienen huipputehon isosta moottorista.

Tämä tietysti vanhan paatuneen Saabistin silmin.

Vertailun vuoksi Saabilla oli -80 luvun lopulla matalapaineturbo 900S, 145 hv / 205 Nm ja täyspaineturbo 900T16, 185hv / 288 Nm.
Moottorit olivat käytännössä muuten samat, mutta S oli ilman IC:tä ja max ahtopaine 0,45 bar. Täyspaineturbossa oli pieni IC joka salli 0,9 bar maksimiahtopaineen ja samalla ~20 hv lisätehon.

S-mallin pointti oli pienempi turbopotku ja hurja ohituskiihtyvyys 80-120 km/h välillä

CX turbo 2:n ilmoitettu teho oli todennäköisesti nykymuodin mukaista "verosuunnittelua".

Tuolla dynotetaan turbo 2:sta 198 hv / 360 Nm 0,9 bar ahtopaineella.
https://www.youtube.com/watch?v=UAViGrxWmmI

Entäpä jos turbo 1 onkin ilmoitettu reilusti yläkanttiin, jolloin turbo 2 on voitu tuoda markkinoille vähän myöhemmin ilman merkittävää verotuksen nousua?

Noin perstuntumalta turbo 2 tuntui minusta siltä kuin siellä olisi renkailla se teho mitä Citroen ilmoittaa koneesta tulevan, jotain +15-20% niihin tehtaan lukuihin verrattuna. Se oli karkeasti 7-7.5 sekunnin 0-sataseen auto, turbo 1 ei hyvälläkään vaihekeppijonglöörillä kyllä alle 8.5 taida siihen vilahtaa.

Toisaalta tiedetään sekin, että 80-luvun turboissa oli suuriakin yksilöeroja per auto. Hukkaportin "kireys" hyvinkin on voinut aiheuttaa 15% yksilökohtaisia eroja noissa autoissa. Minullahan oli se turbo 2 joka on Juusolla nykyään, se yksi ihan viimeisiä tuotettuja vuodelta 89. Se oli juuri kiihtyvyydeltään nopein Citroen joka minulla on ollut, esimerkiksi tuo V6 Activa ei kyllä sataseen pärjäisi.

olen tuota CX GTI TB2:n teholukemaa kanssa yrittänyt selvitellä, kun enempi se on, mitä tehdas ilmoittaa, ja semmoiseen kästitykseen (kuitenkin ilman varsinaista dataa, mutta useista lähteistä mutuiltuna) olen tullut, että n.200hp olisi noissa -87:ssa ja uudemmissa GTI Turboissa.

Tuossa ruotsalaisten sivustolla, http://www.petersgarage.se/CITROEN/CXMOTOR.HTM mainitaan saksalaisen Auto Motor und Sport lehden testituloksista eri versioille. 1Turbo (662) ja kattiversio(667) aika tasaväkisiä ja turbo2(666) puolen sekuntia nopsempi 0-100 ja loppunopeus 5km/h suurempi.

Tällä sivustolla voi ihmetellä Cx:ien ja parin muunkin automallin tietoja. Ehkä monille tuttu mutta laitetaan kuitenkin: http://www.automobile-catalog.com/car/1 ... rbo_2.html

Jos jäätte kadulla auton alle ja siellä auton alla makaillessanne näette tällaisen


pakoputkiston, voitte heittää veivinne onnellisena tietäen jääneenne Cx T2:n alle.

Ja taas ollaan löydetty samoja linkkejä.
http://www.automobile-catalog.com/curve ... rbo_2.html
Mainitsee Turbo 2:n maksimi ahtopaineeksi 0,7 bar, joskin "Teho, ja vääntökäyrät on laskettu tehtaan antamasta datasta"

http://www.automobile-catalog.com/perfo ... rbo_2.html
Arvioi 0-100 kmh kiihtyvyydeksi 7,8 s, 1/4 maili 15,6 s.

Eli jos ykkösen 0,44 bar antaa sen n 165 hv ja nettivideon 0,9 bar n. 200 hv niin 0,7 bar voisi varovasti arvioida antavan n. 180-185 hv.

Paitsi jos tuo 200 hv on etupyöriltä niin 0,9 tekisi kampiakselilta ehkä 220 hv, jolloin 0,7 bar menisi ehkä siihen 200 hv tuntumaan.

Turboksi mainitaan Garrett TO3. Jostain kun saisi tarkan mallin tai edes kompressorin mitat, niin voisi haarukoida kartoilta sen tuottoa sitä kautta tehoa.

