Avaan keskustelun sitikan pidennettyjen break-mallien ajotuntumista berline-malleihin verrattuna. Monet ovat ylistäneet CX Breakin ajettavuuden varsinkin talvella ylivoimaiseksi Berlineen verraten, perusteluksi on usein mainittu pidempi akseliväli. Itselläni on kokemusta 500tkm ajetusta Automatique-BX Breakista joka taisi olla talvella ajolleen paras sitikka jolla olen koskaan ajanut ja kesälläkin loistava.

Miten on, monellako on kokemusta noista hydraulijousitetuista break-malleista ja mikä niistä on "paras" normaalissa ajossa? Ettei vaan XM?

Entäs kannattaako C5 Breakia edes mainita samassa lauseessa vai onko se aivan eri puuta kuin XM, BX ja CX breakit?

Muista malleista ei minulla tietoa, mutta ainakin BX:sissä on sama akseliväli Berlinessä ja Breakissa. Pituusero on taka-akselista taaksepäin. Berline 760 mm ja Break 922 mm.

Näin se varmaan onkin, leikkasit tuon lainauksen vähän hassusti kun juuri tarkoitin CX:n pidempää akseliväliä break-mallissa. Mutta ei se pelkkä akseliväli ole ilmeisesti myöskään, muistaakseni esim Cikatti sanoi että CX Break on parempi kuin Prestige joka on myös long-wheelbase malli.

Näköjään Prestigessä on edessä 46 mm suurempi raideleveys kuin Breakissa (AutoWiki). Olisiko tuolla erolla mitään vaikutusta ajettavuuteen?

CX:ssä on ollut (tietääkseni) 2 eri raideleveyttä (eli 2 eri mittaisia etutukivarsia/raidetankoja) kaposempi etupää oli käytössä ekoissa CX:ssä ja ja kaikissa s2:ssa pitäisi olla sama leveämpi, renkaiden ja vanteiden leveyksissä on sitten ollut enempi vaihtelua... Prestige on tainnut aina olla "leveämpi" kun ovat olleet "isolohkoja".

omissa CX:ssä on turbo2-koneet, bensaa ja dieseliä, Berline (GTI Turbo2) on herkempi ja "notkeampi" elää ehkä enemmän pituussuunnassa, Break (TRD Turbo2) menee eleettämästi ja joustoja ei juuri huomaa, pysyy "vaaterissa" joustoissa, eli etu- ja takapää nousee ja laskee yhtä-aikaa joustoissa, hämmentävä tunne ekoilla kerroilla ,

XM v6:sia on tällähetkellä Berline Y3, ja olen hetkenaikaa omistanut XM v6 Breakin, XM:t on pintapehmeämpiä ja kallistelevat vähemmät "tanakempia", Breakissa takapää "vaati" jonkinverran kuormaa, mutta sitten toimi jouhevammin kuin Berline, mutta etu- ja takapää elävät yleensä omaa elämäänsä, joustovarat saattavat loppua kesken, kun ovat painavammassa autossa lyhyemmät kuin CX:ssä.
XM:t ovat toki hiljaisempia äänimaailmaltaan.

XM on hieno ajettava, varsinkin Diravilla, mutta CX Turbo saa aina hymyn naamalle.

Eiköhän paras ajaa ole bx 4*4. Cx break taas ei mielestäni ole niin mahtava kaiken kaikkiaan. Meneehän sellainen tosi hienosti suoraan, mutta kun ei se sitten mitään muuta teekään.. Ainakin mutkatie pöperölumessa ei mikään ajonautinto kun mutkiin vetää kytkin pohjassa ja toivoo että kaartais nyt edes vähäsen ennen kuin tuo vastaan tuleva on kohdalla.

Hmm.. ainakin UA ja TTRD (CX 25 TRD Turbo2 Breakejä) ovat ns. yli-ohjaavia, tuoreilla hyvillä nastarenkailla, eli (liukkailla) perä lähtee luistoon ennen etupäätä, ja sitten voi etupäällä vedättää mutkan läpi hienosti , XM taas on melkoinen härkä, hyvin vaikea saada takapäätä luistoon, eli ali-ohjaa (ainakin nämä diravilliset v6:t)

Toki se tekee noin jos on liikaa nopeutta tilanteeseen. Kaikilla ajaneena, pistän CX breakin 1.

