Sähköpula iskee myös autojen esilämmitykseen. Kantaverkkoyhtiö Fingrip ohjeistaa ettei autoilijat lämmittäisi autojaan ennen ajoon lähtöä.
Parhaimmillaan n miljoonan autoa roikan päässä vie yhden ydinvoimalan verran sähköä, ja on suuri vaara ettei silloin sähkö riitä ja sen jakelua joudutaan säännöstelemään.
https://www.is.fi/autot/art-2000009215818.html

Monen auton käyntiinlähtökin voi kovilla pakkasilla olla kyseenalaista. Auton moottorikin väitetysti kuluu ennenaikaisesti pakkasstarteissa.
Nyt on aika tarkistaa webastojen toiminta jos sellainen sattuu olemaan, niillä sentään esilämmitys onnistuu ilman sähköverkkoja.

Sähköautojen lataamisesta ei jutussa mainittu mitään mutta järkikin sen sanoo että niiden lataaminen esilämmityksineen pakkasilla vie runsaasti energiaa. Mitenkä niiden tulevaisuus?

Olkiluodosta ei lisävirtaa ole näillä näkymin tulossa ennen tammikuun loppua, ja sekin voi vielä viivästyä kenties koeajossa ilmeistä lisäongelmista johtuen...

Päriseekö parkkipaikoilla suuria määriä aggregaatteja tuottamassa virtaa autoihin aamuisin?

Tämän vuoksi tuo Weba tuli itsekin mukaan ruksittua auton tilauslomakkeesta aikanaan. Toki Weba tarjoaa lisäksi myös huomattavasti nopeamman moottorin lämpenemisen ajoon lähdettäessä ja jos oikein kylmät ajokelit sattuu niin sillä saa myös ajossa pidettyä kopin lämpöisenä. Nämä nykyaikaiset nuuka-dieselit kun ei juuri kummoisia hukkalämpöjä enää kehrää vaikka kuinka olisi keulavisiiri tulpattu viimasuojilla umpeen. Toki pätkäajossa jos Webaa käyttelee, niin auton akku saattaa tarvita sitä sähköverkkoakin jos sen lataus ei kerkiä ajossa palautumaan = laturiin kiinni ja töpseli seinään niin taas on akku täydessä iskussaan. Joidenkin juttujen mukaan nykyaikainen S/S yms. estäisivät muutenkin akun täyteen lataamisen, ajon aikana kuulemma max. 80...90% akkuun ladattaisiin ja se olisi sitten siinä = entistäkin nopsammin saattaa se puhti loppua ahkeralla Weban polttelulla

Nykyaikainen ja nykyaikainen, vääränmerkkinen on 10v eikä sekään lataa kuin 80% ja sen jälkeen lisää tulee vain moottorijarrutuksessa millä saakin sit pidettyä akun oikeasti täynnä.

Välillä kun pätkäajoakin tulee, on tullut mietittyä, olisiko vääränmerkkisellä tarvetta lataukselle sähköverkosta. Ei ole kuitenkaan tuntunut niin pahasti uhkaavalta ongelmalta, että olisi laturikauppaan tullut lähdettyä tai edes irtolaturia viriteltyä paikalleen. Tuo vääränmerkkinen kyllä ottaa Webastolle sähkön eri akusta kuin startille eli mahdollisuudet käynnistymiseen on vielä, vaikka Webasto olisi akkunsa tyhjentänyt...

Yleensä kai lohkolämmitintä käytetään yöllä kuin sähkö on halpaa, ja sitä paitsi ei kai noissa nykyajan säteilylämmittimissä edes ole kovin iso teho? Ja eikö niitä liikennepolttoaineitakin pitänyt säästää, ja siinä esilämmitin on ihan hyvä.

Eikös kyse ollut enemmän sisätilan lämppäreistä?

https://yle.fi/a/74-20005332

Yleensä pörssisähkön hinnassa on pari piikkiä joka arkipäivä, klo 7 ja 18. Eikös tuo aamuinen töihinlähtö ja siten myös sen esilämmittimen käyttö ajoitu aika lähelle tuota aamun hintapiikkiä tai juuri ennen sitä

Nykyajan letkulämmittimissä teho on kuitenkin 500-2000 W. Lisäksi sitten mahdollisen kiertovesipumpun teho päälle. Lisänä saattaa olla myös akkulaturi yms, ehkä pyöritetään myös sisätilan puhallinta kaverina, jos on tuollainen 2 kW letkulämppäri.

