Kuten RVS-keskustelua seuranneet muistavat, minulla on tässä testin alla ES9JS- eli v6-bensakoneella varustettu PSA-ryhmän auto, tarkemmin 406 coupe 3.0 V6 2002. No, ostin Xado-firmasta kokeeksi myös katalysaattorin puhdistuslisäaineen, joka nostaa pakokaasujen lämpötilaa parisataa astetta ja jonka sitten pitäisi tarinan mukaan polttaa ryönät kateista pois.

Eipä mitään, kaatelin litkut tankkiin ja päätin ajaa koneen hyvinkin kuumaksi. Vetelin moottoriliikennetiellä tuollaisen kymmenen kilometrin pätkän kakkosella, pumpaten koko ajan nopeusväliä 70-110 kaasu pohjassa. Kone savutti ensin kiihdytysten jälkeen hieman mustaakin, sitten se loppui.

Mutta perhana, yksi niistä letkunpätkistä jotka yhdistävät termostaattikotelon sisälämmityskennolle pamahti! En edes aluksi huomannut sitä, ihmettelin että mikäs kun nyt kyllä savuttaa valkoista enemmän kuin normaalisti. Se liritti nimittäin sitä vuotavaa nestettää suoraan takapankin kattien päälle.

Nesteen pinnan merkkivalo syttyi aivan oikein, silloin käsitin mitä on meneillään. Tiesin luonnollisesti täysin riskit, mitä ajon jatkaminen tarkoittaa. Päätin kuitenkin urheiluhengellä jatkaa 10 km matkan kotipihaan. Laitoin puhalluksen täysille ja lämmönsäädön maksimikuumalle, tunnustellen koko ajan sisään tulevan ilman lämpötilaa. Puolenkymmentä kilometriä ennen kotia puhallus muuttui kylmäksi, silloin pidin varmana että kannentiivisteet vähintään paloivat ja kannet vääntyivät. Ajelin luonnollisesti kotiin siitä huolimatta... kokeilumielellä.... Aina valoissa auto pölläytti mahtavan höyrypilven pellin alta ja pyöräkoteloista, niin että pikkuisen litkua siellä pohjalla oli kotiin asti. Vesipumppu varmasti jo pyöri tyhjää. Puoli kilometriä ennen kotia rupesi kojelaudan tienoilta kuulumaan metallista napsetta tai pauketta, oletin että jaahah, takimmaisen pankin kannen venttiilit jumivat tai joku männänrengas yrittää leikata kiinni tosissaan.

En jäänyt konetta tutkimaan enempää kotipihassa, jätin sen jähtymään höyrypilven keskelle.

Tänään sitten kaatelin vettä seitsemän litraa jäähdytinjärjestelmään, ja ajelin pajalle. Kylmä kone ehti 2km matkalla lirittää maahan yli 3 litraa vettä. Startissa kone hieman yskähti, muuten käynti tuntui ihmeellisen normaalilta.

Nyt sitten letkut korjattu, jäähdytinjärjestelmä täytetty ja ilmattu taiteen sääntöjen mukaan. Ja ei kun ajolle. Olin varma että tekee paineet systeemiin, ja öljykorkin alta löytyy pienen ajon jälkeen valkoista vaahtoa. Mutta ei! Kone toimii täysin normaalisti, ei tee jäähdytysjärjestelmään painetta, sisälämmitin toimii jopa paremmin kuin ennen. Öljy on puhdasta 100km ajon jälkeen.

Kysynkin: Miten tämä on mahdollista? Perimätieto kertoo, että alumiinikannet vääntyvät ja kannentiivisteet palavat jos kansien vesitilojen lämpö ylittää 140 astetta. Tuossa oli öljynlämmöt jo 130-150 tienoilla kotiin ajellessa ilman nesteitä, niin että pidin moottorin täystuhoa varmana. Mutta ei mitään! Ei voi olla mahdollista. Asiantuntijat, miksi kone ei porsinut täysin tai ainakin kannentiivisteiden osalta? Se kävi aivan varmasti kuivana ainakin 10 minuuttia normaalilla ajonopeudella, liikenteen seassa.

