Kuten tarkkasilmäisimmät ovat sivuhuomautuksistani havainneet, olen ottanut taas kerran riesoikseni Citroen C6:sen, tällä kertaa aivan helvetisti ajetun (kohta 300tkm täynnä), Liettuastapa tietenkin. Näyttää siltä että olen kertakaikkiaan ihastunut raahaamaan näitä romuja sieltä Liettuasta, se on jotenkin salattu, tuntematon maa ja tietysti entinen suurvalta. Kaikki on siellä erilaista, siellä ei pärjää millään muulla kielellä kuin Liettualla ja Venäjällä, jälkimmäiselläkin huonosti. Englannin tangertelijat voivat unohtaa parhaiden herkkujen oston siitä maasta. Sanoisin, että Suomella ja elekielellä pärjää paremmin kuin englannilla. No, siitäpä ehkä tarinoin toiste.

Niin. Auton hinta oli niinkin korkea kuin 3500 euroa + rasvaiset hakukulut (heh heh), auto ollen bensa-V6-C6 Exclusive just viimeisiä tuotettuja joissa on vielä manuaalinen ratti. Lounge packia ei ole, mutta siitä huolimatta myös takaistuimissa on lämmittimet, mikä oli ainakin Suomen maahantuojan mukaan näissä vuosimalleissa mahdotonta. Siellä ne kuitenkin ovat.

Mikä motivoi nykyään jo harmaapartaista jekkeriä ostamaan tuollaisen pommin? No, kas kun autoon oli asennettu pari vuotta takaperin propaani/butaanilaitteisto, ja kalleimman tapin takaa - BRC italian viimeinen malli jossa on ihan sekventiaalinen injektio, ja moottorin oman ECU:n kättelyt OBD-diagnostiikkoineen kaikkineen, eli moottorin valo ei pala eikä vikakoodeja (pitäisi) paukkua. Tästä kaikesta myöhemmin lisää, jos yleisöltä mielenkiintoa löytyy. Joka tapauksessa, yllättävän kehittynyttä tekniikkaa. Ostin tuon koko auton suurinpiirtein tuon kaasulaitteiston ja renkaiden hinnalla, kyseessä on karkeasti 2500 euron kaasukomplekti.

Aivan ensiksi tietysti nokka veholle ja uusiksi etupäähän se 20.000 km välein C6:seen vaihdettava kolmen tonnin setti, käytetyt osat pahvilaatikkoon muistoksi:



Ja tuo on vasta alkua, edes etupää ei ole kunnossa vieläkään. Eiköhän tässä päästä keskihydrauliikkablokkien ja pyöräkohtaisten antureiden vaihtoon vielä tuon laatikon romujen lisäksi. Mutta tämä on lähes jokaiselle C6:n omistajalle tuttua, vaikka harva näistä ilkeää puhua. Minä ilkeän.

Tässä vielä poju Activan takana nöyränä odottamassa:



Ja sitten varsinaiseen aiheeseen. Minkäslainen tällainen LPG-kaasulaitteisto on luonteeltaan, Suomessahan tämä on täysin tuntematon käsite koska LPG:tä ei ole hyväksytty liikennepolttoaineeksi siellä takahikiällä lainkaan. Miksi juuri "perverssi nautinto"?

Jatkuu...

Hienoa, taas yksi projekti lisää näitä "pommeja" Mukava lukea ja kauhistua kaikkea. Onneksi sinä teet ja minä vain luen. Heh.

Ei hätää, astu vaan rohkeasti laivaan ja ota autokin mukaan.

http://www.trafi.fi/tieliikenne/verotus ... maksaminen

Suomen valtio ja me sen veronmaksajat kiitämme.