Ainakin kolme asiaa tuli mieleen tästä mielikuvasta, missä sähköä ei ole saatavilla auton lohkolämmittimeen. Totta, sisätilan lämmityksestä oli lehdissä arveluja, ettei niitä tulisi käyttää, ei niinkään lohkolämmittimiä. Asiaan; yksi mummo halkaisi Valmetin lohkon kaatamalla liian kuumaa vettä pakkasyöksi tyhjennettyyn jäähdytysjärjestelmään (Ylöjärvi, 60-luku). Näin kuulemma elettiin sotien jälkeen; traktoreissa oli talvisin jäähdytysvesi vain käytön ajan, muutoin koneet ja syylarit pidettiin kuivina?
Toinen, TKK:n tutkima juttu; Aikoinaan 90-luvulla kokeiltiin paksuja, eristäviä moottoripeittoja, samanlaisia kuin lentokoneiden mäntämoottorien suojana silloin vanhoina hyvinä aikoina. Tulokset olivat hyviä, peiton käyttö vaikuttaisi olevan kuitenkin varsin hankalaa ja nykyautoissa vielä vaikeampaa. Peitto nimittäin pujotettiin mahdollisuuksien mukaan moottorin ylle moottoritilaan, konepellin alle. Meikäläisen jesarit ja rautalangat lähtisi vällyjen mukana kertalaakista ja ongelmia syntyisi näinollen lisää joka aamu.

Kolmas, ihan hyvä, pikkasen huono nykyiseen ajankuvaan - Venäjällä tai ennemminkin Ukrainasta lähtöisin, Budapestin sopimuksen (1994) jälkeen oli saatavana isoja titaanisia (???) termospulloja. Isoja kun keskuslämmityskattilan paineastiat, jopa öljytynnyrin kokoisia. Epäilen niiden olleen ohjuksen tms. nestemäisen polttoaineen säiliöitä, jotka jäivät tarpeettomiksi, kun Ukrainan ydinasearsenaali purettiin? Näillä säiliöillä tehtiin uudenlainen "autonomka", eli itsenäinen moottorinlämmitysjärjestelmä kuorma-auton kokoisiin vehkeisiin ja oli niitä paremmalla väellä kalareissunelivedoissa. Käyttölämpötilaan kohonnutta jäähdytysnestettä säilöttiin jäähdytysvesikiertoon liitettyyn "termospulloon" ja jäinen moottori saatiin lämpimäksi varastoidulla lämmöllä.

Näistä johdattelin mielessäni sellaisen virityksen, missä peräkontissa oleva, muovinen 2x20-litran vesisäiliö vuorattaisiin polyuretaanilevyjen sisään. Moottorin jäähdytysvesikierto kulkisi lämmönvaihtimen tai kierukan kautta, eli muovisäiliössä ei olisi syylarin painetta. Homma pyytäisi useamman pienen palloventtiilin ja sähköisen vesipumpun. Auto saisi kernaasti olla sellainen vanha paska, miksi Q7-tuttavani ranskattariani kutsuu, jotta hukkalämpöä saisi helposti kerättyä kuin sähköyhtiöt santsisatasia.

Kuvassa näppärä keksintö potkurin peitoksi; kojootti. Hirvennahathan jää meiltä usein metsään? (Kuva; backcountrypilot.org)

Tuossa meikäläisen Berlingossa moiset vällyt moottorin päällä olisi ihan mahdollisetkin, sillä tuossa on varmaan 20cm tyhjää tilaa moottorin ja konepellin välissä

