Tarkemmin Citroen C6:n syntyhistoriaa selvitelleet ovat saaneet tietää, että C6:n esikuvana käytetty malli oli CX - ei suinkaan XM joka on jonkinlainen epäsitikka muutenkin. Sukulaisuus on ilmiselvää kylkimuotoa katsellessa, C6 on todellakin kuin CX:n malliuudistus numero 4, jos sellaista olisi koskaan virallisesti tullut. Takaikkunakin kumera väärään suuntaan ei-sitikkamiesten mielestä... Olikos se tieteellinen termi kuprahtanut vai koprahtanut, se taka-ikkuna nimittäin.

Luonnossa, vierekkäin nähtynä, autoissa on hämmästyttävää samankaltaisuutta jollakin lisätavalla joka ei valokuvista paljastu. Autojen yllä leijuu samankaltainen periranskalaisuuden henki, pieni kapinallisuus massasta... ettei myös leijuisi ranskalaisen luksuksen tuoksu, ihan hajuna? Molempien autojen tuoksumaailman perussävyt eli tuoksupohja (noin parfyymitermejä tuntevalle) on hyvinkin samanlainen.

C6:teen sisään astuessa ja hassunvekkulia mittaristoa katsahtaessa mieleen tulee hakematta peltipuskuri-CX:n perusmittaristo, eli ne pyörivät rullat suurennuslasien alla. Kierroslukumittari taas muistuttaa GS:n muinaista vastinetta muodoltaan. C6:n muu interiööri on kuin sikariklubille istuisi, varsinkin Exclusive-mallin jalopuusomisteineen. Kuten yleensäkin sitikalla ja miksei ranskalaisilla muutenkin, yksi asia on töpätty ja C6:ssa se on ratti. Puhalletun kondoomin näköinen härveli josta paistaa ääriviivoina läpi airbagin kehikko! Ilmeisesti ei vain riittänyt budjetti pienempään (ja kalliimpaan) airbagiin Alfa Romeon tyyliin, olisi saatu oikea yksipuolainen... no kaikkea ei voi saada. Sen sijaan paljon moitittu keskikonsolin C5/pösö-radiokokonaisuus ajaa tehtävänsä ulkonäöllisestikin ihan hyvin, saman ikäisessä Maseratissa on paljon kälyisemmät nappulat eikä se 2005-S-mersunkaan "comand"-radioviritys gallian kukkoa kummempi ole. En käsitä miksi aina niitä radion nappuloita C6:ssa moititaan, mitä se haittaa jos ne ovat samat kuin 308 pösössä jos ne ovat hyvät ja toimivat!

Todetaan ajotuntumasta heti alkuun, että -89 turbo-CX:n (bensaturbo...) ja -05 diisseli-C6:n ajossa on häkellyttävää samankaltaisuutta - mutta sen huomaa vasta kun molempien autojen kanssa on päässyt sinuksi. Molemmat muistuttavat hyvällä tavalla soutuvenettä jolla keinutellaan leppeällä aallokolla, täysin rasittumattomana. Jousitusmukavuus on hyvin samankaltainen, C6 vetää pidemmän korren pintapehmeydessä mutta marginaali ei ole iso...CX:n pintakovuutta valittelevat eivät ole koskaan kokeilleet CX:ää tiukoilla nivelillä ja tuoreilla TRX-renkailla, nuo ihmerenkaat tasoittavat pienet tein epätasaisuudet kuin pitkä avioliitto naisen. CX taas loistaa kyvyssään ottaa vastaan isompia heittoja eleettä, nykyteillä tämä tulee vastaan käytännössä ainoastaan korotettujen suojateiden hyppyreissä. CX:llä voi laskea hyppyriin kuuttakymppiä kun C6:lla hidastaa mielellään rajoituksen mukaiseen neljäänkymppiin...

