Kun nyt sveitsintuonnin entisöintiharrastus on hyvällä alulla, täytyy aloittaa kysymyksellä. Molempien puolien ilmastointi säätyy täysin kylmästä puolilämpimään mutta ei siitä kuumemmalle.

Voiko kyseessä edes teoriassa olla läppä-akselivika vai onko tuo varmasti servovika, eikai se läppä säätyisi lainkaan jos akseli olisi poikki? Nyt kuitenkin puolet säätö-alueesta toimii.

Ainakin juuri samanlainen vika on tullut vastaan ja siinä oli servovika (C5II). Teoriassa voisi olla myös akselivika, mutta tuskin käytännössä? Kannattanee ehjäyksen yhteydessä laittaa vastukset läppämoottreille.

Lämmitin vaatii puhdistuksen ? http://c6owners.org/plugins/forum/forum ... p?21489.15

Tämä on mielenkiintoinen teoria. Mitenkähän tuota testaisi. Onko diagboxissa tieto kennon lämpötilasta ennen ilman sotkemista kylmään? Voinen myös lämpökameralla katsoa kennon letkuja konehuoneessa.

Tätä tukisi hieman se että molemmilla puolilla vika on juuri samanlainen.

Ehkä se silti on todennäköisemmin servovika, mutta ennen purkamista pitää varmistaa tuo kennon lämpötila.

Pääsisiköhän läppiä katsomaan endoskoopilla jostain välistä helposti.

Hmm. Millähän todennäköisyydellä sama vika iskisi samanlaisena kahteen servoon..?

Mielestäni todennäköisemmin joku muu, mikä vaikuttaa samoin kummallekin puolelle...

Tuosta keskikohdasta kai ne servot yleensä hajoavat, siinähän ne normaaliajossa koko ajan sahaavat. Yleensä kun toiselle puolelle tulee servovika ei mene monta kymmentä tuhatta km kun se tulee toisellekin puolelle. Mutta tämän meinaan yrittää katsoa endoskoopilla keskisuuttimien välistä, jos pääsee letkun työntämään lämpöläppään asti.

Katsoin lämpökameralla lämppärin letkuja konehuoneesta, koneen lämpö noin 80c. Ulkolämpötila 16 ja auton sisällä pyynti 23, todellinen lämpö myös 23.

Paksumpi letku 76c ja ohuempi 67c.

Tulos on hämmentävä monella tapaa. Mitä se tarkoittaa?

Tuskin paljon muuta voi päätellä kuin että tuolla pyynnillä ja puhallinnopeudella laite toimii vielä moitteetta (ilmeisesti sisällä oli myös suurinpiirtein pyydetyt arvot)?

Mutta kohtuu paljon tippuu veden lämpötila kennon läpi mennessään tuolla pienellä lämpötilaerolla ulkoilmaan (jos pitäisi pakkasellekin asti riittää), mutta oliko oikein reilu puhallinnopeus ja tyhjäkäynnillä, mutta mittaritkin heittää paljon riippuen mistä materiaalista mittaa?

Voisi kokeilla lisätä lämmönpyyntiä ja puhallinnopeutta, niin erottaa selvemmin onko ongelmaa ja missä.

No ei, kun sisällä oli pyynti maksimissa ja suuttimista puhalsi haaleaa. Paras selitys olisi että kenno on tukossa ja virtausnopeus pieni jolloin lämpö ehtii laskea veden kiertäessä, jos kyseessä olisi läppävika niin miksi veden lämpötila laskisi noinkin paljon.

Tuosta vaan päättelin että lämpötilan pyyntö oli sama kuin jo saavutettu, silloin ei ainakaan kuumaa yritetäisi puskea lisää?

Mikä tuo todellinen lämpö on? Sisälämpötila auton anturin mukaan Lexialla katsottuna vai irtomittarilla tai otsatuntumalla.