Ei kai se voi olla mahdollista, että tuo Hado-käsittely olisi tehnyt koneesta niin vähäkitkaisen, että kestäisi noin pitkään ajella ilman jäähdytysnestettä?

eakaksi. älä usko suoraan mitä kuulet huhupuheina. ja ole tyytyväinen vaan jos noin hyvä mäihä on käyny. lopuks hyvää joulua vaan.

Heh, no en nyt toki huhupuheisiin, mutta kun itselläkin on cx:stä aikoinaan kansipahvi palanut ihan vaan flektin toimimattomuuden takia, kun kone pääsi kevyesti keittämään. Ja samalla meni kansikin kieroksi, piti oikaista.

Tässä tapauksessa kone kävi kuivana ainakin kymmenen minuuttia. Käsittämätõntä että vaurioita ei näytä tulleen. Kupariako tässä kansipahvi on?

Hyvää joulun aikaa joka tapauksessa kokemjne:llekin.

Laatuvehkeet kestää, joskus ajeltiin Moskovits Elite 1500S 20km ilman tuulettajanhihnaa, höyrys komeasti mut mitään ei hajonnut, öljyssä tosin oli kaikki mahdolliset lisäaineet, omistaja kun tapasi ajaa halvimmalla mahdollisella eli jäteöljyllä

Tuohan kuulostaa rajulta aineelta, mitä se tekee, lisää jotenkin isotermistä palamista?
Sisältääkö se jotain hitaasti palavia tai syttyviä ainesosia?
Se varmaan on aiheuttanut termisen rasituksen nousun ja järjestelmän paineen nousun lähelle korkin rajaa. Korkeat kierrokset lisää pumppauspainetta varsinkin pumpun läheisyydessä. Siihen vielä joku vähän väsynyt letku lisäksi niin soppa on valmis.
Tuskin 140C sinänsä mikään vaurioraja on, enemmänkin on kyse paikallisista lämpötilaeroista kannessa, pulttien jakautumisesta ja kyvystä säilyttää tasainen puristus.
Olet ilmeisesti ajanut varsin kevyellä jalalla punavalon jälkeen ja suuressa moottorissa suhteessa auton kokoon on silloin varsin alhaiset palopaineet mikä on pelastanut tilanteen toistaiseksi. Vaarana voi ehkä olla pulttien myötäminen ja löystyminen jolloin se pahvi palaa sitten kun kokeilet kuinka paljon huiput on nousseet käsittelyn myötä?
Vesipumpun vuotoja voi myös seurata jos kuivana on ajettu.
Kevyellä kuormalla (?) kotiin nilkutettaessa kitkojen osuuden pieneneminen on varmaan hieman vähentänyt lämmön syntymistä, mutta en usko että se on merkittävästi tuohon kanteen vaikuttanut, ehkä enemmänkin suojannut venttiilikoneistoa liian ohuen oljyn haitoilta.

Tuolla mainitulla polttoainetankkiin lisättävällä aineella ei ole mitään tekemistä jäähdytysjärjestelmän paineen kanssa. Johan sen viisaan miehen järkikin sanoo, että jos ulvottaa moottoria kakkosvaihteella 110 kmh nopeudessa noin parikymmentä kilometriä on tuollaisen vanhan väsyneen kotteron paineistettu järjestelmä äärirajoilla. Onko pakko harrastaa tuollaista "rasitustestiä" yleisen liikenteen seassa.

Oisko helpompi/ turvallisempi vaihtoehto tällätä omassa pihassa esim tiilikivi kasupolkimelle ja kierrokset täysille, aluksi nyt vaikka puoleksi tunniksi ja seurata sitten mikä paikka ensin pamahtaa.