Kaikista noista on kokemusta, vaikken Bx Breakia koskaan omistanutkaan. Onneksi kavereilla sekä veljellä näitä pitempäänkin oli että sai kokemusta niin ajosta kuin askartelustakin. Cx:ää olen päässyt vasta vähän ajelemaan, ja vielä vähemmän ruuvaamaan, Xm:ää sitten eniten noista...

Kaikissa on puolensa. Jos yrittäisi ajatuksiaan avata näiden suhteen..:

Bx ihan ehdoton huonoilla teillä, sekä paikoissa missä tilaa on rajoitetusti. Siis tiestöt, ei sisätilat jotka taasen ovat vähän ahtaan oloiset kun on totuttanut itsensä Xm:ään... Teknisesti yksinkertaisin, pelkkää perustekniikkaa ja sitä kautta helpoin ylläpidon kannalta...

Cx selittämättä paras, mikäli pysytään isolla tiellä eikä tarvitse sitä kautta murehtia runsaahkosta kääntösäteestä. Kuten cxtb2 yllä ajo-ominaisuuksista kertoi. Ihailtavan eleetöntä etenemistä, ei voinut todeksi uskoa kyytiä ekaa kertaa koettuna. Berlineen verrattuna aivan eri maailma, kori tuntuu pysyvän tasan suorassa riippumatta jarruttaako vai kiihdyttääkö, kaikenlainen nyökkiminen loistaa poissaolollaan. Tilaakin on etenkin pituussuunnassa, sanoisinko, riittävästi...

Xm taas päivittäisenä käyttöpelinä on sekä loistava että kamala. Tilaa on sisällä ihan kivasti, kontti sitä kokoluokkaa että sinne jopa hukkuu asioita, matkanteko on leppoisaa mutta eleettömyys poistuu. Ei toki kallistele kuten nuo toiset, mutta etenkin keulan ylös-alas liikkuminen saisi olla hallitumpaa. Käynyt mielessä jopa laittaa 10mm korotuspalat etutukivarsien takapuslien ja apurungon väliin, jos tukivarren kulmamuutos muuttaisi keulaa enemmän Cx:n suuntaan... Kääntyy yllättäen jopa pienemmässä tilassa kuin Bx (ainakin parin kääntöpaikan mukaan, missä on tullut molemmilla paljon käytyä), paljon paremmin kuin 2CV-pohjaisetkin, ohjauskin tuntuu olevan suunniteltu toimimaan Diravin kanssa jota eka yhdeksän Xm:llä vuotta ilman Diravia ajeltuani ja sittemmin päädyttyäni Diravillisen käyttäjäksi vain tukee. Ihana ohjaus, vaikea kuvitella parempaa, totaalisen eristetty maailmasta jättäen silti tuntemuksen mitä pyörän alla tapahtuu, ei sähköllä tällaista saa aikaan, eikä perinteisemmälläkään hydraulisella tehostuksella...

Xm:n remontista voisi sitten piiskaa suunnittelijoille antaa, mutta toisaalta ymmärtäähän sen että kun keula pitää matala kiila olla ja tekniikkaa on pitänyt pannuhuone survoa täyteen, niin ahdastahan siellä tulee. Siinä missä Bx:stä saa kivasti vaihteiston tai moottorin pois, niin samassa ajassa on Xm:stä vasta päästy purkuoperaatiossa alkuun, koko pakettina kun pitää voimalaitekokonaisuus pois nostaa... Lisäksi vihreän vuotamista kun on yrittänyt vähentää, niin vuotopaikkojen metsästys on aivan eri operaatio Bx:ään verrattuna. Eikä osien saatavuus ihan helppoa nykyään enää ole, vähän liiankin monen palikan kohdalla termi NFP on tullut kovin tutuksi. Sähköjen puolesta näitä on aina peloteltu, mutta varustemäärästä huolimatta ei näissä sen isommin mitään ole ollut, vaikka omistuksessa on ollut -91, -92 ja -94 2.1td:t sekä nykyinen -92 V6, kaksi viimeksimainittua automaattiaskeilla...

