Kun keskustelu "miksi jotkut maksavat enemmän harvinaisemmista autoista" muuttui keskusteluksi "miksi 20 vuotta tuoreempi bemari on vaivattomampi kuin samanverran vanhempi sitikka", arvelin vertailla kuinka Citroenin ylemmän keskiluokan perheauto muuttui otsikon mukaisina vuosina.

Keskustelussahan esitettiin että "C5 alustarakenteet ovat käytännössä samat, kun oli BX:n aikoihin", joten C5 on perustaltaan 80-luvun auto. Siispä wikipediasta kaivamaan mitä on muuttunut noina vuosina. Tässä pari asiaa:

Omapaino.
BX 870 kg
C5 1318 kg

Moottori pienimmillään Suomessa
BX 1,4 - 62 hv
C5 1,8 - 115 hv

Eli yhdeksäntoista vuoden aikana käsitys ylemmän keskiluokan perheautosta muuttui aikalailla vaikka alustarakenteet säilyivätkin käytännössä samoina?

Ostin Beksiin uudet kynkänlaakerit, paketissa luki BX-Xantia-C5, hirveästi ei tarvi ihmetellä jos ne ei vitosessa kestä kun eihän ne kestäneet Beksissäkään 200.000km.

Menikös ne kynkän laakerit bekseissä syystä että sinne pääs vettä/paskaa? Vast’ikään oli xantun kynkät(200tkm)purettuna, täysin ehdat. Eli mitoitus olis ok, mutta suojaus ja rasvaus pettää?

Saattaa olla, Xantiassa on 388tkm eikä kynkille ole tehty mitään mut vitosessahan noita menee taas läjäpäin.

Vähän vaikea on erottaa, kumpi on syy tai seuraus. Pääseekö laakeriin vettä siksi, että laakeri on jostain pettänyt, ja akselitappi epäkeskeinen? Vai pääseekö laakeriin ensin vettä ruostuttamaan, ja ruosteiset rullat lakkaavat pyörimästä?

Yksi perusongelma tuossa rakenteessa on: Kuula- ja rullalaakerit on suunniteltu pyörimään. Jatkuva pyöriminen levittää jatkuvasti rasvan kaikille pinnoille. Kynkänlaakerit eivät pyöri ympäri, vaan liike on lyhyttä, edestakaista ja hidasta. Vähäinen rasva ainakaan ei juuri levity joka paikkaan, ja kuivaksi jäävät kohdat ovat tietysti herkempiä ruostumaan. Näiden laakereiden kestoa parantaa ylenmääräisen runsaan rasvan käyttö asennusvaiheessa, ja/tai rasvanippojen ja rasvan lisääminen jälkikäteen. Pitkä seisominen, esimerkiksi talven yli ulkona, tai vaikka autoliikkeen rivissä, tekee hallaa kuivalle laakerille.

Ok. kynkänlaakerit samat.

Olin huomaavinani että C5 korkeudensäätö olisi ollut tietokoneohjattu, kun BX:ssä se oli mekaaninen.

Tilanne siis 1-1.

Ei ehkä ihan vertailukelpoisia,Bx ei ollut mikään ylemmän keskiluokan auto..
Itse asiassa aika vaikeaa löytää sellaista 80luvun Citroen mallistosta.
Ja painolisä ei välttämättä kerro kaikkea,enemmän olosuhteet ja tukivarren laakerien suojaus.
Se että alustarakenne periaatteessa sama,johtuu ehkä siitä että hydraulijousitusta ei oikein voi muulla tavoin ratkaista auton takapäähän
Minulla on -02 C5 johon on vaihdettu vasemman puolen laakeri kerran,autolla ajettu 384tkm,joten ei niitä ihan läjäpäin mene.
Meillä käy myös töissä jatkuvasti C5:sia,ja tukivarsia laakeroitu viimeisen 3-4 vuoden aikana pariin autoon.

Allekirjoitan tuon täysin..Lisäksi laakerien leveys turhan pieni,pintapaine nousee turhan suureksi.
Toisaalta,eipä ne neulalaakerit noissa Berlingo,Xsara,306 malleissakaan kestä..

No eihän C5 ole myöskään, ei edes suomessa.