Minun kokemuksellani, ei polttoainejärjestelmällä ja jäähdytysjärjestelmällä ole keskenään paljoakaan tekemistä. Mutta jos tuollaisilla kierroksilla huudattaa moottoria enpä ihmettelisi vaikka muutakin pamahtaisi kun pelkät vesiletkut.
Yleensäkään ei huomata kannentiivisteen vaurioitumista heti, vaan oireet alkavat vasta esiintymään vähän ajan kuluttua, jäähdytysnesteen pikaisena häviönä sekä myöhemmin selvästi öljyn sekaan pääsevällä jäähdytysnesteellä.

En tiedä mitä tuo polttoaineeseen sekotettava pakokaasujen lämpötilaa nostava aine on, mutta se on varmaa että sen polttoainejärjestelmässä olevan aineen palamisesta muodostuu suuri osa siitä lämmöstä jota jäähdytetään sillä lämmitysjärjestelmällä.

Jos tankissa oleva aine palaa tavallista kuumempana niin kyllähän se lämpö myös jäähdytysjärjestelmään päätyy.


...vai että ei rasitustestejä kannata liikenteessä suorittaa

Mielestäni kuulostaa järjenvastaiselta jos vartavasten yritetään jäähdytysnesteen lisäksi vielä pamauttaa moottoriöljyt pitkin tietä. Kyllä takuulla pamahtaa jossain vaiheessa siihen malliin, että tulee kampiakseli kurkkimaan ulkoilmaa ja öljyt leviää muualle kuin on tarkoitettu. Jäähdytysjärjestelmä, jos on kunnossa (letkut ehjiä) ym ym estää kyllä lämmön nousun yli 100 asteen, flekti alkaa viimeistään tuottaa lisäjäähdytystä järjestelmälle jos normaali jäähdytys ei riitä jäähdyttimen kautta. Eli moottorin lämpö ei kyllä pääse kohoamaan mitenkään radikaalisti vaikka polttoainetankkiin laittaisi sen kuuluisan esson tiikerin.

Totta ihmeessä se polttoaine tankissa tuottaa sen moottorin lämmön sehän on selvää, sehän palaa sylintereissä, mutta ei kyllä nosta jäähdytysjärjestelmän lämpötilaa radikaalisti. Jos taas moottoriöljyn lämpötila kohoaa normaalista poikkeavasti sekin aiheuttaa jäähdytysjärjestelmän tehokkaamman aktivoitumisen. Jos nämä em järjestelmät ei ole kunnossa, niin hirvittävillä moottorin kierroksilla kyllä lähes takuu varmasti saadaan moottorin vaurio aikaiseksi. Alumiini kansi ei kestä kuin kerran oikein kunnon kuumenemisen, se ei kyllä välttämättä tule heti esiin jos ei moottorissa tapahdu muuta isompaa vauriota esim venttiilien hirttäminen tai alakerran laakerivaurio yms.

Esimerkki tapauksessa, veikkaan että auto alkaa kuluttamaan hyvin reippaasti jäähdytysnestettä seuraavien viikkojen aikana, joka puolestaan nopeasti johtaa käynnistys ongelmiin ym.

Tätähän voi tietysti joku viherpiipertäjä tai antikommunisti yrittää vääntää paskateoriaksi, mutta näin se vaan on.

Että suurin piirten ja sellaista tarkoitin tuolla "rasitus" testillä. teuskihan se varmaan pystyy tämänkin teorian kumoamaan

Kerrohan ds-jekkeri miten se alkuperäinen ajatus ajatus moottorin huollosta vaihtuikin matkalla kun letku oli irronnut? Oletan kuitenkin että lopputulos vedettömästä ajosta kuumilla öljyillä on aika selvä ilman testejä, ehkä ajomatkaa voi korkeintaan veikkailla. Jotenkin voisin kuvitella että hinurin järjestäminen on helpompaa kuin uuden koneen etsiminen vaikka se välille jäänti aina hiukan kyrsiikin.

Taitaa olla provo koko yllä kuvailtu esimerkki. Olkoon vaikka kuinka hieno pösoo

Vastaan tähän silläkin riskillä, että paljastuu etten oikeastaan mistään mitään tiedä, mutta koska se ei muitakaan tunnu estävän eikä edes hidastavan, esitän joihinkin muihin moottoreihin liittyviä kokemuksia.