Molempien autojen ongelma ovat teräväkuoppaiset risteykset ja kaarteet. Kamalampaa rynkytys on C6:ssa joka on kurvia ennakoiden jäykistänyt jousituksena Wasili-neekerin jousipyssyn jänteen piukkuuteen. CX:llä, jopa Turbolla, taas kallistus on sen verran voimakas ulkokaarteen suuntaan että joustovaraa ei sillä puolella enää olekaan kovin paljon. Esimerkiksi x358-Jaguarin ilmajousitettu, pitkäliikkeisempi alusta on tällaisellä tiellä ylivoimainen ja eleettömyys säilyy vielä kun sitikkamiehen patongin täytteet ovat sylissä.

Kun asetutaan hyvälle kantatielle matka-ajoon, molempien autojen jousitus on loistava. Ehkä hieman yllättäenkin CX:n alusta on vieläkin pilvimäisempi kuin C6:ssa, kutosen tuntumaa heikentää aina hieman se että takapää liikkuu satunnaisesti eri tahtiin kuin etupää, CX:llä tätä ei juuri tapahdu. C6:n Trumppi taas on mikrotärinän lähes täydellinen puuttuminen, tämän eteen sitikka lienee tehnyt paljon töitä. Eli se monien kuskien tuntokeskuksen rajalla tapahtuva asvaltin pintamuotoja seuraava pieni tärinä jota monet pitävät melkeinpä äänenä. Rengasmelun tuottaa tämä sama ilmiö eli asvaltin mikrorosoisuus pinnassa. Mikrotärinän vaimennuksessa hyvällä tiellä - ja VAIN hyvällä tiellä - C6 on hyvin etevä, paremmaksi rankkaisin vain 2014- ja uudemmat Rolls Roycet ja 2013 ja uudemmat S-Mersut. Rolssistakin pitää valita malli jossa on ne ihmevaimennusmuusit renkaiden sisällä ilman sijasta...

CX:n aikoinaan ylinopea ohjaus onkin tänä päivänä aivan tavanomainen, muu automaailma on saanut sitikan kiinni. C6:n ohjaus on kaupungissa aina mukavampi keveydessään ja maantielläkin keskialueen vaivattumuuden ansioista CX:n kanssa tasoissa. CX:n ylivoimainen ja C6:n ylittävä suuntavakavuus maantiellä antaa paljon anteeksi mutta ei poista tosiasiaa, että DIRAVIN kanssa maantieajo on esimerkiksi kaltevalla tiellä painimista nykyautoon verrattuna. Sitikkamiehet ovat tähän tottuneet, ja pitää muistaa että 80-luvulla ihan kaikkien muiden eurooppalaisten autojen ohjaus oli vielä paljon rankaisevampi matka-ajossa, mutta siitä on 30 vuotta aikaa!

Parkkipyörittelyssä CX:n ohjaus alkaa tämän päivän mittapuun mukaan olla raskas juuri sen tomeran keskityksen takia (sitä vastaan pitää painia parkkipaikkanopeuksissa), C6 menee kevyemmin pyöritellen. Hauskaa kun aikoinaan CX:n ohjausta pidettiin liian kevyenä ja nopeana, nyt sitä tavallinen kuski vääntää Priuksensa jälkeen niska hikoillen ja kiroillen raskautta! Erikoisuuden tavoittelijoille se CX:n ratin palautus keskelle auton seisoessakin on juuri sitä herkkua, itse en nykyään enää niin perusta... joka tapauksessa molemmissa on parkkipyörittelyssä työläämpi ohjaus kuin kaikkien aikojen vaivattomimmalla ohjauksella varustetussa autossa, serie 1 V6-C5:ssa.

Molempien autojen voimalinja on hauskaa kyllä huomattavan samantuntoinen. Turbo-CX:ssä on tietysti manuaaliloota js C6:ssa tuo diisseli, mutta varsinkin maantieajossa samanlaisuus korostuu. Vaikka teinien tuijottamat numerot 0-100 ja hevosvoimat ovat molemmissa maltillisella tasolla, on ohituskiihtyvyys 80-140 maantiellä hyvin vaivaton ja turvallisen tunteen antava. Nämä autot ovat voimalinjansa puolesta tehty taittamaan pitkää taivalta vilkkaassa liikenteessä.