Vähän karkasi taas pelkästä ajettavuudesta, mutta sattuuhan sitä. Bx on aliarvostettu, käykää kokeilemassa sellaiset kenellä niistä ei kokemusta vielä ole, yllätytte. Itseäni yllättää edelleen se, että kun Beksin rattiin päätyy, niin edelleen tuntuu kuin kotiin tulisi. Käteenkäypänen keksintö, tunne mitä ei yksikään Xantia eikä C-vitonen ole antanut...

Yksiselitteistä parhautta ei yksikään näistä tarjoa, mutta jos pitäisi valita niin tiukka vääntö käytäisiin Cx:n ja Xm:n välillä, enkä ainakaan vielä tällä kokemuksella osaa sanoa kumpi voittaisi. Ehkä nykyisissä käyttöolosuhteissa Xm vetäisi pitemmän korren, ehkä Cx mikäli tulisi tiellä enemmän aikaa vietettyä, en tiedä. Bx tosin kummittelee kovin lähellä, edellä mainituista syistä johtuen, ja vielä jos saisi selviteltyä minkälaisen työn vaatisi nelikon ja automaatin yhdistäminen, niin kärkipaikkaa vaihdettaisiin, etenkin jos sen vielä Diravilla maustaisi..?

Kyllä BX:llä on aina ja ikuisesti paikka tosi-Citroen-miehen sydämmessä, ihan siinä vaimon vierellä

Minäkin palaan vielä asiaan. BXllä ajamisen keveys on omaa luokkaansa. Se on tunne, mitä en muilla en pääse kokemaan.

Täältä ääni XM Prestige Breakille. Siis sellaiselle, jossa on hyvin lähelle CX:n jousitus ilman aktiiviosastoa:) Siihen jos olisi saanut vielä hieman pidemmän joustovaran, niin olisi ollut vielä parempi.

BX:stä valitettavan vähän ja satunnaisia kokemuksia mutta tuo keveyden tunne on totta. Geesussa myös!

XM:istä ilman diravia noin 400 000 tkm kokemusta. Pitää muistaa että breakissa ja berlinessä on sama akseliväli ja ero ajettavuudessa ei ole hirveä. Ehkä selkein ero on suuntavakavuudessa jota taaempana oleva lateraalipainopiste tuo. Breakissa tiukemmat kallistuksenvakaajat ja jos kattokaiteet on pois on parempi mutkissa. Niiden painon huomaa! Mutta XM:ää vaivaa tuo tietty pitkittäisnyökkiminen joka CX:breakista puuttuu. Siitäkin tosin lähinnä vain yhden Raidin verran kokemusta. Mutta kunnossa ollessaan loistava ja etu- ja takapää tuntuu olevan samaa paria. Tämä koskee Douvrinkeulaista. Muutenkin nyökintä Douvrineissa vähäisempää johtuen etupään pienemmästä jousivakiosta.
Kaikissa, myös Xantiassa, on takatukivarren laakerointi vahvempi ja vähemmän sivuttain joustava. Tällä voi olla osansa tuntemuksissa?
Jännä juttu, mutta tuo monille malleille tyypillinen nyökkiminen tuntuu puuttuvan Activasta? Ainakin mikäli epätasaisuudet ovat kohtuullisia.

Hieno keskustelunaihe. Kokemusta CX ja BX breakeista, XM break on jäänyt kokeilematta. Bx:ssä nyökkiminen väheni kun aavistuksen jumittavat etutolpat vaihdettiin uusiin ja muutenkin paikat käytiin läpi, kokonaan pitkittäisheijaaminen ei kuitenkaan poistunut. Herkistelty etupää alkoi sitten jo pohjaamaan isommissa maantieheitoissa Tällaisia ongelmia ei tosiaan CX:n kanssa tartte miettiä - majesteetillista ja nautinnollista etenemistä kaikissa olosuhteissa. Olen myös CX:llä pärjännyt monta vuotta Helsingin keskustapyörityksessä, kiitos diravin ei mitään ongelmaa. Mukulakivikadut jopa ihania. Ja Cx:n jarrut, trx:ät, oh là là..

Tämä. Juuri tuo bx:n keveys ja ajamisen vaivattomuus oli omaa luokkaansa. Siihen verrattuna cx, xm, sm, ds, c5 ja c6 ovat töiseviä ajaa...

Yllättävästi 4x4 gti-beksillä tuota keveyttä en kokenut, vain sillä breakilla.

