Vaihdetaanpa hieman tekniikan alaa autoista muihin kulkineisiin.
Vanhimmat Dv12-veturit lähestyvät jo 50 vuoden ikää. Tokihan niitä on jo peruskorjattu moneen kertaan, mutta paljonko mahtaa noilla vetureilla olla ajettu?
Pelkästään 200 000 km / vuosi tahdilla saisi 50 vuodessa mittariin jo 10 miljoonaa kilometriä. Taitaa kuitenkin VR:llä huoltomittarina olla käyttötunnit?

Tunnit uskoisin olevan...meilläkin ex-työmaalla oli Move 66vetureissa.

Niitä tunteja on varmaan paljon (Kuten voi olla niitä kilometrejäkin).

Raakoja työkamppeita molemmat.

Mahtaa viedä nuo kamppeet paljon huomiota ja työaikaa kun vammaisetkaan ei pääse enää VR:n kyytiin.

Muistelenkos ihan höpöjä, että miljoonan kilometrin välein Deeveritkin räjäytetään atomeiksi moottoria myöten ja niille tehdään perusteellinen remppa? Tällaisen tiedonmurusen löysin netin pohjalta:

Tästä lauseesta tuo minukin kilometrien miettiminen lähti mutta tuossakaan ei kerrrottu sen uskomattoman lyhyen ajan pituutta.

Nuo ovat peruskunnostusvälejä. Kyllä useammin käyvät, pyöräsorvissa. Siinä sorvataan, pyörät veturin alla, paikollaan, palautetaan kulkupintaan oikea profiili. Se on hieman kartiomainen. Toimii "tasauspyörästönä" kaarteissa, vaihteissa. Näitä varten tarvitaan myös laipat, suorilla, periaatteessa, pysyy kiskoilla laipoittakin. Pienoisjunissa, H0-mittakaavaisissa (1:87, raideleveys 16,5mm),Märklin, Fleischmann, käytetään omia normeja, korkeita laippoja. Jotta kalusto pysyisi kiskoilla lattialle kasatuissa radoissa, lasten leikeissä. Harrastajat, käsintehdyissä, esikuvan mukaisissa pienoisrautatie-mallikalustoissaan käyttävät "jenkki"-NMRA:n normien mukaisia RP-25- laippoja, joiden korkeus on n.0,7mm. Toimii hyvin, hyvin tehdyissä kiinteissä radoissa. Asettaa kyllä vaatimuksia kaluston pyöränripustukselle, jousituksellekin. Muut eurooppalaiset valmistaja käyttävät NEM-normeja, tosin omin sovelluksin kukin. Suuntaus on menossa kohti NMRA:ta.
On myös Fine-scale, Proto-87, jossa kaikki mitat ovat suoraan mittakaavassa.

Rautatiekalustossa käyttöiät ovat todella jotain ihan muuta toista kuin maanteillä. Dv12:n 50 vuoden käyttöikä ei taida sinällään olla vielä mikään ihme. Monista eurooppalaisistakin maista löytyä aktiivikäytössä olevaa vieläkin vanhempaa kalustoa. Tanskalaisten 50-luvulla käyttöön ottamat My sarjan veturitkin ovat kelvanneet vielä hyvin yksityisten rautatieyhtiöiden käyttöön ympäri Euroopan sen jälkeen kun 2000 luvun alussa DSB (Tanskan valtion rautatie) poisti ne omasta käytöstä. Aikanaan höyryvetureilla taidettiin tehdä vielä pidempiä työrupeamia, mutta kuten monella muullakin alalla, uusi kalusto on aina hieman edellistä sukupolvea lyhytikäisempää.