GTI turbo 1:n (Garrett T3) maksimi ahtopaine 0,55 bar maksimiväännön kohdalla ja pienempi ahtopaine huipputehon kohdalla viittaisi siihen, että siinä on haettu ehkä pienemmällä turbolla enemmänkin vääntöä ja huipputehon kohdalla ollaan painesuhteessa menossa jo alaspäin. Turbo 2:ssa IC sallii korkeamman ahtopaineen ja todennäköisesti myös isomman ahtimen

Nyt voi vanha muistaa väärin, mutta kun... minusta tuntuu että se Turbo 2:sen turbo oli merkittävästi pienempi kuin Turbo 1:ssä ja lisäksi japanilaisvalmisteinen, ettei joku Aisin tai Mitshubishi. Ihan kuin olisin nähnyt joskus jossain suomenkielisessä merkkikorjaamojen tutustuttamismateriaalissa maininnan, että Citroen halusi minimoida turboviiveen ja laittoi T2:seen pienen turbon, keskittyen nimenomaan vääntökäyrän muodon ja turboviiveen parantamiseen eikä huipputehoon. Ihan kuten C6 240HDI:nkin mainosmateriaalissa, siinä minusta korostettiin ohituskiihtyvyyttä isoilla vaihteilla normaalitilanteissa välillä 80-120 tms. Ja totta, siinähän molemmat autot kisaavat tasaväkisesti isompimoottoristen germaanien ja brittien kanssa.

Kyllähän tähän nyt pitäisi selvyyttä saada. Voisko nyt joku ainakin käydä kurkkaamassa oman T2:sensa konepellin alle että kenen turbo ja millä mallimerkinnällä siellä on.

Alkuperäisestä CX T2 bensakoneesta on viennetty dynolla noin 197-198 hv. Mutta, eihän noi vehkeet hevosilla kulje. Vääntö on ainoa asia kiihtyvyyteen jne.

Huoltomanuska sanoo että 662:ssa olisi Garret TA03 ja 666:ssa T3. Sitten taas CX_Turbocharging.pdf sanoo että diesel turbossa ja 662:ssa olisi samat ahtimet. Mutta sanoo myös dieselissä olevan T03 ja 662:ssa T3. Mikä sitten lieneekään noiden ero.

Toi turbocharging doku myös sanoo että 440 mbar max paine on dieselille ja bensalle olisi 560. Tämäkin on ristiriidassa huoltomanuskan kanssa. Paperit on papereita ja todellisuus ehkä toista myös 80-luvulla.

K-a-r-i

CX-S2parts 7_85-_.pdf dokusta näkee turbojen varaosanumerot. Niillä hakemalla löytynee tiedot että millaiset T3 kaliberin ahtimet noissa on. Haku johti esim tuonne jossa on kaksi turboa t2:lle. Siellä on myös lista mistä komponenteista ahtimet on koottu.

K-a-r-i

No niin.
Turbo 1:lle on yksi ahdin, Turbo 2:lle kaksi erilaista.

Pikavilkaisulla osanumeroiden mukaan kaikissa ahdin on Garrett TCO304. Kompressoripyörä on sama kaikissa, mutta kompresoripesät ovat erilaisia, eli A/R suhteissa voi olla eroja. Turbiini ja turbiinipesä ovat kaikissa samat.

Ongelma on, että noiden 80-luvun hyrrien speksejä ei välttämättä ole vielä netissä. Pitääpä kaivella illalla hieman lisää.

kuvia -88 GTI TB2:n turbosta:

ja lisää kuvia



ei ollutkaan tuon kummempia, pitänee ottaa lisää...

ja senverran CX dieselturbosta, että korjaamomanuaalin mukaan M25-669 (t2) olisi TO25 Garret

Sen verran ehdin silmäillä Garretin dokkareita, että kompressoripesien eri osanumeroista huolimatta kaikkien A/R suhde on sama 0,48. Ja koska kompressoripyörätkin ovat samoja, voidaan sulkea pois niiden erilaiset trimmit.

Pieni A/R suhde selittäisi myös sen, että ahtopaine on selvästi isompi maksimiväännön kohdalla, kuin huipputehon kierroksilla? Olisiko ahdin nykytietämyksellä ja säätötekniikalla jopa aavistuksen alamittainen tuolle moottorille?