"Niin se varmaan onkin, leikkasit tuon lainauksen vähän hassusti kun juuri tarkoitin CX:n pidempää akseliväliä break-mallissa. Mutta ei se pelkkä akseliväli ole ilmeisesti myöskään, muistaakseni esim Cikatti sanoi että CX Break on parempi kuin Prestige joka on myös long-wheelbase malli."

CX:iä ollut kamala määrä kaikkia malleja ja ehottomasti kaikissa olosuhteissä CX Break paras... Toki akseliväli merkitsee hurjasti koska se on jopa 3100 mm ja sedan on 2850 mm.
Takajousitus on breakissa suuremilla palloilla ja kynkkälaakerit suuremmat. Vaikka Prestigessä on sama akselivälin niin siinä onkin sedanin jousitus. Lisäksi break on ajettavampi Prestigeen nähden siksi että aerodynaaminen geometria on täysin erillainen.
Sedan linnunpaskalautoineen vaan ei ole vakaa kuin vasta siten kun ajaa 200 km/h.

Omituisinta on että vaikka minulla on ollut tosi monta sedania ja farkkua ja yksi Prestige niin jostain syystä ne pirun sedanit ovat AINA olleet rauhattomia vakaudeltaan verrattuna breikkeihin, CX 20, CX 25 TBO, CX 25 TRD TBO, CX 25 TBO I ja samoin Prestige. Mutta, seuraavat farkut olivat todella vakaita verrattuna sedaneihin CX Break 20, CX 25 TRD Break, CX 25 TRD TBO II Break.

Näyttää siltä että breakit saavat enemmän kannatusta. Itse en oikein osaa verrata kun olen ajanut lähinnä vain niillä. Mutta jos niin on, onkohan syy breakkien huonommassa aerodynamiikassa? Kun auto vetää etupyörillä ja alipaine-imukuppi jarruttaa takapäästä, tokihan se paremmin pysyy suunnassaan maantienopeuksilla.

Se kokemus mitä BX Breakistä on niin ainakin kärryn kanssa se oli hyvä kiesi rytyytellä menemään. Tosin sitä yksilöä oli palloteltu vähintäänkin reippaasti. Tuli tuosta Jasun kommentista mieleen, että oletko kokeillut Xantiaa CX-tyyliin palloteltuna? Tämä on mielestäni vähintäänkin "vaatimus" Xantian perusparantelussa. Joustovaraa voisi olla enemmän, mutta kaikkea ei taida voida saada. C5 tynnyrisaunassa ärsyttää huomattavasti huonommat kulmanäkyvyydet, vaikka tutkaa ja muuta mutkaa onkin enemmän. Keskikonsolista voisi jyrsiä reippaat 10cm lisää tilaa oikealle jalalle. Nämä toki aiheen ulkopuolelta ja siihen palatakseni; ei varmastikkaan olisi pahitteeksi harrastaa muutamaa BX-breikkiä kuntoon vielä kun niitä lyötyy...? Siitä pulkkateollisuuden mallista en niin hirveästi välitä, mutta onhan sekin kotimainen hauskuus.

Erittäin mielenkiintoinen keskustelu! Jos käyttöautomaisuuden ja harrasteautomaisuuden suhde uudella autolla on 100/0 ja 20 vuotta vanhalla Xantialla 80/20, niin mitä luokkaa se on bx:llä? Sama kuin Xantialla? 70/60? 60/40? Eli hahmotusta siihen, että onko bx käyttöautona toivoton ajatus. 1-koppaisella Peugeot 405:lla taitaa olla, joten annetaanko sama tuomio bx:lle? Tuliko bx:n kohdalla päivitystä jossain vaiheessa, jolloin lastentauteja karsittiin pois?