Alumiinisylinterikansi ei luultavimmin väänny yksittäisen lievän ylikuumenemisen takia, vaan ajan kuluessa lämpötilanvaihteluiden ja kuormitusten aiheuttamien jännitysten vaikutuksesta. Ei se kansi välttämättä kovin suora ole, vaikkei koskaan olisi liian kuumana käynytkään.
Kannentiiviste vaurioituu ylikuumentuneessa (erityisesti alumiini-) moottorissa, koska alumiinin terästä (kansipultit) suurempi lämpölaajenemiskerroin aiheuttaa tiivisteen liiallisen puristumisen. Usein tiiviste alkaakin vuotaa vasta myöhemmin kylmällä moottorilla.

Olen keittänyt moottoreita paljon, viimeksi jäätyneellä syylärillä Järvenpäästä Vantaalle, CX TRD keitti matkalla 20 litraa vettä ulos ja vielä viimeinen pätkä oli 10 km motaria 100 lasissa. Työpaikan parkkiksella meni vielä noin 8 litraa vettä pataan. Tästä on aikaa pari viikkoa ja paisarissa ei muuten kupli yhtään. Kannen vääntyminen on kyllä melkoisen työn takana, tosin V6 takapankki on aika ahistava paikka koska se ei saa oikein ajoviimaakaan.
Vuosien mittaan tehtyjen melko tahattomien keittokokeiden perusteella kyllä tuolla koneella saa ajaa melko pitkään että kansipaffi laukeaa. Se että paljonko niin sitä on varmuudella vaikea sanoa.

Riskillä tai ilman, mutta sen verran väitän tietäväni asiasta etten kyllä asentaisi kansipahvin kärähtämisen jälkeen kantta paikalleen pelkästään uudella kannentiivisteellä. En minäkään paljon mistään mitään tiedä, tai en ainakaan maksaisi sellaisesta korjauksesta mitään. Tuntuu vähän siltä, että näihin uusiin alumiinimoottorisiin autoihin on rakennettu ihan turhaan tuo jäähdytysjärjestelmä, niillä kun ilmeisesti voi huoletta laskea menemään vaikka kuinka olis nesteet pihalla. Poiketaan vaan yht äkkiä teuvon tallilla ja vaihdetaan kansipahvi jos muka sattuisi olemaan vaikka kärähtänyt.

Miksiköhän nuo korjaamot eivät suostu tuollai tekemään ? ne on varmaan vaan niin pirun rahanahneita ja ilkeitä, että yrittävät vain rahastaa kun sanon huoltopäälikölle, että uusi kansipahvi ja uudet nesteet sisään pelkästään kiitos. Kait tää muuten sitten menee takuuseen kun on ajettu ilman jäähdytysnestettä, eihän se kansi mitenkään voi vaurioitua. Nää alumiinikannethan on jo uutenakin niin pirun kieroja kuin korkkiruuvi.

Nyt on todellakin jotain sellaista ilmassa jota en tiedä. Alumiinikannet taitaa jopa ihan halkeillakin kun moottori pääsee ylikuumenemaan ja siinä ei kyllä sitten enään uusikaan tiiviste auta. Mutta kuten totesin, enhän mää mistää mitää tiä.

Kyllä silti alkaa heti ensimmäisen kiehumisen jälkeen esiintyä ongelmia ja ne vain pahenevat jos ajoa jatketaan. Kyllä se yleensä on päättynyt koneen totaaliseen pamahtamiseen, mutta kuten sanottu

Hyviä ja asiallisia kysymyksiä. Vastaan niihin tässä, sekä muutamien muidenkin kommenttien herättämiin kysymyksiin, seuraavasti:

Koko tämän nimenomaisen, loppuuajetun PSA-rieskan kanssa idea on ollut kokeilla erilaisia smart repair -korjausmenetelmiä. Ja erikoisesti tutkia ES9JS-koneen kykyjä ja käytöstä, sekä "korjaamista", erilaisilla smart repair-aineilla. Perhekunnassani on, öhm, muutamia muitakin autoja, joten liikkuminen ei ole tästä pösöstä kiinni.

