Onko kukaan DIY-kaveri tällästä kokeillut Galletto 1260 ecu-työkalulla tai vastaavalla?

Tarkennusta

Tarkoituksena olisi siis "lastuttaa" tuota 2004 2.0 Hdi Breakki C5:sta, eli katselin netistä tuota että avaimet käteen firmoilla olisi 107:stä tuonne reippaaseeen 130 heppaan asti.

Auto on automaattivaihteistolla joten kytkin ei ole ongelma, oikeasti tuon hyöty lähinnä PA-kulutus.

Ihan vaan asian sivusta. Se kytkin on vähemmän ylimitoitettu AL4 askissa (ellei nyt vaihtunut juuri tuossa kohtaa 5-vaihteiseen) kuin normikytkimessä. Kannattaa ehkä selvitellä mitä momenttia se automaatin kytkin kestää luistamatta. Automaattiaskissa on lähes poikkeuksetta märkä monilevykytkin. Nimim. yhden 4HP20 henkilökohtaisesti vahvistanut.

Sinne vaihteistolle voi aina kertoa terveisiä jos lastuttaa, mutta, voi sillä lastutuksen jälkeen koittaa ajaa revittämättäkin

Onko kukaan OIKEASTI mitään lastuttamalla saanut aikaan polttoaineen säästöä?
Minulla, asiasta mitään tietämättömällä, on käsitys, että "optimoinnissa" on kysymys tehon lisäyksestä. Kulutuksen, kestävyyden ja päästöjen kustannuksella. Olenko väärässä?

Sillä optimoinnilla parannetaan niitä kompromisseja mitä tehtaalla on aikanaan tehty. Laajempi vääntö/teho alue ja kas, kulutuskin tulee muutaman desin alaspäin kun ei tarvitse kierrättää konetta, jotta saataisiin ruho liikkeelle. Ei sillä lastutetulla autolla tarvitse revittää, voi sillä ajaa nätistikkin. Vai eikö voi? Muutamassa omassa diesel vehkeessä ollut lastu/teholoota, mutta en ole niitä normaalilla käytöllä rikki saanut. En ole kyllä tehnyt mitään tieteellisen tarkkaa polttoaineen mittaustakaan ennen / jälkeen lastutuksen.

Rahallisesti lastutusta suuremman polttoaine hyödyn saa esim. ennakoivalla ja taloudellisella ajotavalla sekä oikeilla rengaspaineilla.

Mulla ainakin "lastutus" toi sekä taloudellisuutta, että ripeyttä. Kohteena oli aikanaan BX van TD johon nostin ahdot 1,3bar tasoon ja lisäsin hieman syöttöä. Liikenneministeriön/ lakien asettamilla nopeuksilla liikkuessa kulutus laski n. 0,2-0,3l/100km, mutta tulihan sitä n. 30% kasvanutta tehoa käytettyä aika usein joten se siitä säästöstä. Kestävyys ei sanottavasti heikentynyt. Koneella ajettiin n. 450tkm eneen kansipahvin pettämistä ja noista kilometreistä viimeinen 200tkm 1,3 ahdoilla. Olihan se kivaa aiheuttaa Saksan bahnilla pahennusta laskettelemalla vanilla vasenta kaistaa 190-200km/h. Kuormaakin oli päällä n. 400kg+kuski.

[quote="pimpelipompeli"]Sillä optimoinnilla parannetaan niitä kompromisseja mitä tehtaalla on aikanaan tehty.

No kyllä ne sitten autotehtailla aika tomppeleita ovat, kun tekevät huonoja kompromisseja. Kannattaisikohan lastutus-yritysten tehdä miljoonasopimukset tehtaiden kanssa? Kun menisi Bemarille suoraan pääjohtajan puheille sanomaan, että me osaamme paremmin, niit kait ne siitä hyvästä ainakin 50 miltsiä tarjoaisi.

Kompromissi tuossa jo mainittiin ja se tosiaan voidaan näissä kääntää ihan suoraan päästömääräyksiksi...

Eli lastuttaessa dieseliä ei tarvitse välittää muusta kuin savutustestistä mikä on todella löysä testaus ja bensan kohdalla tyhjäkäynti sekä korotettu kierros.

Sitten kun otetaan tehoa niin voidaan antaa polttoainetta tehon suhteen optimoidulla seoksella ja sehän tarkoittaa samalla parempaa hyötysuhdetta. Lisäksi turbovehkeissä kun annetaan sopivasti päästöjen suhteen vääränlaisia seossuhteita niin turbot herää aiemmin ja näin saadaan kone heräämään matalammalla kierrosalueella eli hyötyhde paranee tuonkin takia.

Mullahan oli xantiassa aikoinaan se softa millä mitattiin noin 30% paremmat tehot ja tässäkin nousi ahdot 1,3 bar paikkeille. Vakion tehot oli jo 2000 rpm asti jaa ne löytyi vielä 4500 rpm kohdalta. Vaikka tuon tehoja tuli käytettyäkin aika rankalla kädellä niin mitään ongelmia ei ollut 230-330tkm ajovälillä minkä ajan softa sisällä oli. Sitä ennen tuli käytetty evry purkki jostain 120=>230tkm välillä.

Vähän riippuu kuka sen ohjelman koivertaa ja mitä siinä muutetaan. Transporterin kulutus matka-ajossa tippuu puolisentoista litraa sataselle kun ohjelmaa muokataan vain sen verran että kaasupoljin ylhäällä käännetään ahtimen siivet auki eikä kiinni, vaikutus moottorijarrutuksen määrään on sen verran raju.

Tehonlisäyksestä suurin osa tulee siitä ettei typenoksidien päästöistä tarvitse välittää (koska niitä ei mitata muulloin kuin moottoria tyypitettäessä) eli palolämpöjen voidaan antaa nousta korkeammaksi jolloin painetta männän päälle saadaan enemmän joten vääntöä tulee enemmän. Tämä tietenkin rasittaa moottorin sisuskaluja jonkin verran mutta harva pystyy ajamaan pitempiä aikoja täyskaasulla.