Ja tuosta "termospullosta" on ollut myös ihan oikeakin sovellus, lämpöakku. Se on juurikin tuollainen "termospullo", jossa kiersi moottorin jäähdytysvesi. Moottorin lämmittyä tuo vesi lämmmitti ja sulatti myös "termospullossa" olevan suolan ja kun moottori sammutettiin, se lämpö jäi tuonne "termospullooon" tuon sulan suolan muodossa, muun moottorin pikkuhiljaa jäähtyessä. Ja kun tuli jälleen aika käynnistöö moottori, niin se kiertävä kylmä jäähdytysvesi puolestaan lämpesi tuolla "termospullossa" kun tuo suola kiteytyi jälleen ja näin moottori lämpesi nopeasti takaisin käyttölämpöönsä. Fysiikan lakien mukaanhan tuollaisella faasimuutoksella (kiinteä-sula-kiinteä) saadaan sitä lämpöä varattu huomattavasti enempi pienempään tilaan mitä pelkällä aineen lämmittämisellä sinne saataisiin varastoitua

Ukrainassa eräs automaahantuoja on alkanut ilmoittaa tuomiensa sähköautojen bensankulutuksen.
Sähkökatkosten vaivaamassa maassa tulee varatutua siihen, että sähköautonsa joutuu lataamaan omalla aggregaatilla.
Näyttäisi sähköauton bensankulutus aggregaatilla ladaten olevan noin 5 litraa sadalla. Varsin kohtuullista siis.

https://www.is.fi/autot/art-2000009231993.html

Latailla voi myös polttoöljyllä ja dieselaggregaatilla. Pääsee varmasti alle viiden litran...

HiTec on heti asian ytimessä. Nuo (uudellen käytettävät) kädenlämmittimet on kai näitä faasimuutokseen perustuvia suolajutskia. Tesla-mies sanoi autonsa kulkevan 2,5 litraa/sadalla määrällä energiaa, kun vertaa hyvin yleistäen moottoripolttoaineisiin. Kun tavallisen polttomoottoriauton terminen (onko oikea sana...?) hyötysuhde (bensatankin sisältämä energia vs. tehty työ auton liikuttelussa) on 21 - 27%, saadaan kokolailla 1/4 polttoaineesta oikeisiin töihin. Teslan akusta-liikkeeksi hyötysuhde on varmaan ihan teslamiehen kertoman mukaista.

Aggregaatti. Tuossa aiemmissa postauksissa oleva 5 litraa/sata olisi varmaan aika osuva arvaus pikkuautolle, kun aggregaatti käy tasakuormalla ja generaattorin on käämeissä virran lapiointiin sopivasti henrejä. Mun epäilykseni kohdistuvat kylmän akun herättelyn vievän aggregaatilta melkoisen tovin, ennen kuin päästään pullottamaan vihreää siirtymää tiiselistä elektroneiksi.

Off-topic; Kun antaa ajatuksen oikein lentää, 70-luvun Volvo-ruuhkabussi keräsi jarrutusenergian kaamean kokoiseen vauhtipyörään ja selvisi ruuhkaliikenteessä muutaman kymmenen hevosvoiman moottorilla. Vauhtipyörä ladattiin aamulla täyteen kierroksia ja eikun baanalle! Polttoaineen kulutus oli varsin pientä, muttei vauhtipyörän laakerien. Vaikka Ruattilla on kotikenttäetu ja aatelisia riitti tännekin kaikkein hulppeimpiin torppiin, SKF nosti kintaat pystyyn, laakerointia ei nöösipoikana lukemani autolehden artikkelin mukaan saatu ratkaistuksi.

Tosa on kaikkein uteliaimmille Volvon bussi-KERS kymenen vuoden takaa; https://www.motorbeam.com/volvo-develop ... echnology/

Kädenlämmittimistä en tiedä, mutta jo perinteinen kylmäkalle perustuu ihan samalla tavalla faasimuutokseen. Pakastimesta ulos otettaessa tuohan on umpeen jäätynyt kivenkova pulikka ja kaiken "kylmän annettuaan" (kylmäähän ei oikeasti luovuteta, vaan kylmä imee ympäristöstään sitä lämpöä itseensä ja näin se ympäristö jäähtyy) jää on sulanut takaisin vedeksi = on siis tapahtunut veden faasimuutos kiinteästä nesteeksi

Jään ominaissulamislämpö nestemäiseksi vedeksi on noin 333 kJ/kg. Veden ominaislämpökapasiteetti taas noin 4,186 kJ/(K·kg). Eli sama määrä energiaa tarvitaan jään sulattamiseen vedeksi kuin tarvitaan tuon vesimäärän lämmittämiseen nolla-asteisesta sulasta vedestä noin 80-asteiseksi vedeksi.