...jatkuu:

Autokaasulaitteistoja on kehitetty ja myyty jo kymmeniä vuosia, viime vuosiin asti niiden teknologia laahasi aika paljonkin nykyaikaisten bensiiniruiskutusjärjestelmien perässä. Eräs aktiivisimpia kehittäjiä on ollut Italialainen BRC, jonka laitteet myös tässä Liettuan ja sittemmin Viron autorekisteritietokannan adoptoimassa C6-pojussa on. Asennus on ollut niinkin virallinen, että jopa tämän sitikan rekisteriotteessa seisoo erikoislisämainintana: "Kaasulaitteisto, sekventiaalinen, 1500 mBar reduktorilla".

Auton peräkontissa on vararenkaan paikalla painekaasusäiliö, joka on rakenteellisesti mitoitettu kestämään räjähtämättä 40 Barin paine. Tästä heti huomataan että LPG-kaasua säilytetään nestemäisenä paljon matalammassa paineessa kuin esimerkiksi maakaasua tai biokaasua (CNG jne), muut kaasut vaativat nestemäisenä pysyäkseen yli sadan barin paineita. Siksi nämä järjestelmät eivät ole keskenään yhteensopivia, LPG-autoa ei voi helposti muuttaa esimerkiksi Suomessakin lailliseksi maakaasuautoksi. Käytännössä koko kaasulaitteisto menisi uusiksi ECUa myöten.

Painekaasusäiliön tilavuus on hieman kelistä riippuen 40-50 litraa propaani/butaani-nestekaasua. Kelistä riippuen, mtäh? Muunmuassa ulkolämpötila ja auton peräkontin lämpötila määrittävät, milloin paineastian ylipaineventtiilin paineraja (15 baria tässä tapauksessa) rupeaa viheltämään ilmoittaen että astia on "täynnä". Lämpimällä kelillä ei aina mene 40 litraakaan säiliöön, toisaalta pakkasella ja auto kylmänä voi helposti ylitäyttää paineastian vaikkapa 53 litraan - mutta se ei ole järkevää koska auton lämmetessä ylipaineventtiili rupeaa supattamaan kaasua ulkoilmaan ellei siihen mennessä ole jo ehditty ajamalla kuluttaa puoltakymmentä litraa kaasua pois.

Ennen kuin mennään ajokokemuksiin (jotka ovat omalta osaltaan osittain hämmästyttäviä) ja tankkauskikkoihin, katsellaanpas hieman pellin alle.

Ensimmäinen avainkomponentti kaasusäiliön jälkeen on "painereduktori" joka näyttää tältä:



Tämä on siis se paineensäädin, joka hieman vastaa bensaruiskujen paineensäädintä funktionsa osalta. Kuitenkin eroja löytyy paljon. Kuvassa yläpuolella säätimessä näkyy kaksi kumiletkua - ne ovat jäähdytysnesteletkuja jotka on liitetty suoraan moottorin nestekiertoon. Niiden tarkoitus ei ole jäähdyttää, vaan lämmittää paineensäädintä! Asialla on selkeä fyysinen peruste - paineensäätimestä eteenpäin nestekaasun on pakko olla kaasumaisessa olomuodossa, seassa ei saa olla pisaroinakaan nestekaasua. Siksi kaasujärjestelmä ei edes käynnisty ennen kuin tuon reduktorin lämpötila on noin viisikymmentä astetta. Ja reduktori pyrkii luonnostaan jäähtymään voimakkaasti koska siellä alennetaan kaasun painetta niin paljon, siksi sitä pitää lämmittää melko suurella teholla, ihan kilowattiluokan lämmitystarpeesta puhutaan. Lämpimällä koneella lämpökameralla katsottuna tuon reduktorin lämpötila on melko tarkkaan moottorin lämpö, noin 80-85 astetta.

Reduktori laskee kaasun paineen kontrolloidusti sieltä 2-15 barin säiliöpaineesta 1500 milliBariin (suhteessa imusarjan paineeseen luonnollisesti, eli imusarjasta tulee alipainetieto tuonne säätimeen myös), eli kaasu lähtee reduktorista kaasuinjektoreille jopa rengaspainetta alhaisemmassa painetilassa. Vakiopaine suhteessa imusarjaan toimii ihan samalla periaatteella kuin bensaruiskutuksessakin - samalla suuttimen aukioloajalla saadaan aina sama kaasumäärä sisään imusarjaan, jolloin ecu voi helpoilla perusoletuksilla annostella kaasua koneeseen.

