Noissa kuvissa näkyy satulan ja tukivarren vastinpintojen syöpyminen:

Reikä putkessa tai satulan puuttuminen haittaa kyllä kyseisen jarrupiirin toimintaa aika pahasti. Mutta nyt oli kyse poljintuntumasta, joka ei muutu mihinkään. Poljintuntuma muodostuu Citroenissa jarruventtiilissä järjestelmäpaineesta, joka pääsee vaikuttamaan luistin taakse poljinvoimaa vastaan.

Hydesitikassa siis ei ole perinteistä jarrupääsylinteriä vaan se on kai hydrauliikkatermein ilmaistuna "apuohjattu proportionaaliventtiili". (onko oikea termi?)

Vaikka järjestelmä vuotaisi, polkimen käytös tai liikerata ei merkittävästi muutu. Se ei siis painu lattiaan vaikka järjestelmä olisi täysin kuiva.

Joo kyllä selasin ja mulla ainakin pelitti hyvin. Kohta 48 brakes tarkoittaa kait jarrua mutta mutta siinä käsiteltiin pelkästää bx:n xm:n jarruja, mutta kait xantiassa ainakin periaate on sama.

Kyllä kun noita kahta kuvaa katselee jotka svc toi esille irrotettuna siitä venäläisestä linkistä, kyllä niistä nyt se teoria selviää mistä tässä on alunalkaen ollut kyse.

Tämän kuvan perusteella tuo satulan reiän suurentaminen ei välttämättä ole hyvä idea. Aika ohuelta näyttää rakenne jo nyt. Ei tuo reiän seinämän mahdollinen murtuminen levyn puolelle rakennetta kuitenkaan kauheasti heikennä, mutta silti.



Tuosta kuvasta muuten näkee hyvin kiinnityspulttien lujuuden merkityksen.

Männän halkaisija on kuvasta katsoen arviolta 20 mm luokkaa, eli 5 MPa jarrupaine pyrkii levittämään satulaa karkeasti laskien 3 kN voimalla. Koska satulan pultit eivät ole samassa linjassa männän kanssa, niihin kohdistuu vetorasituksen lisäksi myös taivutusta. Liian ohut tai muuten vaan heikko pultti voi taipua, jolloin satula alkaa vuotaa tuosta nestekanavan O-renkaan kohdalta vaikka pultti ei katkeaisikaan. Jos takajarruun pääsisi jossain olosuhteissa täysi 17 MPa järjestelmäpaine, satulaa levittävä voima olisi 10 kN kieppeillä. Motonetin myymän M8/4,6 kierretangon vetomurtolujuus on 14,6 kN mutta myötölujuus vain 8,7 kN. Jostain kuuluisi melko varmasti "naps".

Takajarrun jarruvoima pyörän kehällä on tyypillisesti jotain 1 kN luokkaa, eli jarrusatulan kohdalla taas karkeasti arvioiden parin kilonewtonin luokkaa. Pultteihin kohdistuu kuitenkin jarrutuksessa pääosin taivutusta, sillä leikkausvoimaa ei pitäisi esiintyä, koska satulan ja tukivarren välisen kitkan pitäisi estää satulan liike. Tämä toki edellyttää sen, että pultti on kiristetty ohjeenmukaiseen momenttiin, joka lienee Xantiassa jossain 50-60 Nm hujakoilla?

40 Nm kiristysmomentti antaa M8/12,9 pultille ruuvivoimaksi liki 28kN. M10/12,9:n oikea momentti on jossain 80 Nm tienoilla, jolloin ruuvivoima on yli 40 kN, eli isoista voimista on kysymys.