Auton aerodynaaminen suuntavakavuus riippuu painopisteen ja lateraalipainopisteen etäisyydestä. Eli yksinkertaistettuna seuraavasti, painopiste määrää mikä kohta autosta pyrkii keskimäärin jatkamaan matkaa, eli suunnanmuutoksessa mikä kohta haluaa toimia saranana. Lateraalipainopiste määrää minkä pisteen suhteen aerodynaamiset sivuvoimat ovat tasapainossa. Mitä kauempana takana em piste on suhteessa massapainopisteeseen, sitä suuremman oikaisevan momentin pieni virtauskulman muutos aiheuttaa. Käytännössä korkea perä ja painava keula edesauttavat tätä. Asia on hyvällä tolalla myös vaki cx:ssä johtuen koverasta takalasista joka edesauttaa sivuvirtauksen hallittua irtoamista ja lisää "tuuliviiriefektiä". Valitettavasti tämä mm. Pisaralistoista ja rajakerroksista johtuen alkaa purra hyvin vasta 150 kmh yläpuolella jolloin tulee tämä kiskoilla kulkemisen tunne. Breakissa tämä tapahtuu paljon alemmilla nopeuksilla ja pitkä akseliväli ja tukevasti laakeroitu takajousitus edesauttaa asiaa. Auto Motor und Sportin vertailussa vuodelta noin -79?, en muista, oli cx täysin ylivoimainen sivutuulitestissä jossa ajetaan motarilla sivulta puhaltavien puhaltimien edestä ja mitatataan ajolinjan poikkeama. Suuntavakaalla autolla sivutuuli painaa kevyttä tuuliviirimäistä perää sivulle, mikä muuttaa ajolinjaa tuulen suuntaan ja kompensoi automaattisesti sortoa.

Omat käyttöbeksit on olleet ekan pari kuukautta 0/100. Eli melko totaalisen kattava tunnettujen vikapaikkojen läpikäynti (peräkoukusta lohkolämmittimen liittimeen), purku ja kasaus. Näitä ei montaa ole ollut, huomasin sen viime kesänä kun oli kaksi vaihtoehtoa joilla lähteä ICCCR:ään (Vanillahan sinne oli pakko mennä). Eli pihassa on aihioita ihan liikaa, tällä hetkellä ei yhtään luotettavaksi käyttöbeksiksi luokiteltavaa (paitsi melkein yksi mikä vaatisi hiukan MIGiä ja tuoretta peltiä eteen, tekniikka on koeteltu ja koppa takapäästä käyty läpi).
Mutta perusteellisen läpikäynnin jälkeen BX onkin sitten >5 vuotta perushuolloilla ajoa, en tiedä mitä kaikkea multa lähteneeseen EXM-vaniin on kolme seuraavaa omistajaa tehneet (joista ainakin kaksi vaikuttaa tällä palstalla). Jaaniin, olen mä toisenkin myynyt, se oli tosin Vanin aihio vaan

Niin, mulla ei ole kuin farkkuja ja Vaneja. Yksi berline on erikoisuutensa vuoksi poikkeuksena rivistössä, siis se ei ole erikoista että kone kolisee koska on ajettu ilman öljyjä vaan taka-invaovensa vuoksi. Sattumalta Eskere esitteli samanlaista palstalla juuri samoihin aikoihin kun omanikin hankin.

Voi kunpa olisi puoli vuotta aikaa ja rahaa harrastaa muutama kappale tuosta tontilta hyviksi ja pistää loput osina kiertoon. Ja kaksi- tai nelipilarinostin...

Voivoi että kaipaan BX Vania. Omani oli jo ostaessa varustettu GTI härpäkkeillä, kaikki sähköherkut, jakkarat ja vielä laitettu automaattilooda.
Itse vaihdoin TD koneen ja heitin Lucaksen pumpun kuikkaan ja modasin Boschilaisen toimimaan halutulla tavalla.
Kruununa tuli taloon varaosiksi 19GTi, jossa oli Jasun tekemä automaattilaatikko.
Kick down vaijerin sopivalla säädöllä saatiin vääntö ja voima peliin ja vot.

Niin ajettavuus/mukavuus: Joka aamu kun lähden Femmalla töihin ja laitan silmät kii, aattelen, miks helvetissä mä Bexin hukkasin.

Kuten täällä monet ovat, minun lisäksi, todistaneet: AIKA KULTAA MUISTOT!

Ruumisautoja kaikki tyynni? Pitkät sedanit ovat eri juttu.

Bexiä ja Xantiaa on meiltä löytynyt takapaksittomana ja farkkuna. Tosin Beksistä vain venemalli. Ei kyllä talviajettavuudessa ole tullut berlineistä mitään parempaa keksittyä - eikä juuri missään muussakaan, jos nyt unohdetaan Heuliez'n huonot rakentelut. XM:ää ei ole suotta edes takapaksittomana suotta kokeiltu. Miksi edes tehdään muita kuin farkkuja?