Siten muuttuu myös ymmärrettäväksi päätökseni ajella letku halki kotiin. Nimittäin minä pidän itsestäni niin paljon, että katsoin oman mukavuuteni tärkeämmäksi kuin ruveta "säästämään" ja tilailemaan keskellä yötä hinausautoja jne loppuunajettua pösöä varten - niinpä ajoin koneen vaurioitumisen uhalla kotiin. Ja erittäin suureksi yllätykseksi näyttää että mitään ei vaurioitunut, mutta se asia on vielä tentatiivinen, varma tuloshan tiedetään vasta tuhansien kilometrien ja kymmenien kylmäkäynnistyksien jälkeen.

Erikseen kiinnostavana yksityiskohtana, jos nyt sattuisi että kone vaurioituu, meinaan vaihtokoneen katselemisen sijasta avata tämän myllyn ja kunnostaa sen kansitöineen kaikkineen, vaikka se tuleekin paljon kalliimmaksi kuin vaihtokone. En ole ES9JS-konetta koskaan avannut nimittäin, ja kiinnostaa päästä omalla silmällä näkemään että mistä se kaikkien näiden läkätys oikein johtuukaan. Onko se takapankin keskipytyn männänhelman leikkaantuminen, vai etupankin vastaava? Niinpä koneen hajoaminen vain lisäisi harrastusta, ja sitähän tässä tehdään.

Joku otti liikenneturvallisuuden esille tässä hankkeessani. Asiallinen huolenaihe, ja otan siihen kantaa erikseen. Ensinnäkin, auton tulee kestää normaalit kiihdytykset laillisessa ajonopeudessa, vaikkapa näinkin tiheäänkin. Jos nyt ajan vaikka Saksan moottoritiellä, kone joutuu aivan vastaavaan ja suurempaankin kuormaan kun joutuu liikenteen seassa pumppaamaan koko ajan nopeutta välillä 100-200 km/h. Silloin ei voi konetta säästellä, silloin mennään koska liikeasioiden aikataulu sitä vaatii. Ja tuota, onhan se muutenkin tuota, niinkuin, varsin asiallista silloin tällöin vetäistä täyskiihdytys välillä 100-200... Totuus ei selviä muuten. Esim 1971 SM kesti aivan hyvin pumpata väliä 100-160, 100-190 pitkän matkaa liikenteen seassa, se suorastaan nautti siitä. Olihan siinä tietysti Pennasen Jarin blueprinttaamat ja tekemät kannet sekä shimmaama loota, mutta silti. Hyvin kesti, ja liekkö Juuso ajelee sillä vieläkin? Ei tosin ole ollut viime aikoina puhetta onko jouduttu jossain vaiheessa venttiiliremontti tekemään, olen nykyään niin antisosiaalinen ilmeisesti.

Niin, takaisin tämän ajokeikkani liikenneturvallisuuteen ja yleiseen järkevyyteen. Pumppasin siis kakkosella nopeusväliä 70-110 (mittarinopeus, todellinen nopeus lienee näillä hieman liian pienillä talvirenkailla jääneen sataseen tai alle, eli käytännössä aivan lailliseksi tällä puolen lahtea), ja koska kyseessä on se tuttu ZF:n automaattiloota joka löytyy saman ikäisistä V6-sitikoistakin, kierrokset olivat tuolla nopeusvälillä korkeintaan 5500. Eli selkästi punarajan alle jäätiin. Aivan normaalit ohistuskiihtyvyyttä haettaessa käytettävät kierrokset.