Kaikissa CX turboissa on siis käytännössä sama ahdin. Eroa on vain itse ahtopaineessa.
Ruisku on kaikissa Bosch L-Jetronic, mutta bensakartoissa on tietysti eroja.

Entäpä nokka-akselit? Saabin T16 moottoreihin laitetaan toisinaan vaparin imunokka, jolla saadaan vääntöä siirrettyä hieman alemmille kierroksille. Mitäs tehtaan varaosakirja sanoo noista?

Saabista puheenollen, 900 Turbon ahtimen kompressoripuolen A/R on selvästi isompi 0,63.
Mm. tästä johtui vanhan satkun selkeä turbopotku. CX:ssä on selvästi haluttu nopeammin reagoiva (lue: sivistyneempi) ahdin ja huipputehon kustannuksella.

Ajankohtaan nähden vääntömomentti on huikea ~300 Nm samalla kun huipputeho jää näennäisen pieneksi; lähteestä riippuen vain 68-80 hv/litra. Esim. Saabin kaksilitraisesta kaivettiin vakioturbolla 88 hv/litra.

Olisiko niin, että turbo ykkösen ja kakkosen suurin ero ei olekaan huipputehossa vaan siinä, että kakkosessa huippuvääntöä olisikin siirretty toisenlaisella nokka-akselilla alemmille kierroksille?

Kiihtyvyyteen vaikuttaa tietysti myös vaihteiston välitykset. Ovatkohan ne samoja?

PS: Nykytekniikalla tuosta 2,5 litraisesta kaivettaisiin varmaan likemmäs 400 hv vääntölukeman alkaessa viitosella. Tosin päästöt olisivat ehkä tuolla 625 cm3 sylinterikoolla hankalia hallita.

CX:äänhän tehtiin turbokones, kun 6-sylinteristä ei saatu mahtumaan sinne, olisiko haluttu tehdä koneesta vääntävä 6-sylinteristen tapaan?

[quote="svc"]

Kaikissa CX turboissa on siis käytännössä sama ahdin. Eroa on vain itse ahtopaineessa.
Ruisku on kaikissa Bosch L-Jetronic, mutta bensakartoissa on tietysti eroja.[/quote="svc"]

Jaa tupeeta halkoen L-Jetronic:a käytettiin 2,4 gti:ssä, 2,5:ssa, turbolla tai ilman, LE-Jetronic ja kattiversioissa
LU-Jetronic.

Noista coolereista piti kysymän, mahtaako olla millainen tehoero Cx:n ilma-ilma ja Xm 2,5TD:n ilma-vesi coolereilla?
Voisiko moiset laittaa sarjaan vai tuleeko vain viivettä ja ahdistusta ilmavirtaukseen?

[quote="jptcool"]Jaa tupeeta halkoen L-Jetronic:a käytettiin 2,4 gti:ssä, 2,5:ssa, turbolla tai ilman, LE-Jetronic ja kattiversioissa LU-Jetronic.[quote]
Tämä ero in käytännössä merkityksetön. LE- ja LU-Jetronicit ovat molemmat L-Jetin viimeisimpiä kehitysversioita 80 luvulta, mutta kuitenkin analogisia. Ero 70-luvun L-Jetroniciin on lähinnä ECU:n piirilevyn tuoreempi tekniikka. Toiminta on sama.

LU-Jetronic oli tarkoitettu USA:n markkinoille. Euroopan markkinoille tarkoitettu LE-Jetronic on muuten sama, mutta ilman lambda-säätöä. (=hieman halvempi valmistaa).

Muistin tuossa muuten aiemmin väärin. Muistipiirille tallennettu bensakartta tuli vasta digitaaliseen LH-Jetroniciin -85 alkaen.
L-, LE- ja LU- Jetronic ovat täysin analogisia.

PS. LH-jetin sisältämää prosessoria käytettiin jo 60-luvun lopulla mm. Apollo-ohjelman kuumoduleiden tietokoneessa.
(Ja kyseinen tietokone kaatui laskeutumisvaiheessa liialliseen tulevaan dataan, jolloin Apollo 11:n kuumoduli meinasi mennä ns. tonttiin.)

Kiitos sivistämisestä ecujen suhteen, voin liimata hiukset takaisin yhteen.
On se hyvä, ettei LH:n rakettitiedettä ole sotkettu Cx:iin muuten kuin hallintalaitteiden suunnittelussa, ajonaikaista tonttiinmenoa ei enää kaivata öisten laskeutumisien rinnalle.