Seuraavana linjalla on injektoritukki injektoreineen, tässä asennuksessa saatu ihmeen nätisti sopimaan moottorin muovisuojuksen alle:



Tässä nyt nähdään selkeästi, että kyseessä on tosiaan sekventiaalinen kaasuruiskutus eikä mikään "yksipisteruuta" joka jostain kaasuläpän läheltä tohottaisi kaasua kaikkiin kanaviin samanaikaisesti. Jokaiseen imukanavaan lähtee oma kumiputkensa erillisiltä suuttimilta tukilta. Tällä on suuri merkitys varsinkin V6:ssa, jossa molempien pankkien seoksia säädetään erikseen. Suuttimista kannattaa panna merkille se, että ne ovat halkaisijaltaan kertaluokkia suurempia kuin bensasuuttimet. Tämä on selvää kun niistä kuitenkin työnnetään kaasua läpi eikä nestettä.

Ahaa, tämähän alkaa selvitä. LPG-kaasuhan sinänsä käyttäytyy palotapahtumassa melko lailla yhtäläisesti tavallisen bensiinin kanssa, ainoastaan palorintaman etenemisnopeus on merkittävästi pienempi. Sillä on moniakin vaikutuksia koneen todelliseen toimintaan...

Mutta hetkinen - miten tuo voi toimia yhtäaikaa koneen alkuperäisen ECU:n kanssa, siellähän on bensasuuttimetkin, mitenkäs niitä estetään ruikkimasta bensaa samanaikaisesti kaasun kanssa imusarjaan? Miksi vikakoodeja pamahtele jos bensasuuttimet on disabloitu? Miten seoksensäätö voi toimia?

Paljon kysymyksiä, seuraavassa päivityksessä tähän saadaan hyvinkin tyhjentävä vastaus.

Jatkuu...

Kaverin 406 v6:ssa on cng järjestelmä ja kyllä siinäkin on ihan seqventiaalinen ruisku ja 6kpl suuttimia kuten tuossa sinunkin autossasi. (ja jopa koneen suojamuovi päällä )Sen huomannut että lambdavalvonta huutaa maakaasulla paljon herkemmin niistä väsyneistä katalysaattoreista, muuten ei vikakoodeja tule luonnollisesti siinä cng autossakaan.

Välipätkänä asian vierestä; tänään rauhallisessa ajelussa yllättäen tapahtunutta:

https://youtu.be/nWDxuaKfHX4

Kauniitahan nuo mitä erilaisimmat vilkkuvalot ovat ja vilkkumisjärjestys on taiteellinen. Ei meidän perheen joulukuusi noin värikylläinen ollut...

Kuka arvaa mistä c6:n tyyppiviasta tässä on kysymys?

Tutulla korjaamolla oli vastaava tapaus ja aiheuttajana siinä yksilössä oli abs-yksikkö.
Todella näyttävä valoshow kyllä, toivottavasti en pääse kuitenkaan koskaan moista näkemään livenä.

Ihan hyvä arvaus, mutta... tässä yksilössä myös pikku hiljaa syttyi Engine Antipollution ja Gearbox fault ja auto tipahti radikaaliin limp-home moodiin, maksiminopeuden ollessa 55 km/h. Pankaa myös merkille tuo epätahtiin vilkkuva moottorin vikavalo sekä yleensäkin tuo kojelaudan valojen satunnaiselta näyttävä välkyntä.

Muita arvauksia?

Etupyörän pyörintänopeus-anturi.

Koska jarrujärjestelmän tai pyörivien osien viat olisivat liian ilmeisiä, vian täytyy olla oikean puolen takavalossa.

Laturi?

Olet ilmeisestikin joskus korjannut Renault Clion.