Mutta silti kai noillakin kennon lämpötiloilla pitäisi pystyä tuottamaan kuumaa ilmaa (tai ainakin selkeästi lämmintä), eli vaikka koko kone olisi vasta osittain lämmin ja vielä alle 70 °C, niin ainakin perinteinen lämppäri tuottaa jo aika kuumaa ilmaa vaikka ulkoilmakin olisi nollissa.

Jos laittaa puhallusnopeutta pienemmälle pitäisi ilman lämpötilan nousta, jos vika johtuu vain kennon heikosta vesikierrosta. Onkohan jäähdytysnestettä sopivasti ja ilmattu ilmat pois järjestelmästä oikein.

Mitä Lexialla voi tehdä lämppärin kanssa, voiko sillä ohjata läppiä (enpäs ole ikinä lämppäristä lukenut kuin vikakoodeja)?

Testerillä saa ajettua läppiä ääriasentojen välillä. Onnittelut Sveitsintuontiautollesi!

Vaan pitäisikö muistaa että kennossa kiertää vesi koko ajan, eli sieltä otetaan lämpöä niin paljon kuin pystyy, ja sama tietenkin kylmäkoneen puolelta. Näitä kuumaa ja kylmää ilmaa sitten sekoitetaan lämmönsäätöläpillä, jotta saadaan halutunlämpöistä ilmaa puhallettua...

Kennon tukkoisuus kyllä voisi selittää hyvinkin. Minkähänlaista ilmaa suuttimista tulisi jos pakottaa kylmäkoneen pois ja edelleen pyytää niin kuumaa kuin pystyy? Ja vielä hitaalla puhalluksella, jos kenno kovinkin tukossa on niin tuskin mitään mahdottoman kuumaa saisi aikaan edes noin..?

Mutta kai ne on siten toteutetut läpät, että jos säätää ääripään kylmälle, niin silloin ilman virtaus lämpöpuolen kennon läpi on lähes nolla ja sama toisin päinkin? Tuo on kuitenkin lämpimällä pyynnillä läpi tuleva vesikin melkein 70 asteista. Muistan että jossain kunnolla tukossa olevassa (vesipuoli siis) ulostuloputki oli lähes haalea kädellä kokeiltaessa, mutta tuossa vääränmerkkisessä oli kovin heikko lämppäri oikeinkin toimiessaankin?

En ole ikinä ihmetellyt rakennetta tarkemmin, mutta onko jossain aina ihan ekana kaikelle ilmavirralle ilmastoinnin kenno ja se jäähdytetty ilma lämmitetään tarpeen mukaan uudestaan (osassa kun on sen verran tehokas kosteudenpoisto syysilmoilla kun laittaa ilmastoinnin päälle, vai johtuuko se vain siitä että osasta ilmaa (joka tulee sekoitusläpiltä kylmäkennon läpi) on kosteutta poistunut (tietysti jäähdytystä tehdään vain kun se on käsketty päälle)?

Joo, tarkennetaan. Olen diagboxilla ajanut läpät ääriasennoista toiseen ja se tuntuu toimivan, mutta lämpötila jää haaleaksi parhaimmillaankin. Molemmilla puolilla sama maksimilämpö.

Jäähdytinneste on vanhan näköistä muttei mahdottoman likaista. Nyt huuhdellaan systeemi ja vaihdetaan litkut uusiin. Jos ei auta, sitten avaan hanskalokeron puolelta rakenteen ja tutkin onko vika läpissä vai servoissa. Naterolta sainkin jo hyvän ohjeistuksen kuinka läpät vaihdetaan, mukava viikonlopun homma mulle jos rupean itse tekemään. Kojelauta veks...

Kannattaa tutkia vika perusteellisesti. Läpän saa vaihdettua ilman kojelaudan irroitusta. Reikä kylkeen, kuten C5 ja 407 lämppäreissä. C6 lienee sama lämppäri.

Vaikuttaa kyllä samalta tilanteelta, kuin nimimerkillä ststech tuolla c6owners-foorumilla. Kennon luiottaminen sitruunahapolla muutama tunti ja sitten huuhtelu, kuten linkissäkin tehtiin.