Kaupunkiajossa 2.7HDI:n mietiskelevä käytös yhdistettynä Aisinin mehumaijamaisuuteen tuntuisi olevan kuin toisesta maailmasta CX Turbon raskaahkon vaijerikäyttöisen kytkimen ja 5-portaisen arvontalaatikin toiminnasta. CX:n manuaalin käytön nautintoa kaupungissa heikentää transitiotärähdykset - kaasulle mennessä ja sieltä pois tullessa pikkuvaihteilla auto hieman protestoi ja nykii. Kuski mieluummin painaa kytkintä ja vaihtaa malliksi vaikkapa vaihdetta kuin ryömittää autoaan kakkosella nopeusväliä 10-35 km/h, jolla jonot usein kaupungissa matelevat.

Miten voi ollakin että kaupungissa kaksi noin erilaista voimalinjaa antaa kuitenkin hyvin samankaltaisen ajodynamiikan tunteen, risteyksiin, mutkiin, kuoppiin tullessa? Citroenin nopeus on hauskinta sovittaa sitikan mukavuusalueelle, mikä tahansa sen yli on piinallisen epämukavaa, ja alle taas epädynaamista. Tuo mukavuusalue on molemmilla kissoilla samassa nopeushaarukassa samankaltaisilla teillä. Niin se vain on, miksi, sitä analysoikoon Freudin manttelinperijät.

Molemmat Citroenit loistavat ripeässä, mutta auton rajat tuntevassa etenemisessä. Jos nuo rajat ylitetään tulisi kuskin alla olla Jagge tai Bentti, miksei myös VW Phaeton. Jos niissä pysytään niin kuski ja matkustajat nauttivat, ja kuski pääsee flow-tilaan helposti. Silloin ajaminen maistuu ja kilometrejä tulee kuin huomaamatta. Voiko autolta enempää vaatia, loppujen lopuksi?

Molemmilla autoilla on yhtä helppoa ajaa päissään.

Mustavalkoinen maailmankuva.

Eikös tuommoisen ikkunan muoto ole kovera..?

Mutkissa kallisteluun voisi auttaa se mitä ovat jonkin verran tehneet Sm:n kanssa. Xm:n Hydractiven aktiivipallon jalka sinne jousituksen putkien väliin, pallon paikalla tulppa, niin tämän asentaneet ovat sanoneet kallistelun vähentyneen liki olemattomaan. Siis sama kuin Xm:n kanssa, ei sekään isommin kallistele, ei toki Activan luokkaa mutta merkittävästi vähemmän kuin ilman ko. venttiiliä. Ei-Hydractive -Xm:ää ajaneet voi todeta miten paljon semmoinen kallistelee Hydractiveen verrattuna...

Vähän on tuosta kokemusta, miten Cx break kallistelee Xm breakiin verrattuna, ja uskoakseni kyseinen Hydractiven -mokkulan lisääminen siihen yksilöön tulee jossain vaiheessa kokeiltavaksi. Meinaan kyllä Sm:ssäkin kokeilla, mikäli ei kaupaksi ehdi mennä, jos vaan saa aikaiseksi...

Ja mitä tuohon mainintaan nykyautojen ohjauksesta, lähinnä semmoista pääsin testaamaan kun velipoika kävi vajaan parivuotiaalla Kia Optima hypriidillä pihassa, pakkohan se oli testata. Ohjaus oli kyllä, hmm mielenkiintoinen, kun pystyi vasteen herkkyyttä muuttamaan, mutta ei se mielestäni pärjännyt millekään Diravin versiolle, pihasta kun löytyy ne verrokit Sm, Cx ja Xm...

Kiitos kommentista Jasu, rupesin jo miettimään kannattaako tänne pidempiä juttuja enää kirjoittaakaan, kun ei ketju veny!

Minusta nyt, lopuksi, voisi olla oikea hetki hommata sun pihaan C6, ihan verrokiksi jos ei muuten. Otatko tuon mun? Kyllästyn siihen kuitenkin piakkoin, taas kerran.