Vilkkuva ajovalon merkkivalo viittaa katkokseen bsi:n ja bsm:n välillä, notta sanotaan että bsm sökö.

Ovela veikkaus. Kerrotaan vielä, että diagboxissa moottoriecu,lootaecu,bsi, abs, hydrauliikkaecut olivat täynnä u-alkuisia väylävikoja. Nollautuivat ja eivät palanneet startissa ja 5 min tyhjäkäynnillä. MUTTA: bsissä on pysyvä vika ettei saa yhteyttä directive headlamp ecuun. Moottorin ecun tunnistaminen diagboxin kautta takkuilee myös yllättävästi, samaten hydr.ecun tunnistus ja kytkentä. Hydr.ecu ei käynnistä pumppua ollenkaan ja auton etupää pysyvästi alhaalla.

Jokohan näillä vihjeillä...?

Totean ensin erikseen laturi- ja pyörän nopeusanturiarvaukseen:

Kaikissa vikakoodeissa on aina jännite juuri koodin tulohetkellä. Se oli ecuissa stabiilisti 13-14 voltin välissä eikä yksikään vikakoodi herjannut alijännitteestä. Se aika hyvin poissulkee laturin ja siitä seuraavan jännitteen hetkellisen kyykkäyksen.

Pyörän nopeusanturiarvaus on aika hyvä, se voisi aiheuttaa useimmat noista näkyvistä vioista. EI kuitenkaan moottorin antipollution faulttia eikä directive headlight ecu communication faulttia, joten hylätään sekin epätodennäköisenä tässä vaiheessa. Samaten ABS/ESP-ecu ei sisältänyt vikakoodia epäkoherentista tai puuttuvasta pyörimisnopeusdatasta antureilta, väylävikoja kyllä senkin edestä.

Edetään siis Occamin partaveitsen puitteissa;

Kun tutkitaan oheista dokumenttia,

http://service.citroen.com/dtt/IFD/donn ... _en_gb.pdf

ja tarkemmin sen sivua 3, havaitaan mielenkiintoinen tiedonjyvänen. Citroen C6:ssa on useita erillisiä väyliä, esimerkiksi mukavuuslaitteille ja valaistukselle noin yleisesti on omat väylänsä. Sen sijaan pääväylä, se nopea Inter-system CAN on juuri se, jossa nuo kaikki ylläolevan vilkkuvalo-videon (ja postin) vikakohteet sijaitsivat. Ja kuinka ollakaan, directive headlight ecu (dynamic headlight ecu tuossa dokumentissa) on päättänyt lopullisesti lopettaa tuon väylän kautta kommunikoinnin BSI:n kanssa, ja muutkin sen väylän ecut ryppyilevät ja takkuilevat esim diagboxia käytettäessä. Kaikki ecut siis olivat väylävikoja täynnä ennen kuin ne nollasin. Se että hydrauliikka-ecu on nyt kokonaan jumissa, on myös mielenkiintoista, mutta uskon sen olevan väyläsidoinnainen asia eikä itse bhi:n (hydr.ecun) vika.

Tämä rajaa vaihtoehdot oikeastaan kolmeen mahdolliseen paikkaan:
1. BSI pimennyt osittain ja sotkee inter-can väylän toimintaa tai virransyöttöä
2. Directive Headlamp ECU pimennyt ja sotkee inter-can väylän toimintaa
3. Johonkin johtoliittimeen päässyt kosteutta ja inter-can väylä on fyysisesti häiritty/poikki/maakosketuksessa vastuksen läpi

Yleisesti toteaisin, että C6-miehen diagnostiikkakyvyt pitää olla aika korkealla että näillä pystyy maitokauppareissua pidemmän keikan tekemään. Tosin tämä videokuvattukin matka oli juuri maitokauppareissu...

Mutta asiaan. Arvauksia, mikä ylläolevasta kolmesta on todennäköisin videollakin näkyvien oireiden perusteella, ja miksi?