Tuossa on selvä vipuvarsi. Männän keskilinja, pulttien keskilinjat ja satularungon ulkoreuna. Männän keskilinja on pultin keskilinjaan on suurempi, kuin pultin keskilinja satularungon ulkoreunaan. Tässä ei tarvita rautalankaa, vaan rautakanki vipuvarsiesimerkkinä. Ja voimien jakautuminen. Pultteihin taitaa tulla aluksi vain vetojännitystä, kunnes pultit venyy niin paljon, että satulan reiät alkavat kantaa pultin (ja alkaa taittua) kylkeen/ pultin kanta alkaa vääntyä.

svc, sulla ko tuossa avattaren textissä lukee että sulla myös saab. No vähän foorumin aiheesta poiketen kehun ton uuden saab 9-5:n linjoja onpa tosiaan hieno peli on ihan hiinä ja hiinä että on kauniimpi kuin uusi c 5:n. Mutta istuimet oli minulle kyllä pettymys. N e olivat kuin 70 luvun corollassa olen saabeissa tottunut istuimien olevan huipputasoa ja eikö sitä tosiaankaan saa ko neljänä tummahkona värinä punainen tai valkoinen ei kuulu listalle???????
Sori vaan batonkilaiset, tää nyt ei kuulu yhtään xantian jarruihin.

Juuri näin. 4,6 lujuuden kierretanko on noilla voimilla lähinnä purukumin luokkaa lujuudeltaan. Kierre tekee tuohon tankoon vielä loviherkkyyttä, jolloin taivutus on melko tuhoisaa lujuuden kannalta.

En ota kantaa. Palataan asiaan 20 vuoden päästä, kun hinta alkaa olla oikealla tasolla. (Ties vaikka silloin käytettäisiin Kiinan juaneita...)

Olen vähän myöhässä, mutta tältä näytti 4,5-vuotiaan C5:n takasatula.

Uskomattomalta kuulostaa tuo liikeradan kasvaminen, mutta olisiko poljinventtiilissä pahasti vikaa? Jossain kuitenkin ja kannattanee heti tutkia.

Tästähän on tullut oikein tekninen keskustelu. Täytyypä minunkin laittaa kommenttini. Kuvista näkyy että se on suola se syyllinen. Minä olen ajanut aika loppuun rättärin jälkeen Geesuja, CX ja XM:kin on ollut mulla yli kymmenen vuotta. Kaikissa hydeissä on sama takajarru satula. Yhdessäkään ei ole olut yhtään hapettumaa vaikka olen ajellut kaikki työmatkat Tuusulantietä ja kehä ykköstä, jotka lienevät suolaisimmat tiet tässä maassa.
Minusta syy siihen on että takajarrut pitää huoltaa suolamaassa kaksi kertaa vuodessa painamalla sylinterit sisään ja polkasemalla ulos. Silloin jarrulevyr takana ei kulu enkä ole niitä koskaan vaihtanut mihinkään mehumaijaan. Jos jarrulevyt menee vaihtoon niin ilmeisesti satulan ja tukivarren tiiviys jää huonoksi ja suolavesi tekee tehtävänsä.
Onhan rättärissäkin vaihdelaatikossa ja moottorissa alumiinipinnat vastakkain ilman mitään tiivisteitä ja öljyt pysyy sisällä.

Cx ja Xm:ssä on alumiiniset tukivarret näin olen ainakin ymmärtänyt... Ongelma liittyy lähinnä rauta ja alumiini vastakkain (esim. Xantia, C5)

Herra laakeri kyseenalaistaa faktaasian, mutta samalla unohtaa esittäneensä 8 mm eron jarrupaloissa olevan merkityksetön. Joka kerta paloja vaihtaessa joutuu mäntiä kiertämään sisään ennen uusien palojen asennusta joten säätö siis toimii, mutta automaattisesta säädöstä huolimatta huom! käytännössä polkimen liikerata kyllä on ihan erilainen loppuunkuluneilla paloilla verrattuna uusiin. Jos teoriassa näin pitää ollakin, että poljin aina liikkuu saman verran, mutta tosielämässä kuitenkin on toisin. Hämmästyttää kummastuttaa pientä kulkiaa. Taasko vihjaat kulkineeni olevan vaarallinen kun siinä ilmenee moinen ominaisuus Jarrumäntä ilmeisesti palautuu erikohtaan loppuun kuluneissa paloissa verrattuna uusiin paloihin. Jos mainitsemassasi poljinventtiilissä olisi vikaa, niin poistuuko vika itsellään uusien palojen asennuksessa
Onpa jopa paikallinen merkkikorjaamo kerran vaihtanut jarrupalat auooni ( oli kyllä vihoviimeinen kerta) lasku oli sitä luokkaa että jos homman voi itsekin tehdä en enään ajan säästösyistä moista erhettä tee. Eivät ainakaan raportoineet mistään hälyttävästä tahi vaarallisesta ongelmasta.