Kiitos seikkaperäisestä vertailusta! Cx:n kallistelu toki suurta ja sitämyötä ohjautuvuuskin kärsii ääritilanteissa. Tosin tänä päivänä Cx:llä ajelu poikkeaa aika lailla tarpeista joita koki -80-90 luvulla. Douvrinit jousitukseltaan mukavampia ja osin heikompien vakaajatankojen takia. TRX:ien vaimentava vaikutus on tullut todettua eivätkä soineet alla kuin nykyrenkaat. Oli myös douvrinpelin alla ja se tuntui tosi mukavalta oudolla tavalla, ihan kuin olisi tahmeassa tervassa ajanut.. Douvrini ei oikein jaksanut viedä autoa TRX:llä. Muistaakseni vierintävastuskerroin oli muikeat 1,27.. Pintapehmeyteen kyllä hydractiven keskipalloilla on suuri vaikutus minkä huomaa kun taistelee vaihtelevasti toimivan järjestelmän kanssa. X7:aa vanhempien autojen pitkittäiset takatukivarret tarjoaa tietyissä tilanteissa vakaampaa menoa kuin poikittaiset, mutta pyörän kosketus kärsii kallistusten myötä. Tätä ongelmaa taas ei ole activassa ja siinä pitkittäiset uskoakseni paremmat kuin mitkään poikittaiset? Regamoviritys kyllä kiinostaisi kun vaan olisi aikaa tehdä mitään.

Mielenkiintoinen vertailu, minulla kun ei ole kumpaakaan ollut. Ja ainut ajokerta CX:llä on joskus -92 paikkeilla, kun silloinen työkaveri osti n. 5 vuotta vanhan, 2 l Douvrin-koneisen kullanvärisen CX:n.

Olen noiden TRX:ien ihmeominaisuuksia monesti miettinyt. Tuota en tiennyt että vierintävastus on noinkin tahmea, toisaalta onhan se kuvion syvyys ainakin 2x verrattuna nykyisiin uusiin kesärenkaisiin. Jospa nyt 10 vuotta kestäisi nuo uudet, näitähän siis saa Michelinin Classic-sarjasta ostettuna uutena. Valitettavasti yksi kumi maksaa enemmän kuin koko uusi rengassarja C5:seen.

Onko se niiden kylki jotenkin niin paljon pehmeämpi, että se pintapehmeys on jotain ylimaallista? Ja tosiaan renkaat eivät "soi" tavallisella tavalla millään pinnalla, mutta on niissä tietyillä pistemäisillä nopeuksilla oma kuviosta johtuva hassu vihellys joka kuulostaa hieman perävihellykseltä. Tosiaan hyvin pistemäisiä ne...

Tässä TRE-TRX kombinaatiossa lisätahmeutta toi muuten vielä sisäkumit jotka oli laitettu ilmeisesti kuppaisten vannelakkausten vuotoja estämään.. Oli kaasua nostettaesa kuin olisi jarrulle astunut..
Se pieni ulina tullee kuviosta joka edustaa aikaa ennen tietokoneoptimointia. Uusissa renkaissa ei taida olla yhtään samanpituista palaa kehän suunnassa ja jaettu niin että spektri leviää mahdollisimman pehmeästi laajalle alueelle.

Vertailumielessä olisi ehkä kiva, mutta käytännössä ei sitten niinkään. Diesel, liian vähän paikkoja, liian uusi eikä rahaa millä ostaa. Joutaisihan tuosta joku ajopeli vaikka vaihdossa, jompikumpi Range tahi sitten Sm, mutta jotenkin ei noita Saarivaltakunnan keksintöjä vielä ainakaan haluaisi hukata...

Joskus kyllä pitäisi tehdä vähän syvääluotaavampi vertailu, Sm-Cx-Xm-C6, siinä sitä olisi autotoimittajallekin hetkeksi pureskeltavaa, kuten varmasti "riviharrastajallekin"..?

Kiitos, tämä oli viihdyttävää proosaa