IltaSanomat kirjoittaa:

Iskutilavuudeltaan pienet, ahdetut nykymoottorit saattavat tulla tiensä päähän jo 150 000 kilometrin jälkeen.

Onko tuo nyt mikään ihme, kun litrasesta puristetaan turbolla enemmän tehoa ja vääntöä kuin perinteisestä 2-litraisesta vaparista. Kehitys kehittyy

Voipa olla, aika näyttää. Kenttätesti alkaa näillä näkymin ensi kuussa 900-kuutioisella Renault Cliolla. 150 tkm pitäisi saavuttaa tuon nykyisen Twingon käytön mukaan laskettuna kuudessa vuodessa. Todennäköisesti kuitenkin hieman aiemmin, sillä Cliolla varmaan tulee ajettua osa sellaisistakin ajoista, joihin nykyisin on ollut pakko lähteä pakettiautolla. Twingoon kun ei mahdu koir(i)a...

Vanhassa vara parempi; männänrenkailla 150tkm, männillä ja sylintereillä 300tkm ja alakerralla 600tkm...Eikä ollut nykyajan öljyjä tuolloin. Vive la 602cc!

Jos ensiksi olisi ollut 602cc ja siitä olisi tehty 435cc, niin pienempi ei olisi kestänytkään Onneksi tekivät ensiksi 435cc:n (mikä omassa kulkineessakin aikoinaan oli).

Ja mikäs nyky downsizing-moottori on tehty silleen tökerösti liipaisemalla vapaastihengittävästä sahalla yksi sylinteri lohkosta pois, ja tälläämällä ahdin kylkeen?

Tyypillinen huuhaa-juttu. Kun se kone on suunniteltu pienen iskutilavuuden ja korkean tehon ehdoilla, niin tokihan se kestää sen mitä halutaan. Ja nykytakuiden (160 tkm) maailmassa se tarkoittaa että paljon.

Aika hyvin nuo tuntuvat ahdetut dieselitkin kestämään ahtamattomiin samantehoisiin verrattuna.

Minä en myöskään ymmärrä miksi iskutilavuus ja koneen kesto kulkevat muka käsi kädessä? Moottorin osat mitoitetaan tietysti tehojen mukaan - ei iskutilavuuden mukaan. Sanoohan ton selvä järkikin. Jos noissa uusissa pienemmissä moottoreissa on ongelmia, ei se johdu korkeasta litratehosta, vaan uusista vielä koettelemattomista ratkaisuista. Eli IS kirjoittaa tyylilleen uskollisesti jälleen kerran p***aa.

Kuka ajoi ennen esim Fiat 600 autolla 300 tuhatta ilman remonttia? Kuka taas esim saab 99. 400 tuhatta ilman koneremonttia? Kylllä vaan koneen koko vaikuttaa myös sen kestävyteen. Jos noi nykyiset alle litraset Turbo moottorit kestää edes sen 100 tuhatta, niin hyvä on.

Samanlaista pelottelua kuin aikoinaan katalysaattorien tullessa perusautoihin: niiden nähtiin tulevan tiensä päähän parissa vuodessa ja muodostuvan kovastikin kalliiksi huoltokohteeksi. Eihän noissa nykyisissä downsizing-myllyissä edes käytetä erikoisen kovia ahtopaineita tiemmä? Ja sittenkin suurin osa ajosta tapahtuu melko pienellä kuormituksella. Huuhaata sanon minä.

Ettei tässä olisi takana sama, kuin kaikessa muussakin kulutustavarassa. Komponentit voidaan nykyään mitoittaa suhteellisen tarkasti tietylle kestoiälle.

Mikä tahansa moottori voidaan mitoittaa ja valmistaa kestämään vaikka 2 000 000 km, mutta mitä hyötyä siitä olisi valmistajalle, jonka tavoitteena on myydä uusia autoja hinnalla, jota ostajat pitävät siedettävänä?

Rolls Royce kilpailee markkinoista laadulla, Dacia myyntivolyymillä ja hinnatkin ovat strategian mukaiset.