Onko tosiaan niin, että kaikkien muiden citikoiden jarrupoljin painuu aina vain saman verran

Eikös hydesitikassa - poislukien C5 - jarrupolkimella vain avata poljinventtiili ja päästetä hydraulipaine vaikuttamaan jarruissa. Polkimen liike sellaisenaan ei välity jarruille ts. polkimen painalluksella ei tuoteta jarrupainetta. Silloin ei kai tuon poljintuntuman pitäisi muuttua jarrujen kulumisen myötä? En minä ainakaan huomannut minkään muuttuneen poljintuntumassa vaikka Xantun etujarrut oli kuluneet metallille asti. Korvalla kyllä kuulin eron, kun levyt ja palat uusittiin.
Samalla muuten uusittin myös taa levyt - ja putsattiin ne satulat

Puhe oli edelleenkin takajarrupaloista. Ja takamäntiä ei tosiaankaan joudu kiertämään sisäänpäin. Ne vain painetaan sisään. Takajarruthan ovat Xantiassa pelkät kaksi hydraulisylinteriä painamassa jarrupaloja levyä vasten. Jarrupalan kuluminen ja sitä myötä männän sijoittuminen sylinteriin nähden ei vaikuta polkimeen millään tavalla. Mieti nyt hetken aikaa, minkälainen se poljinventtiilin rakenne on ja kerro sitten, mikä siellä voi muuttaa polkimen liikerataa palan kuluessa.
Kaikkien ns. oikeiden citikoiden polkimet kyllä Xantiaan ja XM:ään asti. C5:ssa jarrujen käyttövoima tuotetaan kuljettajan jalalla ja jarrupoljin käyttää pääsylinteriä, kun taas esim. Xantiassa jarrujen käyttövoiman tuottaa hyraulipumppu ja jarrupoljin käyttää poljinventtiiliä.

Toisaalta eipä kyllä ainakaan näin nopeasti ajateltuna etupalojen kuluminenkaan siihen polkimen liikerataan kaiketi mitään vaikuta.

Tuosta näkyy jarruventtiilin rakenne kivasti, jos tuossa liikerata palanvaihdon yhteydessä muuttuu niin vikaa siellä on..!

Takajarrusatuloissa on erikokoisia mäntiä, tuli sekin sitten "selvitettyä" vahingossa. Kaikenkokoisia väitti "marmoritiskin" kaveri olevan 29-32mm välille, mallista riippuen, eli ei ne ollutkaan ihan samoja kaikissa malleissa kuten itsekin vielä joku viikko sitten oletin...

Tuota aiemmin mainitsemaani jarrusatulan pulttijuttua missä sanoin "kaikissa" olevan sama M9-pultti, perustui myös oletukseen ja itse nähtyihin Sm-Gs-Cx-Bx-Xantia-Xm -pultteihin, C-vitosenkin pultit on tullut vaihdettua mutta eipä muistanut niitä sitten mitata...

Jos c 5:n jarrujen käyttövoima tuotetaan kuljettajan jalalla, tarkoittaako tämä, että työnnetään mono ovesta ulos asfalttia raapimaan. Enpä taida xantiastani luopuakaan. Ei oo varaa jatkuvasti uusia lenkkareita ostella.

Jalallapa jalalla, C5 on "normaalit" alipainetehosteiset nestejarrut. Tehostamattomia ei kai enää missään kalustossa ole nykypäivänä. Vanhaan hyvään aikaan so. tuonne 70-luvulle ehken niitä pienemmissä autoissa, ellei peräti keskikokoisissa näki. Siinä sai hätäjarrutuksessa raavaskin mies polkea tosissaan, että sai hidastuvuutta (rumpu)jarruilla aikaan. Mutta siis alipainetehosteissakin systeemissä sillä polkimen liikkeellä tuotetaan jarrupaine jota tehostin auttaa, mutta jos tehostin hajoaa, niin jäljelle jää se pelkkä ihmisvoimalla tuotettu paine. Monoa ei tarvi kuluttaa vaan monon pohjasta voima siirretään polkimen ja jarrunesteen välityksellä jarrulevyjä puristamaan.
Eikös nuo termeinä menee niin, että "normaali" on alipainetehosteinen nestejarru, hyde-sitikoissa (poislukien siis uusimmat) on hydraulinen ylipainejärjestelmä (jossa jarrupolkimella VAIN avataan venttiiliä) ja sitä voisi siinä mielessä verrata raskaan kaluston paineilmajarruihin. Vai olenko nyt ihan pihalla. En kai, kun istun sisällä kummiskin

