Kannattanee katsoa kärjet - tuulettimen takana kärkikotelo - ja liikkuuko keskipakoissäätäjä ja jos on joku irtokondensaattori käsillä niin sitä voisi tarjota alkuperäisen tilalle. Jos on vaihdettu elektroninen sytkä niin sitten on eri kujeet. Tämähän sytyttää molemmilla tulpilla aina eli toinen kipinä menee hukkaan pakotahdin lopulla. En muista ajoituksia mutta voisi ampua kaasarista palamattoman seoksen jos on jo imuventtiilikin auki ja sytkä myöhäisellä.

Potkurin suojaritilä ensin irti. Propelli irtoaa 14 mm pitkällä ohutseinäisellä putkihylsyllä. Laturinkin voi löysätä haluttaessa, ettei remmi kinnaa vastaan. Kun pultti on irti ja sylissä, kammen kanssa varovasti potkuri irti ja siellä peltikannen alla on sitten kärjet ja vieressä konkka.

Ohessa sytkän säätö suoraan 2CV-Killan wikistä:

http://www.2cv.fi/wiki/index.php?title= ... %A4t%C3%B6

Stroboa ei välttämättä tarvita, valokynälläkin voi tarkkailla missä kohden kärjet aukeavat.

Oheisissa kuvissa näkymä potkurin takaa. Toisessa kuvassa moottori takaapäin: keltaisella ympäröity kohta, jossa reikä sitä 6 mm tappia varten. Näkyy siis edestäkatsottuna oikeassa haarassa ja vauhtipyörä näkyykin sitten vapaasti heti siinä takana.

Konetta voi pyörittää laittamalla se 14 mm pultti takaisin kampiakselin päähän ja lenkillä sitten pyörittämällä. Muista ottaa tulpanjohdot irti säädön ajaksi, ettei lähde vahingossa käyntiin...

Kun propelli on irti niin ottaisin koko kärkikotelon irti, purkaisin palasiksi ja puhdistaisin jokaikistä ruuvia myöten vuosikymmenten patinat pois. Kärjet maksaa muutaman euron, ne vaihtoon ja uusi kondensaattori peliin. Testikynällä/yleismittarilla tarkastaa virran kulkemisen kasatessa. Sellaisiakin kärkiä on tullut vastaan, että virta ei ole mennyt läpi niinkuin pitää, siksi aina tarkastus.

Jos ei osaa/halua ajoittaa syttyä täysin kohdalleen niin kärkikotelon voi asentaa vaateriin ja siitä lähteä sitten hakemaan yrityksen ja erehdyksen kautta hyvää ajoitusta, eli ajoa, kilistyksen kuuntelua, propellin irrotusta, kotelon kääntöä, ajoa, kilistyksen kuuntelua...eli valintojen maailma tässäkin.

Koko laitos on yksinkertainen, joten pienetkin asiat vaikuttavat paljon. Nelkun pata on yksi epäonnistuneimmista 2cv-moottoreista, joten siinä erityisesti korostuu asioiden oikea laita, jotta se johonkin kulkee.

ei kai siellä voi virta kulkee jo ei älyä putsata rasvoja pois kärkien kontaktipintojen välistä. höh.........lät

NGK:n sivulta tulee 2CV4:lle tulppasuositus B7HS. Vanhastaan muistan 2CV:lle suosituksen B6HS.

NGK:n tulppien koodien selitykset: http://www.ngk.de/fileadmin/templates/Dokumente/FI/downloads_not_used_in_downloadarea/ngk_code_zuendkerzen_fi.pdf

R = vastustulppa
E = kierteen pituus 19 mm; H = kierteen pituus 12,7 mm

Eikö tuo BR6ES ole liian pitkä nelkun kanteen?

12,7 mm olisi kyllä lähempänä totuutta...

...mistäs tämä nyt tuli?

Höhlä nyt kävelee kaapille ja ottaa seuraavan oluen ennen tuomitsemista. Valeon paketista olen saanut sellaiset kärjet kerran, joissa se toisen puolikkaan nasta oli huonosti niitattu. Virta ei mennyt läpi vaikka kuinka raplasi. Kävelin takaisin varaosatiskille ja myyjä totesi saman, pahoitteli ja antoi uudet kärjet.

älysitte.

NGK:n merkinnät näitä tulppia koskien: B7HS= lyhyt kierre, lyhyt elektrodi, BP7HS= sama pitemmällä elektrodilla. Sitten H>E= kierre pitempi. 7 on lämpöarvo, n. 175-225?, 6=145-175, siis kuumempi, kuin 7. Esim. 175 on aika sekunteina itsepuhdistuslämpötilan saavuttamiseen. Aikoinaan Bosch käytti suoraan tätä merkintää tulpissaan. Tuo lukuhaarukka vaan kertoo keskielektrodin olevan kupariytimellinen, siis laajempilämpöalueinen. Näin muistan olevan.

jahas ......sitä mennään taa näpertelyn ja pilkun......n puolelle . on vitun haileeta millaisen reiän tiivisteen laitat, kunhan eioo R merkintää ,ja kierrepituus on oikee........ja sytty on muutenkin kohdallaan.

Siis tuo edellinen viestini? Mikä siinä olisi pilkun.... sehän on vain yleistä tietoa.

Kyl tää patonki on hyvä paikka kysyä neuvoa Henki on hyvä ja melkein osuu sormet oikeille napeille varsinkin viikonloppuisin.

Ei oikein mullakaan nyt sytytä,ealab kirjoitti ihan täyttä asiaa tuossa edellisessä. No tämähän on se patongin suola,tarvotaan suossa ja puhutaan aidoista ja aidanseipäistä

Vois myös puhua aidoista seipäistä.
No nyt meinaa lähteä tää seipää lapasesta.

Konkan kunnon paljastaa yleensä kärjet, sillä konkan vikaantuessa alkaa tapahtua kipinöintiä ja se synnyttää kärkiväliin sellaisen ylimääräisen piikin. Joskus kärjet jopa jämähtävät yhteen. Vanhoina "pula-aikoina" rättärisissit hioivat noita käytettyjä kärkiä ja taas mentiin joitakin tuhansia... Itse suosisin kyllä jotakin neljästä seuraavasta vaihtoehdosta: 1. Alkuperäistä parempi kondensaattori jostain elektroniikkaliikkeestä ja askartelu vanhan tilalle. 2. Velleman-kipinänvahvistin yksikkö, jolloin kärjet toimivat ainoastaan signaalilähteenä vahvistinyksikölle. Huoltoväli moninkertaistuu, käynnistyvyys paranee, bensankulutus laskee jne. 3. 123-Ignition/vast. uustuotanto kärjetön sytytys. 4. Kärjettömän sytytyksen rakentaminen itse moottoripyörän/muoviauton roippeista. Nämä neljä vaihtoehtoa siksi, että on ollut liikenteessä luokattoman huonoja uusia kärki/kondensaattorisettejä. Vaihtoväli on alunperinkin n. 15 000km...

Mutta jokatapauksessa, jos ei ole mitään tietoa vanhojen kärkien kunnosta niin ne kannattaa vaihtaa uusiin. Saahan sen setin jätettyä sitten varalle, jos investoi kärjettömään.

kyllä kannattaa siirtyä kokonaan pois niistä katkija/konkka hommista ja laittaa tilalle tuo 123