Veden ominaishöyrystymislämpö on peräti 2257 kJ/kg. Helpolla ei kiehu, ei.

Olomuodon muutuksiin uppoaa paljon energiaa. Tai energiaa vapautuu paljon, kumpaan suuntaan sitä siten mennäänkin.

Nuo on yksinkertaisia juttuja nuo vesifaasit, kai jokainen on ajellut höyryveturilla? Höyrypaatilla Savonlinnassa? Kertakäyttöiset kädenlämmittimet sisältää rautaa ja happoa/suolaa, aineet sotketaan ravistamalla ja lämpöä vapautuu raudan muuttuessa ruosteeksi.
Monta kertaa käytettävät taas on pussi yliväkevää, pahasti epätasapainotilassa olevaa "suolaliuosta", natriumasetaattia ja sisällä on metalliliuska. Liuskan taivuttaminen aiheuttaa liuoksen kiteytymisen ja samalla syntyy lämpöä. Kyseessä on ydintyminen, nukleaatio, se saa alkunsa metallin taivutuksen luovuttaman pintaenergian toimiessa katalyyttina suolalöllön faasimuutokselle. Kiteytynyt kova pussi pehmennetään, "ladataan" keittämällä vedessä. Näin mä sen ymmärsin.

Rakkaat lukijat! Kylläpä Sitruunapatonki iski taas ajankohtaiseen suoneen! Tuleeko meidän autoihin suola-akku lämmittämään moottorin aamuisin? Tämän aamun YLE:n "Jälkikaronkka"-keskutelussa kolme tiedemiestä, joista yksi nainen, puhuivat aiheesta suolan liukeneminen veteen. Keskustelijat toivat esiin, miten on yllättävää että vasta 2022 on ymmärretty tuon liukenemisprosessin ja takaisin kiteytymisen tapahtuminen, aiemmin tuntemattomalla, jollain atomitasolla tai missä nuo tietäjät asioita tutkiikaan. Oli keksitty uusia menetelmiä kiteyttää suola pois juoma/käyttövedeksi tarkoitetusta merivedestä. Yleensähän se tehdään haihduttamalla ja tislaamalla käyttäen aurinkoa tai sähkövoimalaa.

Löysin netistä tällaisen "suolaputkien kasvatusmenetelmän", missä prosessiveden suoloja saatiin kiteytymään irti pinnoista ja näitä kidesykeröitä kerättiin pois suodattimilla. Menetelmä olisi varsin hyvä kattilakiven kasvun estoon, lukee tekstissä. Asiasta näytti kohkanneen myös kansainvälinen suodatusalan ammattilehti.

https://news.mit.edu/2021/salt-metal-surfaces-0428

Eiköhän tuo käänteisosmoosio kuitenkin ole se tänä päivänä eniten käytetty teollisuusmittakaavan tekniikka

Siltä vaikuttaa, että käänteisosmoosi olisi yleisin. Mää vain toistin tohtorien suusta kuultua, kuin ... apina.

No ei se silti ihan huti mennyt, koska on tuo haihdutus yhä melko laajasti käytössä, mutta ei suinkaan sen (juoma)veden vaan (meri)suolan talteenottamiseksi

Yksi puolituttu myös joskus mainitsi hänellä nuorena olleen myös autossa noin. Laski illaalla nesteet astiaan ja vei ne läheiselle korjaamolle, josta aamulla haku. Autoaan ei päivän aikana sammuttanut. Ajoittaisin tapahtuman ehkä 60- ja 70-lukujen taitteen tuntumaan.

Brittein saarilla oli ilmeisesti taannoin tapana käyttää jäähdytysnesteenä suolavettä. Tuolla kun ei lämpötila koskaan laske kovin monta astetta pakkasen puolelle niin oli päädytty moiseen "edulliseen" ratkaisuun. Oman, vuoden 1974, brittiauton käyttöohjeissa edelleen mainitaan että suolaveden käyttö jäähdytysjärjestelmässä on kielletty. Auto on siis tuotu käytettynä Suomeen, ja muutamien metalliosien kunnosta päätellen oli sitä kuitenkin vähän saattanut sekaan lorahtaa jossain vaiheessa.