Toisekseen, missä tällainen ohituskiihtyvyys-tyyppinen ajolenkki olisi turvallisempi tehdä kuin öisellä, kaksikaistaisella, tyhjällä mutta valaistulla moottoriliikennetiellä. Radalla ei pääse ajamaan tuollaisia nopeuksia, eikä tässä lisäksi ollut tarkoitus kokeilla mitään mutkakäytöstä, vaan nimenomaan vain lämmittää moottori normaaliin "kuumaan" tilaan johon se joutuu esimerkiksi eurooppalaisella moottoritiellä aggressiivisesti ajettaessa.

Niinpä koen edelleen toimintani olleen sekä hyvän tavan ja oman egoistisen luonteeni mukaista.

Ja taas loppuun hieman asiaakin. Nyt olen ajellut koemielessä tuon tankillisen loppuun, näyttää että katalysaattorin puhdistusaine ei noita etukatteja herättänyt ainakaan vielä. Sama P4020 ja P4030 sieltä pamahtaa vikarekisteriin, "Catalysator front/back bank ageing". No, se voi johtua mistä vain muustakin, tutkitaan ja ihmetellään asiaa vielä paljon ennen kuin ruvetaan varsinaisiin mekaanisiin korjauksiin.

Jäähdytysjärjestelmä ei tee painetta, sisätilat lämpiävät hyvin, moottori käy ja starttaa sievästi, öljy pysyy puhtaana, tämä siis noin 5 kylmäkäynnistyksen ja 350 km ajojen jälkeen. Seurataan tilannetta! Ehkä kansipultit ovat tosiaankin venyneet, ja jonkun kerran kun heti kylmäkäynnistyksen jälkeen polkaisen hieman varomattomammin kaasua, rupeaa tiiviste vuotamaan. Sepähän kohta selviää, silloin pääsisi koneen aukaisuun moninen varmasti mielenkiintoisine detaljeineen.

Tämä on harrastustusta! Harrastuksen ytimessä on uuden, itseä kiinnostavan detaljitiedon hankkiminen käytännön testauksella.

Jos ei auto kestä hetkellistä täyskaasua niin sitten sen ei tarvitsekaan kestää ja jotain on pielessä. Kyllähän dieseleitäkin huudatetaan useita kertoja katsastuksessa viisari punaisella ja ainakin itsellä aina kestänyt.

Tässä taitaa vaan olla eräänlainen titaanien taisto menossa,ds-jekkeri vs idefix. Joskus toisen mielipiteet voi ärsyttää siinä määrin että mennään jopa henkilökohtaisuuksiin. itsekin ollut kerran samassa tilanteessa että meni yli,vastapuoli tunnistaa jos lukee tämän. Jälkikäteen sanottuna oli todella typerää tuohtua siinä määrin,kirjoitettuna asiat voi ymmärtää väärin ja ottaa herneen nenään, toisin jos asiasta keskusteltaisi naamatusten. Kokemuksesta sanon,ei kannata riitaantua.

Ei kai? Toivottavasti viimeisistä kirjoituksistani ei ole jäänyt tällaista mielikuvaa. Idefixin kommentit ovat yhtä tervetulleita kuin muidenkin, eikä minulla ole mitään kaunoja tai vihatiloja idefixia eikä ketään muutakaan kohtaan. Tässähän kirjoitellaan mukavasta harrastuksesta, vapaa-aikana, eikä pienessä nettiprovosoinnissa ole mitään pahaa - varsinkaan kun sitä ei voi estää. Ja sivistyneen keskustelun merkkihän on se, että jos henkilökohtaisuuksiin mennään, se tehdään hyvän maun rajoissa. No, ainakin ranskalaisen maun rajoissa...

Näin niinkuin lujuusopin ja metallurgian kannalta en usko, että kansi menee solmuun jos on vähänkin nestettä järjestelmässä. Alumiinin kiderakenne alkaa muuttua sen verran korkeassa lämpötilassa. Vanheneminen varmaan ohi jo pari vuotta vanhassa autossa.

Suurimpana syynä kannentiivisteen pettämiseen on usein pultit ja niiden venyminen / väsyminen. Alumiinin lämpölaajenemiskerroin (0,000023) hieman eri kuin teräksen (0,000012).
Esimerkki:
Oletetaan, että moottori lämpenee -20 80 asteeseen (tulee näppärä lämpötilaero) käytön aikana ja pultin pituus on 100 mm.