Itseasiassa 602 löytyi nokilta Ami6:ssa, Dyane6:ssa ja Meharissa jo ennen 60-70-luvun taitetta. 435cc oli tavallaan tarkoitettu säilyttämään wanhuksen 425cc:n taloudellisuus ja antamaan 602:n potku. Se ei kuitenkaan kierroskoneena siinä onnistunut. Omassani oli tasainen 5.8 litran keskikulutus ajotyylistä riippumatta, mutta samaan pääsee 602:lla.

Mitä tulee tuohon moottorin kokoon kestävyyden suhteen niin miettikääpä nyt ihan laakereiden kokoa: isoon koneeseen mahtuu isot laakerit, joissa on joko runsaasti rullia/kuulia kulumassa tai paljon "liukupintaa" liukulaakerina. Pienempi liukupinta pitää pinnallaan pienemmän määrän öljyä, jolloin alhaisen paineen (esim. starttaus) aikana tapahtuu kulumista enemmän. Samassa laakeripinnassa on kuitenkin ison koneen rasitukset, koska moottorilta vaaditaan samaa kuin isolta moottorilta. (Joskus jopa enemmän, kun pikkukonetta joutuu "luukuttamaan" enemmän väännön puuttuessa) Männät ja sylinterit ovat periaatteessa samaa huttua kuin ennenkin, mutta niidenkin kestävyyteen voidaan vaikuttaa materiaalivalinnoilla.

Toki pienen koneen saisi nykytekniikalla kestämään helposti puoli miljoonaa kilometriä, mutta ei autotehtaat halua sitä. Tarkalleen mitoitetaan osat kestämään sen perusrassin yleiseen vaihtoikään asti ja sitten materiaalit sulattamoon ja kohti uusia entistä huonompia rasseja. Green values ja Eco myy kuin häkä, joten bensataloudellisuus on se tavoite nro. 1. miettimättä yhtään sitä minkä verran logistiikka- tai valmistusketju kuluttaa energiaa.

Eli se moottorien vanha valurautalohko perustekniikalla ja kunnolla suojattu kori hyvällä pidolla saattaa olla 30 vuoden käyttöiällänsä oikeasti "vihreämpi" valinta kuin tämä nykyajan kertakäyttötalous. Kyllä (miljoonien) uusien autojen tekokin jotain päästöjä aiheuttaa. Karkasi taas otsikosta, mutta eipä ollut eka kerta.

Eihän siihen epäluotettavuuteen tarvita edes downsizing-moottoria, kun katsoo erään saksalaiskonsernin tuotoksia.

Alumiinilohkoja on tehty jo niin pitkään, etten lähtisi mainostamaan sitä uutena keksintönä, vaikka se onkin yleistynyt laajemmin vasta viimeisen 10 v aikana.

Nii en tiiä kuinka paljon tuo downsizing todellisuudessa tuohon kestoon vaikuttaa? Enneminkin ylipitkät huoltovälit. Materiaaliteknologia on mennyt niin isoin harppauksin eteenpäin viimeisen 15-20v aikana ettei uskoisi, niin kovissa osissa kuin voiteluaineissa. Kuka olisi vaikka -90 luvulla uskonut, että siviilikäytössä otetaan dieselistä yli 100hp/l tehoja? Muistan itse kuinka Saabin EMS koneen litratehoja pidettiin aikanaan siviiliautoon liian kovina 55hp/l, tai sokolan 120 jonka 50tkm hultoon kuului yleensä koneremontti?
Tuohonkin aikaan ranskalaisten koneiden kesto oli markkinoiden parhaasta päästä. Muistellaan vielä kumista jakopäätä, PSA:n hihnanvaihtoväli -80 luvun alkupuoliskolla oli "järkyttävän" pitkä kilpailijoihin verrattuna (VW 60tkm, Opel 30tkm, BMW "heti kun mahdollista") Itselläni kokemusta vain VW boksereista TR1ja 2 perässä (remppa n. 30tkm välein) Morris mini 850 (50tkm), Vauxhall Viva (50tkm), Skoda 120, useita citikoita joissa yhdessäkään en ole vielä koneremonttia joutunut tekemään ja kilometrejä moottoreilla ollut välillä 100-550tkm. Nykyinen C5 II on ajettu 250tkm ja "laadukkaalla" öljyllä ei huoltovälillä lisäystarvetta ole ollut.