Samaa mieltä ettei Xantiassa polkimen liikerata juurikaan muutu vaikka jarruissa olisi jotain outoa, esimerkki ilmauksesta:
Jos Xantiassa on ilmaa takajarruissa, ei se vaikuta mitenkään liikerataan, aiheuttaa vain takajarruihin viiveen (viive johtuu siitä että jarruventtiilin läpi täytyy virrata pidempään nestettä ennen kuin paineet nousevat)

Xantioissa tosin jossain polkimen alla/välissä oleva jousi hieman pehmentää tuntumaa perinteisemmän kaltaiseksi, vaikka GS:n jarrunappulaan verrattuna.

Ja ilmanpoistohan näissä jarruventtiilivehkeissä on helppoa, sieltä kun virtaa jatkuvasti (LHM) nestettä kun poljinta painaa, ei tarvitse pumppailla (tai perinteinen lumiharja jarrupolkimen ja kuskin penkin väliin, ja avaamaan ilmausruvia - kikka)

Mutta olen toisaalta hieman sitäkin mieltä ettei missään nykyjarruissa pitäisi (ainakaan merkittävästi) näkyä palojen kuluminen polkimen liikeradassa, säädön pitäisi huolehtia siitä. Ainoastaan ilmauksen puute tai säätöjen viat (letkut?) vaikuttavat suuremmin näihin normaalijarruihinkaan, näin vaikka tässä C5:ssa, jossa on perinteiset tehostetulla jalan tuottamalla paineella toimivat jarrut.

" Normaalijarruissakaan" jarrupalojen kuluneisuus ei juuri vaikuta poljintuntumaan ellei jarrumekanismeissa ole ylimääräisiä välyksiä , tai jarrulevyt/rummut ole kuluneet urille ( tai ruosteiset ) . Tällöin kuluneet osat , esim uraiset jarrulevyt pyrkivät palauttamaan
jarrumäntiä sisemmäs, kuin mitä tiivistekumit ne normaalisti palauttavat.

Jos siinä jarrupoljin venttiilissä on häikkää, niin kuinka se ilmenee arvon asiantuntiat. jasun laittamassa kaaviossahan selviää, että se takana keskellä oleva pallo toimii jarrujen paineen pitäjänä? miten siis poljin hässäkkä vaikuttaa jarrusatuloiden mäntien liikkeeseen.
Vieläkin olen sitä mieltä että nimenomaan satuloiden mäntien liikkeestä johtuu tuo polkimen liikkeen vaihtelu.

Tutustu nyt siihen PDF:ään, siinä on kaikki selitettynä selkeillä kuvilla.

Jasun kaaviossa näkyvä pallo on jousipallo, ei vajoamisenestopallo. Se toimii kyllä painevaraajana takajarruille jollen aivan väärin ole käsittänyt.

Kaaviossa on esitetty vain toisen puolen takapallo, käytännössähän niitä on siellä kaksi (1 per pyörä).
Korkeapainepumppu tuottaa paineen -> takakorkeudensäädin säätää takajousituksen paineen -> takajousituspainetta käytetään takajarrujen käyttämiseen -> poljinventtiilillä ohjataan takajousituspaineen ohjautumista takajarruille ja varsinaisen jarrupaineen ohjautumista etujarruille.

Yritän muistaa uppia .infoon L'institut Citroën: Hydraulique -otsikoidun pdf:n (Cours-Hydraulique.pdf), jonka sivujen 140-156 käsittelemä osuus on Freinage, kun vaan .info alkaa toimia taas. Tuossa opuksessa citikan jarrujen toiminta on kyllä selvitetty siten, että sen ymmärtää hydromystiikkaan perehtymätönkin.

Nuo takajousipallot toimivat ns. kuormaventtiilin sijaan, mitä suurempi kuormitus takapäässä , sitä suurempi jarruvoima.