Dv12:sta pitää vielä todeta, että valmistussarjanahan se oli varsin pitkäikäinen koska viimeiset sarjan yksilöt rullasivat tehtaalta pois vasta 80-luvulla jolloin samaan aikaan oli rakenteilla jo ensimmäiset Dr16 sarjan veturitkin, jotka ovat tekniikaltaan aivan toisessa sfäärissä ja joiden tarinakin on monella tavalla erilainen. Dv12 vetureita nähdään vielä pitkään käytössä, mutta toisin on käymässä Isoille Vaaleille (Dr16).

Sitä minä pohdiskelin, että varmaan autotkin kestäisivät pitempään käyttökuntoisina, jos ne säännöllisin väliajoin purettaisiin ja kasattaisiin läjään uusilla osilla. Toki rautatiekaluston haittana on harvemmin suolattuja raiteita ja plootuakin on rungoissa yleensä sen verran, että ne kärsii hiekkapuhaltaa toisenkin kerran.

Mutta, tokihan järeästi mitoitetut ja tehdyt kapineet kestävät pitkään, mitä henkilöautot harvemmin ovat.

Rautateistä ilmailuun...
Maailmalla pörrää myös valtava määrä lentokalustoa joilla ikää ja ennenkaikkea lentotunteja (ja kilometrejä) löytyy valtaisat määrät.
70 luvulla valmistettuja matkustajakoneita käytetään edelleen 40 v iässäkin. Näissä tosin moottorit ovat vaihtuneet nykyaikaisiin ja ohjaamonkin instrumentit ovat yleensä nykyaikaistettu.
Itse lentelen harrastukseksi kalustolla joka on rullannut ulos tehtaalta v. 1965. Kyseiset koneet ovat vieläpä puurunkoisia
Motit noissa on vaihdettu jo useamman kerran ja rakenteet käyty läpi pariin kertaan.
Ilmailussakin siis ikääntyvä kalusto pidetään palveluksessa intensiivisellä ja viranomaisten kontrolloimalla huolto-ohjelmalla.
Rakenteita läpivalaistaan ja primääriosia uusitaan.
Samanlaistahan tuo mobilistien toiminta on, eli vanha auto pidetään uutta vastaavana kunnostamalla se ajoittain pultteja myöten.
Tosin autojen osalta harvemmin tilalle vaihdetaan taloudellisempia moottoreita tai nykyaikaisia mittaristoja ...
Btw... nykyäänhän ilmailussa ns. lasiohjaamo on suosittu, eli kaikki mittaristot ja navigointivälineet löytyvät litteältä tietokonenäytöltä (tai ns. tablettitietokonehan tuo lähinnä on). Näitä asennetaan myös vanhoihin koneisiin. Koskahan saataisiin vastaavat laitteet autoihin?
..mm rättäri lasiohjaamolla

Lasiohjaamoissa autopuolella taisi Lagonda olla jonkinlainen edelläkävijä kun jo 80-luvulla sellaista tarjoili.
http://www.weetstraw.com/home/article/Aston-Martin-Lagonda/70

Jos ny sattuis vaikka sellanen tilanne että olis polttoaineensyötössä Megasquirt, niin sitten siihen saa kaveriksi kosketusnäytöllisen mittariston...

http://lcdash.wikispaces.com/

Siis jos intoa riittää, ja halua. Miulle riittää tällä hetkellä 80-luvun lopun Bx:n mittaritaulu Dyanessa...

Kävin tsekkaamassa Lagonda tarjontaa mobile.de :ssä.
Tuli vastaan hauska yksityiskohta kuvista: http://i.ebayimg.com/03/!!slJZHgEW0~$(KGrHqZ,!iwEw5K+Pc2mBMV!V7Q-Dw~~_19.JPG
Oli niissä näemmä perinteinenkin kilometrimittari, mutta tuo näyttäis olevan jossain "kätkössä" .

Se on rippimittari. Sillä pidettiin yllä tietoa, monesko korjaamokäynti on menossa.