Arvaus ilman autotekniikan tuntemusta. Ei 1 eikä 2 koska ammattikäyttöön tehdyt tietokoneet eivät lahoa kymmenessä vuodessa. Softa ei mätäne itsekseen ja yllättävistä else haaroista toivutaan ivo bootilla. Vika on 3 koska maantierähmä ja hapettumat löytävät tiensä nopeasti kaikkialle.

K-a-r-i

Varmaan se sitten se ajovalojen ecu sotkee tuon väylän.
Sinänsähän ihan sama väylä on kaikissa tuon ikäisissä sitikoissa/pösöissä notta ei tuo diagnosoinnin vmäisyys pelkästään c6 kohtaista ole, toki karvalakemmissa autoissa on vähemman vtuilevia bokseja.

Laitetaanpas pientä updatea tähän topikkiin. Eli niinhän siinä oli käynyt suurella todennäköisyydellä että vasemman ajovalon alla oleva "ballast" joka on tosiasiassa 500 euron täysimittainen can-ecu, oli saanut siipeensä ilmeisesti ajovalon sisään kertyvästä kondessivedestä(tyyppivika a'la c6). Siitä seurauksena tuo ballast oli ruvennut lähettelemään väylään vaikka mitä pieruvitsiviestejä, yhtäjaksoisesti. Kaikki muut saman väylän ecut menivät kivasti sekaisin siitä. Eli moottori,vaihdeloota,jousitus,esp,abs,käsijarru ja bsi.

Siitä seurauksena sitten hydrauliikkaecu bhi oli napsutellut hydrauliikkapumppua päälle ja pois niin kauan että se piilossa konehuoneen sulaketaulun alla oleva maxisulake 40a oli palanut. Siitä auton hydrauliikka tietysti jumittui täysin.

Nyt auto on siinä tilassa että ajokokemus on taas kunnossa, mutta vasen ajovalo ja valojen suuntaukset ovat pimeänä. Korjaan tämän 3 eurolla ja raportoin, kun nyt on kerran syytelty kalleilla remonteilla rehentelystä.

Tavallaan helpotus kuulla vian syy, joka on osittain jopa hauska. Onko ko. ballast ominainen vain C6 kääntyville valoille vai voisiko näin käydä periaatteessa jossain muissakin malleissa?

Tätä topikkia on mukavaa seurata joten jatkoa odotellessa..

edit: Plagu taisi jo vastatakin kysymykseen aiemmin

Päivitelläänpäs taas kiinnostuneille, joita arvelen olevan 35-45 kappaletta, kaikki keski-ikäisiä miehiä.

Kävi niin hassusti, että tuo valo-ecu riittävän pitkää aikaa temppuiltuaan (ajelin ecu kiinni mökille sadan kilometrin päähän) mykistyi. No ei siinä mitään, se oli odotettavissa. Mutta kun se mykistyessään poltti samalla BHI:stä Philipsin valmistaman CAN-liitäntäpiirin osittain rammaksi, ilmeisesti ESD-suojaukset ja vähän enemmänkin sieltä on rikki. Jälki näyttää silti että Xenon-polttimon 30kV sytytysjännite on päässyt vuotamaan can-väylän piuhaan! Nyt sitten C6 makaa kivasta mahallaan, erehdyin vielä kokeeksi poistamaan paineet hydraulisyysteemissä jolloin jousitus laskee aivan maanpintaan (4cm alemmaksi kuin alimmassa asennossa johon keskikonsolin nappuloilla pääsee) ja siellä pysyy.

Lisäksi nyt näyttää virrankulutuksen perusteella kypsyneen myöskin hydrauliikkapumppu tai ainakin sen sähkömoottori. Tosin BHI on silläkin tavalla sekaisin, että yrittää sitä vain sekunnin kerrallaan päälle ja pudottaa aina päältä pois.