Pultti pitenee 100 * 100 * 0,000012 mm eli 0,12 mm

Kansi korottuu 100 * 100 * 0,000023 mm eli 0,23 mm

Eli kannen pultin pitäisi venyä lämpenemisen aikana 0,11 mm. Tämä venymä jakautuu pultin venymisen ja kanne tiivisteen puristumisen suhteen eri moottoreista ja kannentiivisteistä riippuen.

Eli kova kannentiiviste venyttää enemmän pultteja kuin Wanhan ajan grafiittimassatiiviste.

Pultin väsyminen aiheutuu jokaisen lämpenemis- jäähtymiskierron aiheuttamasta kuorman muutoksesta.

Pulteille tulee lisäkuormaa koneen kuormittamisesta täysillä paineilla, eli vedätettäessä paukkuu. (Ihan vain vedättämättä )

Itse olen ajanut satoja tuhansia ajetuilla koneilla tiivsteitä vaihtamatta, kun autot ovat olleet matka-ajossa (Suosikki TU3, huhun mukaan kannnetiiviste menee 140 - 180 tkm välillä. Meillä ei ole mennyt yhdestäkään. Perinteinen "kaveri osti" Kuopiosta 306:n ko. koneella kannentiivistevikaisena. Oli vähän ajettu ja etupäässä pyöritty kaupungissa.)

Niin, tuosta kansien vääntymisestä. Ehkä se kieroutuminen on väärä sana, minulla on aina ollut se käsitys että kannentiivisteen vioittuessa, jos se liekkirenkaan välistä pääsee puhaltelemaan paineita, juuri se puhalluskohta alumiinikannesta kuluisi siten että uusikaan tiiviste ei sitten pidä, siitä kohdasta.

Ennen tavattiin aina puhua että kansi kieroutuu ylikuumetessaan, sitä kieroutta mittailtiin millimetrin kymmenesosissa 40 cm pitkässä kannessa. Itse jo vähän silloin meinaisin, hieman metalleistakin tietäen, että onkohan tuolla "kieroudella" mitään väliä kun se pulteilla kiristetään yhteensä satojen tuhansien ellei miljoonien newtonien voimalla joustavaa tiivistettä ja liekkirengasta vasten.

Mutta samalla kun kierous hiotaan pois, siinähän ne kuopat ja kulumatkin lähtevät sitä liekkirengasta koskettavalta kohdalta. Ehkä siinä piili se "kieron kannen oikaisun" salaisuus, jonka jälkeen tiiviste ei vuotanut.

Kuparitiiviste on asia sinänsä. Nykyaikana tosin sellainen tulisi niin kalliiksi, että voi kannattaa vain erikoistapauksissa. Kuparitiivisteen ideahan ei olekaan siinä että se voitaisiin ruuvata kannen pulteilla tiiviiksi, vaan sopivassa lämpölaajenemiskertoimessa yhdistettynä rakenteita särkemättömään pehmeyteen. Niitä yleensä käytettiin kisa-autoissa joissa rakenteellisten heikkouksien (vanhan fiiatin koneesta nostettu puristukset kahteentoista ja otettu 160 hv 7500 kierroksella...) normaali kannentiiviste paloi katastrofaalisesti oli kannet ja lohko viilattu kuinka suoraksi tahansa.

Itse olen useammankin auton ja koneen kanssa kokenut keittämisen, eikä ole vielä yhdelläkään kerralla kannentiiviste tai kansi moisesta hajonnut. Ei heti tapahtuman jälkeen, eikä hetken päästäkään, enempikin pikkuhiljaa vikaantuva kannentiiviste on teettänyt noita vikoja, joista sitten seuraa yhtä jos toista. Muutamallakin autolla joissa on ollut kannessa halkeamia on tullut ajettua pitkiäkin aikoja, kun asian tietää ja osaa siihen oikein suhtautua, niin sekin onnistuu ongelmitta.