Ilmavoimien / Finnairin entinen vuonna -42 valmistettu DC-3 (DO-6/OH-LCI) lentää edelleen aika vaativissa oloissa.
Koneella huollettiin mm. etelämantereella sijaitsevaa tutkimusasemaa talvella 2008. Ensi vuonna ikää on siis 70 vuotta ja tunteja varmaan kuusinumeroinen määrä.
Nykyään moottoreina potkuriturbiinit ja malli on Basler BT-67.
http://flydb.net/dakota/19560/19560.html

Systemaattinen ja pitkällä tähtäimellä tehtävä huolto- ja peruskorjaustyö tosiaan auttaa. Laitteet on mitoitettu pitkää käyttöikää varten ja tehty remonttiystävälliseksi. Hommassa auttoi tietty se, ettei pelkkä veturin hankintahinta sanellut kaikkea vaan elinkaarikustannuksia laskeskeltiin kenties tarkemmin kuin tavalliset autojen ostajat. Henkilöautoja ei ikävä kyllä suunnitella samoilla kriteereillä. Veturissa on vielä sekin metka juttu, että sen täytyykin olla painava, niin rakenteisiin voi lyödä varmuuskerrointa oikein huolella.

Juttelin hiljattain erään asentajan kanssa joka oli mukana kun Valmetilla tehtiin noita Dr16-vetureita. Ilmeisen iso pala siinä haukattiin ja konseptia jouduttiin muuttamaan vielä sarjan kestäessäkin. Olisiko laitteesta sitten oikeasti saatu tosi hyvä jos sitä olisi tehty yhtä pitkään ja paljon kuin Deeveriä.

Dr16:n ongelmaksi taisi tosiaan nousta se, että tehtiin jotain todella uutta (tietokoneohjattu veturi 80-luvulla!) ja alunperin tarkoitus oli, että sarjasta tulisi pitkä. Sittemmin Vr muutti suunnitelmia sähköistyksen suhteen ja tarvetta isolle Dieselveturille ei sitten siinä määrin enää ollutkaan. Näin tuotanto jäikin aivan olemattomaksi tyngäksi ja kun ongelmat saatiin ratkaistua, oli sarjakin jo loppu. Minulla on kuitenkin sellainen käsitys, että pohjoisessa, jossa niillä vedetään painavia junia, ne ovat palvelleet ihan hyvin.

Hieman haarukointia: 1000 km/vrk alkaisi siis olla ajosuoritteena varmaan aika ylärajoilla. Keskinopeudeksi tulisi 41 km/h, joten 300 000 km/vuosi olisi siis varmaan aika maksimi, mitä noilla ajetaan. 50 vuodessa siis 15 miljoonaa kilometriä.

Jos pitäisi arvata, niin sanoisin, että vanhimmilla Dv12:lla voisi olla ajettu ehkä jotain 10-12 miljoonaa kilometriä.

Joskus oli puhetta Hynkään konepajalla töissä olevan citikkaharrastajan kanssa noista huoltoväliestä.
Muistelinsin, ettei se Dv:n koneremonttiväli kovin kummoinen ollut, joitakin satojatuhansia.
Nehän on kuitenkin 60-luvun tekniikkaa.

Dr16 ei käsittääkseni ollut mikään menestystarina, siinähän on voimansiirto hoidettu vaihtosähköllä invertteritekniikalla. Taisi olla liki maailman ensimmäisiä lajissaan. Lisäksi moottoreissakin taisi olla murheita. Dv:ssä taasen on hydraulis-mekaaninen vaihteisto.

Höyrykoneet oli myös pitkäikäisiä, mutta nekin konepajahuollettiin säännöllisesti. Jo höyrykattilan tarkastus/koeponnistus vaatimusten takia.
Pisimpään ajossa ollut höyryveturi taitaa löytyä Jokioisilta. HKR5 luovutettiin tehtaalta 1917 joulukuussa, oli käytössä Karkkilan radalla vuoteen -67. Harrastajat sai pelastettua romutukselta. On vetänyt kesäisin museojuina entisellä Forssan radalla 1978-
Jokioisilla on myös tallessa Siemens sähköveturi vm.1905, joka jäi ajosta 1973 salamaniskun poltettua moottorin.