Breakeissa järeämmät ja suuremmalle maksimi kuormalle mitoitetut laakerit. Veikkaan kuitenkin että sen verran tyhjinä kontit keskimäärin on että ekvivalenttikuorma ei tyhjän auton taka-akselikuormaa juuri suuremmaksi nouse ja laakerit kestää paremmin. Toki tuo voitelu sekoittaa pakkaa.

Pisteet yhä 1-1

Wikipedia:
Citroën BX on ranskalaisen Citroënin vuosien 1982-1994 aikana valmistama suuri perheauto.
Citroën Xantia on Citroënin vuosina 1993–2001 valmistama ylemmän keskiluokan automalli. Aluksi esiteltiin vain liftback-malli Berline, ja vuonna 1995 esiteltiin farmarimalli Break. Citroën Xantian edeltäjä oli Citroën BX, ja seuraajaksi tuli Citroën C5

Eli siis tosiaankin. BX -> Xantia olikin siirto suuresta perheautosta ylempään keskiluokkaan. Sen sijaan Peugeot 405 oli ylemmän keskiluokan menopeli, kertoo wikipedia.

No,täällähän on monesti tapana halkoa hiuksia.. Ensinnäkin,Xantiaa valmistettiin pitempään kuin -01,tosin ei Ranskassa..
Ja C5 korvasi sekä Xm että Xantia mallit..
Ei se wikipedia aina kaikkea kerro..
Korjaus..
Ja muuten..Ranskassakin -02..(Tehtiin samaan aikaan kuin C5)Iranissa -10:neen..

Xm seuraaja on myös C6. Lähteestä riippuen, mainitaan suomiwikissä ensin C5/C6 ja lontoon kielen wikissä ensin C6/C5. (En jaksanut kaivella nyt enempää, punkkua ja sienipiirakkaa nenän edessä).
Xm on mielestäni aina ollut oikea isokissa, C5 taas kokonsa puolesta sopii kategoriaan, mutta 1,8l bensa moottorilla?!? Mopo mikä mopo, kyllä edustusautossa pitää olla myös suorituskykyä.
Bx:n seuraaja on Xantia ja sen seuraaja on C5, eikä Xantiakaan paljoa säväytä 1,8l bensamoottorilla. Tämä siis vain minun mielipiteeni tähän asiaan.

Mikäs siinä muuten on ongelma, jos esimerkiksi alustassa käytetään samaa ratkaisua sukupolvesta toiseen? Yleensähän ne sukupolvet ovat N-prosenttisesti uutta suunnittelua, jossa N on aina vähemmän kuin 100.

Takatukivarsien laakerointi kuluttaa laakereita, heloihin perustuva tuenta syö puslia. Jos PSA on todennut, että kestoon ja hintaan liittyvät trade offit ovat takatukivarsien laakeroinnin kanssa just optimaaliset, niin miksi vanha konstruktio pitäisi rakentaa uudestaan uuteen malliin?

En ole omistanut Traction Avantia, D-mallia saati SM:ää, mutta silti ajattelin pohtia asiaa... En osaa tätä millään perustella tai todistaa, mutta mielestäni Citroënin mallisarjojen ns. rahatpoisversiot ovat jostain syystä tuntuneet erilaisilta kuin ns. perusmallit. CX 25 GTi Turbo 2 on aivan eri laite kuin vaikkapa CX 22 TRE. XM V6 24V samoin on aivan eri laite kuin XM 2.0i. X7:ää en enää huolisi ilman kutoskonetta... Olikos D-malleissakin jotain eroja keskenään...? SM on kuriositeetti, mutta TA-mallia taisi olla myös erilaisia. Mikä niistä on se aito 'gangsteri-sitikka'?

Tuskin Citroën itsessään tai Citroënin henki ole muuttunut oikein miksikään, markkinat muuttuu. Ei taida olla kannattavaa tehdä kylkiluita kutittavia kulkineita, kun pitäisi jotenkin pitää se (Citroën) PSA:n haarakonttorikin hengissä.

Onhan nämä paremman version CX ja XM olleet aikoinaan suomessa aivan julmetun kalliita vehkeitä, perusmalleihinkaan ei tavan tallaajalla ollut mitään jakoa.