Ei ole kovin yleistä että kenno on noissa tukossa, mutta on niitäkin nähty. Ensin kannattaa koittaa puhtaalla vedellä huuhdella kennoa molempiin suuntiin irrottamalla letkut konehuoneen puolelta (femmassa ja 407 ainakin onnistuu) ja jotain vahvaa pesuainettakin kannattaa kokeilla.

Lämmönsäätöläppien toimintaa ja kuntoa olen katellut keskimmäisten ilmantulojen kautta kännykkään liitettävällä endoskooppikameralla. Näkee oikein hyvin mitä siellä tapahtuu.

Iloksenne voin ilmoittaa että kyseessä oli ilmeisimmin kennon tukkoisuus ja huono termostaatti yhdistelmänä. Kenno on nyt reverse flushattu kahdesti ja termari vaihdettu, ja kas kummaa, lämppäri puhaltaa yli 60-asteista ilmaa.

Huomattavaa on ettei se kenno mitenkään likaiselta vaikuttanut, neste oli tummaa muttei sieltä mitään könttejä tullut tms. Virtasi läpi heti alussakin hyvin. Mutta niinpä vaan pesu auttoi.

Kannatti kokeilla ennenkuin rupesin työlääseen läppäremonttiin. Joskus hyväkin tuuri.

Äskeisen testiajon lopuksi tosin jousitus meni vikatilaan ja kielsi auton korkeudenmuutokset. Pumppuvikako, se selviää aikanaan. Something good and something bad (goodfellas).

Hieman kyllä epäilyttikin, että kumpaankin lämmönsäätöläpän servoon olisi tullut just samanlainen vika just samaan aikaan. Mutta hyvä noin, että vika löytyi, eikä tarvinnut mennä vaikeimman kautta...


Tuohon jousituksen älyyn joskus tutustuit, videonkin aiheesta laitoit katseltavaksi. Sattuneesta syystä piti tutustua myös aiheeseen, ei tosin C6 vaan C5 pumpun kanssa. Kyseessä 3+ versio, ja sen korttia tutkiessa yllätti että etu- ja takakeskipalloille oli yhteinen ohjaus eikä erillisiä kuten olisi voinut olettaa ohjaustransistorien ja johdotuksen perusteella, sekä sen että jo Hydractive II ohjasi etu- ja takapään jäykkyyttä erillisinä... Mitenkä mahtaa C-kutosen pumpun kortilla nuo aktiiviventtiileiden ohjaukset tehty..? Ja olisiko tehty samalle kortille, siihen viittaisi se että tutkimassani kortissa oli paljon tyhjiä paikkoja komponenteille..?

Oli muuten vallan mielenkiintoinen irroittaa tuon liittimen osalta, ilman asianmukaisia työkaluja...

Tarkoitus on kyllä vielä tilanteen niin eteen tullessa, tutustua aiheeseen enemmänkin. Kun ei oikein osaa yhden esimerkin perusteella kovin pitkälle tulkintojaan viedä...

Miten totesit että yhdessä ohjataan etu- ja takapäätä, c6:ssa ainakin oli dual transistor componentti joka ohjasi erikseen molempia päitä pehmeälle ja jäykälle.

Yleismittarilla, liittimestä mitaten. Sekä piirilevyltä mitaten että johtimia seuraten. Kaksi trankkua on, mutta rinnakkain olivat kytkettyinä...

Kummastutti kyllä, ja piti useampaan kertaan mitata ja tarkistaa...

Tsekkaappa vielä diagboxilla. Siellä voi erikseen actuator testissä jäykistää etu- tai takapään.

Joo, se kyllä väitti että voisi erikseen niitä ajella. Mutta ei mene miun ymmärrykseen että miten niitä erikseen ohjataan, jos on sähköisesti etu- ja takapiirit yhdessä..?

Toivottavasti olen väärässä, mutta kovin tarkkaan kyllä yritin mokomia katsella. Ja tosiaan, pelkkää piirikorttia mittaillessa näytti olevan etu- ja takapiirin lähdöt tukevasti yhdessä...