Oma ennätys taitaa olla -82 Wartburg Tourist, jossa ehti kuuden vuoden aikana olla nokalla neljä eri moottoria. (No, vain ensimmäinen oli ihan vakio...)

Toivottavasti tolla meikäläisen ahdetulla 1.6-litraisella pääsee pidemmälle kuin 150tkm, vaikka tehoa on saman verran kuin sitikan 3-litraisessa vaparissa... on meinaan jo nyt 95tkm mittarissa.

"Itselläni kokemusta vain VW boksereista TR1ja 2 perässä (remppa n. 30tkm välein) Morris mini 850 (50tkm), Vauxhall Viva (50tkm)"

Niin, lienee täysin turha keskustella minkään kokoisista vanhoista moottoreista noin niinku downsizing-keskustelussa. Unohtuu näet sellainen esia että vielä jopa 80-luvulla keskimmäärin kaikki normi moteuröljyt olivat surkeampia kuin nykyään ja 70-luvulla öljyt olivat vielä onnettomampia ja tuottivat käytettäessä valtavasti karstaa ja hiiltyneitä pintoja.

Nykyaikainen mikroauton moottori kestänee vallan mainiosti Suomen olosuhteita jos sitä huolletaan maalaisjärjellä eikä valmistajan insinöörijärjellä.

Alkanee moottorit käydä pieniksi. Pulmaan auttanee tahtien vähentäminen. Kun jo taitaa olla vähän kuluttavia, -saastuttavia vajaatahtisiakin. Varsinkin perämoottoreina. Yksinkertaisia, kevyitä, varsin antavalla teholla...Orbital:kin taitaa olla jo vanhanaikainen.

kyllähän tehokas pikkukoneskin saadaan kestämään, jos se vaan suunnitellaan semmoiseksi, laakereiden pinta-alat vaan riittävän isoksi, ja jäähdytys riittäväksi, sekä sisäisten osien tasapainotus kuntoon....

eri asia tietty se, että haluaako valmistajat oikeasti tehdä kestäviä koneita. Yleinen suunnittelutavoite auton komponenteille yksityiskäytössä taitaa olla 125-150tkm.

Jooh ja Wanhastakin tekniikasta saadaan tehoa, esim rättärin 2 mukisesta bokserista, tai Visan pytyilla olevasta, kuutioita jopa 652cc, ja siihen ruisku, ja sopiva turbo, ja kas kummaa tehot onkin luokkaa 70 heppaa, ja kyllä se kestää .

150-180tkm.

Nuo tehomoottorit vaativat öljyiltä erilaisia ominaisuuksia eli parempaa voitelua kuin tavan matalaviritteiset. Rohkenen väittää että vaihtamalla oikeanlaiset öljyt aina ajoissa,laadukkaine suodattimineen pärjää aika pitkälle. Ja kaikenmaailman longlife vaihtovälin paskan kun unohtaa ja noudattaa kymppitonnin vaihtoväliä niin välttyy monelta ongelmalta.

Olen katsellut vierestä takuuseen mennyttä 1.2TSi konetta, jolla oli ajettu 104tkm.
Se oli surullisen näköistä purettavaa. Jakoketjun "rattaat" ovat ohutta kuin pelti, ketjut venyy koska ovat heikkolaatuisia, sylinteriseinämissä selviä jälkiä, öljyä kuluu.

Autoliike joutui vaihtamaan koneen takuuseen koska se porsi 3kk sisään hankinnasta. Aukoiltiin sitä sitten siinä kun ei sitä tehtaallekaan enää saanut.

Kyllä tuo juttu varmaan paikkansa pitää että metrit vähenee, mutta se on ihan suunnittelun tulos.
Ei kannata suunnitella autoa joka kestää käyttöä. Moottoria vielä vähemmän.
Pääasia että auto kestää suurinpiirtein sen takuuajan. Ei tehdasta kiinnosta kuin uuden ostaja.

Ja tuplavirhe olisi TSi+DSG
VAG aloitti jakopäämokat ketjullisten 16-venaisten pikkukoneiden kanssa. Se nyt vaan tehtiin heikommaksi kuin lasten fillarissa veto. Nyt palasivat takaisin hihnaan

Kyllä kestää, varsinkin, jos koko tehoa ei alati ulosmitata.