Sokeri_sakari: Oleksää Minkiön kalustoa? Siis aktiivijäsenenä siellä? Ei muutes, mut jos olet, niin varmaan tunnet mun broidin
Enempiä nimiä mainitsematta todettakoon että hän toimii siellä liikennepäällikkönä

Ison Vaaleen (Vaikeen, Kalpeen) tarinan voi jokainen käydä lukaisemassa osoitteessa http://www.isovaalee.info. Siellä on kattavasti kerrottu mitä on tehty, mitkä oli ongelmat ja missä mennään tänään. On siitä kirjakin, mikä on mielestäni aika mukavasti toteutettu.

Onhan deevereitä (DV12) hylätty ja romutettu jo useita, alkaen tietysti vanhimmasta ja huonokuntoisimmasta päästä. Jotkut ovat saaneet vr:n uuden vihreän kuosinkin, vaikka veturisarjalla tosiaan on sitä ikää. Nythän vr on käynnistänyt uusien veturien hankinnatkin, kiinnostuneet voi lukaista siitä keskustelua täältä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php ... 957.0.html

Itseasiassa ei vanhimpia, mutta kylläkin huonokuntoisimmat. Vanhimmat veturit ovat 2500-sarjaa. Ne on valmistettu 63-66 ja ovat edelleen ajossa modernisoituna. Hylätyt veturit olivat 65-72 valmistettua 2700-sarjaa. Uusin 2600-sarja on valmistunut 74-84.

Mistäs nimitys "Isovaalee" on syntynyt. Vinkkinä, ei itse veturista.

Nohevat ovat tietenkin lukenee isovaalee.infoa ja löytänee vastauksen sieltä, minä en sitä vielä paljasta. Tokihan siihen voi törmätä muuallakin ja onhan se sattumalta aika iso ja vaalee veturi, millä oli vaikea alku ja väritys kalpenee laajennetun konepajahuollon yhteydessä jokaiselta.

Juu ei. Veturihan on Iso Vaikee.

Dr16 oli todellinen menestystarina - sähkökäyttöjen osalta. Siinä kehitetyn tekniikan perusteella vaihtosähkökäytöt yleistyivät vetureissa. Tokihan oli myös Sv1, mutta siitä luonnollisesti puuttui genupuoli ja kyseessä oli vain vanhoihin kuoriin tehdy uuden tekniikan testausproto. Dr16 taas on oikea sarjaveturi.

Selman käyttäminen käyttöjen ohjauksessakin oli varsin mielenkiintoinen innovaatio, joskin melko luonnollinen. Selmahan on järjestelmänä melko tehokas (muistelen kuulleeni, että paperikoneen ohjausjärjestelmänä käytettäessä koko ohjaussofta mahtuu yhdelle korpulle ja ne Selman korputhan ovat DD-, eivätkä HD-korppuja). Vaikka nykyisin käytöt eivät ole Strömbergin MegaStareja (joita Dr16:n käytöt käsittääkseni periaatteessa ovat, en ole nähnyt, enkä tarkkoja speksejä lukenut, vaan kuullut ainoastaan noiden parissa pelanneelta kolleegalta), niin niiden pohjalta kehitettyjä kuitenkin. Tai eipä kyllä minkään ABB:n tamun voi sanoa ihan MegaStaria korvanneen suoranaisesti, mutta tekniikkaa on kyllä koko Star-aikakauden laitteiden pohjalta edelleen kehitettyä.

Siitä voidaan olla kyllä montaa mieltä, onko voimansiirto vaihto- vai tasasähköllä. Mielestäni yksiselitteisesti vain sähköllä. Välipiiriinhän se tasataan kuitenkin.
Ja uudella värityksellä Iso Kalpee.