Kun nyt kerran ollaan smart repair-kannattajia, niin en meinaa ostaa tonnilla sitä koko pakettia jossa tulee hydrauliikkasäiliö, pumppu ja ecu - koitan askarrella nämä osat kuntoon yksitellen ja sitten raportoidaan tietysti. Ei tosin tapahtune kovin nopeasti, jostain syystä halu viettää (vieläkin) lisää aikaa tämän lahnan kanssa on nyt aika lailla matalalla. Yhtä matalalla kuin maavara.

Olen kai jo ylikeski-ikäinen aktiivinen lukija. Mielenkiinnolla ja pienellä kauhulla luen näitä juttuja uudemmista autoista. Omat sähköongelmat tuntuvat tosi vaatimattomilta eli minullahan menee tosi hyvin fiilis pääsee valloilleen. Akuutein ongelma on CX:n automaattinen sisäilman lämpötilan säätö joka puskee lämmintä aina. Sitä säädän nykyään kätevästi muovipussilla ilmanottoaukon päällä. C6 ei muovipussilla ylös nouse. Tsemppiä...

No niin! Nyt tuli osoitettua sekin, että hydrauliikkapumpun moottori on mahdollista vaihtaa auton maatessa ala-asennossa, etupyörää irroittamatta. Niin ahdasta se on, että ei kyllä viitsi kenellekään suositella ja pitää olla onni myötä että pakista löytyy täsmälleen oikean pituiset nivelet ja jatkot torx-bitseille. Itae ähelsin ne kolme moottoria kiinnipitävää ruuvia auki ja kiinni t27:lla vaikka lakisääteinen koko onkin t30, ei kertakaikkiaan sopinut loksahtamaan uraansa se t30:n.

Pettymys oli sitten sitäkin suurempi kun kaikki oli taas kasassa ja pumpun ilmaus onnistui (laitoin kompuralla painetta korkin hengitysaukosta varovasti) ja auto nousi hissukseen ylä-asentoonsa, mutta pumppu jäi huutamaan loputtomasti. Diagbox kertoi että ecu ei mielestään pidä sitä päällä, joten se bhi:n piiri joka sitä pumpun moottorin kyljessä olevaa trankkua piuhan kautta ohjaa on kosahtanut. Eikä ihme olekaan kun vanhaa moottoria kiusatessani ohjasin rosvoliittimellä antivointivirtaa pumpulle kun ecu oli myös siinä kiinni.

Että ei muuta kuin kaikki uudestaan irti ja ecun vaihtoon! Nurmikolla...

Nyt tarvittaisiin spesifimpää apua. Tosiaan tuo alkup.bhi on nyt muuten kunnossa mutta sen moottorin ohjaus on rikki, pitää koko ajan hydepumppua päällä. Kytkin kokeeksi siihen jostain c5:stä peräisin olevan bhi:n sähköisesti ja diagboxilla konfiguroimalla sain sen ilmeisesti jotenkin sopimaan tähän autoon, ainakin keskikonsolin ja diagnostiikan komennot menevät perille.

Mitään erillistä paritusta siellä ei ollut, pelkkä configuration jossa määritettiin onko erillinen variable damping ecu eli css - siellä oli absent, minä laitoin present, ja rupesi vastaanottamaan komentoja eikä auto havaitse vikaa muiden ecujen kanssa kommunikoinnissa.

Mutta ennen kuin rupean asentamaan sitä paikalleen putkineen ja letkuineen, osanneeko joku sanoa sopiiko se kumminkaan ajossa yhteen tuon css:n kanssa? Alkuperäisen ja tämä ilmeisesti vanhemman osan id-numerot ovat erilaiset ja varaosassa on sw-versio 48, paikallaanolleessa c6:n omassa 60.

Asennanko ja katson miten huonosti se toimii, vai tietääkö joku jo vastauksen?

Olipa hieno avaus.Tuleekohan meille suomessa koskaan mahdollisuutta moniin erillaisiin kaasunkäyttön vaihtoehtoihin?Valtion ahneus kun energiasektorilla on aika kammottavaa.