Tämä onkin mielenkiintoinen juttu. Kokemuksia C4:stä, 1.4 perusbensa vs. 1.6hdi bmp6. Siinä missä 1.4 tuntu nitkuvan ja notkuvan oli robottivaihteisen kyyti aivan eri planeetalta, paljon ”tukevampaa”.
D-mallista olis myös mielenkiintoista kuulla kokemuksia, oliko eroja esim. DS vs ID. Siis mehukepin ja moottorien lisäks?

Se millä tavoin korkeutta säädetään tuskin vaikuttaa laakerien kestoon..
Jäi vaivaamaan muuten,mitä tuo N-prosentti tarkoittaa ?Entä "trade off"?...Suomessa kun ollaan..

Ketjun aihehan oli yleinen kehittyminen, ei pelkät kynkänlaakerit. Vaikka ne kynkänlaakerit ehkä oliskin samat, niin kehitystä on tapahtunut muualla.

N-prosentilla taisi tarkoittaa sitä, että kokonaan uusikin malli perustuu aina jossain määrin johonkin edeltävään malliin. Jos ei muuten, niin femmassa on beksin kynkänlaakerien lisäksi Xantian ovistopparit

Trade-off taas meinaa sitä tasapainoilua hyödyn ja haitan välillä. Eli tiettyä osaa käyttämällä saadaan riittävä kestävyys, eikä suuremmalla investoinnilla saatava kestävyys ole tarvittavan investoinnin arvoista. Aika yleisesti puhutaan mitoituksesta. Ei aleta laittamaan raskaan kaluston palikkaa kun kevyempikin on riittävän hyvä.

Se, onko esim. BX-C5 -ketjussa suurempi vaikutus Citroënin muutoksella vaiko yleisen autoilukulttuurin muutoksella, on varmaankin vissi ero.
Kuinkakohan suuri osa hydesitikan omistajista tiedostaa autossaan olevan jotenkin muista ratkaisevasti poikkeava jousitustekniikka (vaikka sitten se uskomus olisikin, että autossa on ilmajouset)? Entä kuinka suuri tuo osa oli vaikka 30 vuotta sitten?
Veikkaanpa, että viimeistään C5:n täysin tietokoneohjatun jousituksen jälkeen tuo prosenttiluku on alkanut laskemaan...

Ööh. 96% ???

Ihan oikeasti kun katsoo esim. C5 määrää liikenteessä niin en kyllä usko likikään tuon suuntaiseen lukuun Se ei riitä, että tietää siinä olevan napit joista maavaraa voi säätää

No voihan se olla että meni vähän yläkanttiin. Tuskinpa ihan kaikki vastaantulijat edes tietävät onko kulkupeliensä taka-akselisto monivarsituettu vaiko kenties yhdystukiakselisto. Saati että onko edessä McPherson vai ei???

Mutta tämä ei tuonut juurikaan uutta valaistusta asiaan onko C5 periaatteessa BX jossa on vain isompi tuulilasi? Pisteet siis yhä 1-1, vai?

Aikanaan tätä itsekin ihmettelin ,kun C5 break käyttää samoja takatukivarren laakereita kuin C5 berline ja Xantia berline ja BX. Näisähän nuo on kulutustavaraa toisin kuin Xantia break, jossa on isommat laakerit. Omassa Xantia breakissa ei ollut tarvetta laakerinvaihdolle. Tässä nyt ei olla valmistajan puolelta varsinaisesti opittu mitään

Aikanaan tätä itsekin ihmettelin ,kun C5 break käyttää samoja takatukivarren laakereita kuin C5 berline ja Xantia berline ja BX. Näisähän nuo on kulutustavaraa toisin kuin Xantia break, jossa on isommat laakerit. Omassa Xantia breakissa ei ollut tarvetta laakerinvaihdolle. Tässä nyt ei olla valmistajan puolelta varsinaisesti opittu mitään

Kestäshän noi joos ois laitettu rasvaa vesi on tolle laakerityypille huono vaihtoehto mielestäni.

Joo ei. Töissä tuli kerran vastaan kolmoskorisen C5 omistaja joka auton nostimelle ajettuaan hämmästyi, kun kysyin että olikos tässä vielä hydealusta nostoa varten. Vastaukseksi tuli "Siis mistä mä voin sen tietää?" En oikein edes tiennyt mitä sanoa.