Mutta eräs yllättävin kokemus oli kun pääsi kerran Renault 9 1,4 kone kuumenemaan niin pahasti, että kone leikkasi kiinni Alkoi pitkässä loivassa ylämäessä meno hyytymään, ja vasta silloin tajusin vilkaista lämpömittaria, joka oli aivan tapissa punaisella, tuossa kun ei ollut varoitusvaloa vain pelkkä mittari, ja jostain syystä en silloin tajunnut sitä katsella. Noh auto parkkiin tien varrelle, ja soitto työkaverille, että poimisitkos mut tästä töihin. Työpäivän jälkeen menin sitten ja kaadoin vedet koneeseen ja ajatuksena oli, että jos tällä koneella vielä saisi auton ajettua kotiin, ja sit konetta vaihtamaan. Noh mitäs vielä ei tuo kone tuntunut ottavan tuosta itseensä mitenkään, ja ajoin sillä vielä 30 tkm, ilman mitään remppaa, ja kone toimii hyvin yhä edelleen . (tuolla autolla ajelut lopetin kun kolmannen kerran olis pitänyt vaihdelaatikko vaihtaa, on tuon mallin heikko kohta).

Niin, se kannen oikaisu koneistamalla.

Kannattaa katsoa, että koneistaja osaa ihan oikeasti hommansa. Kun kansi laitetaan pöytään kiinni, pitää olla huolellinen, ettei kiinnittimillä aiheuteta lisäjännityksiä kanteen (kansi suora koneistuksen jälkeen, kun on vielä kiinni työstökoneen pöydässä ja uudestaan käytä kun irroitetaan kiinnityksistä. Mittapöytä on oikein lysti kaveri värillä tai välysluiskoilla

Jos se tehdään oikein oikein, pitää palotilat vaaita (mitata palotilojen tilavuus ja koneistaa ne yhtä suuriksi).

Joskus kun tuli harrastettua suoraa 400 m ajoa, nämä pikku jutut näkyivät loppuajassa ihan selvästi. Silloin käytettiin teräksisiä tiivisteitä.

kannattaa myös muistaa ,että kannen ns: " oikaisun " ainoa hyöty on vain tasopinnan putsaantuminen ja tasoittuminen. asia muuttuu toiseksi , mikäli myös lohko ns. oikaistaan. kun " oikaistu " kansi vedetään taas kiinni vaikkapa 10 pultilla ja lämmitetään taas käyttämällä konetta, niin kansi on just yhtä väärä ,kuin on lohkokin. siis, ainoa hyöty siitä hommasta on sen pinnan saaminen tasaiseksi.

Niin... olikohan se nyt Bremer joka muisteli 2-tahtisesta warren koneesta, että "kolmannen kiinnileikkaamisen jälkeen se vasta oikein rupesikin kulkemaan..."

Ja jos tasaiseksi koneistetussa tiivistepinnassa on tarvetta oikaisuun, on syytä vakavasti pohtia nokkalaakerilinjan suoruutta.

Mittapöydällä ja "heittokellolla" tai ihan oikealla mittakoneella on näppärä tarkastaa myös nokkalaakeripetien sijainti samalla suoralla. Olen nähnyt kansia kiinnitettävän nokkien paikoilta pöytään. Pitäisi tulla aika hyvä.

Monesti "tällin tekoon" menee enemmän aikaa kuin itse koneistamiseen.

Tuo on muuten harvinaisen totta!
Absoluuttisella suoruudella ei ole niin väliä sillä pultit vetävät kevyesti laajat useiden kymppien heitot kiinni ilman että liekkirenkaan puristus paljoa muuttuu vakimomentilla. Kannessa olevat virheet pitäisikin varmaan koneistaa niin, että vedetään kansi, jos mahdollista, kiinni pöytään niin että laajat heitot oikenee, jolloin koneistettavaksi jää vain liekinpuhalluksen kuopat ym syöpymät aukkojen ympäristössä.