Oisko antaa vinkkejä mitä noille tekis (missä viat) - nuo koodit tuli kuin luin eka kertaa...nyt vaan en muista jäikö muita koodeja aktiiviseksi tyhjennyksen jälkeen kuin vakionopeussäätimen koodit - pitää illalla tarkistaa uudestaan.

Vehjes 2.7 HDI ja antoi allaolevat koodit:

https://1drv.ms/f/s!Aqq1xcGKEeGYo2BbN6Vtr7ZmpbVF

P0104 - onko ilmamassamittari vai mikä?

P1351 - hehku(t) vaihtoon?

P1461 EGR jumittaa?

P2131 ja 2133 - vakkarissa hämärää mutta miten tuo jännite voi olla liian suuri? Vakkari toimii silloin tällöin, eli aina ei saa mittaristoon sitä symbolia näkyviin...

U-koodit jännite käynyt matalalla?

C1335 - takapyörä tainnut olla jumissa kun löyty renkaasta flat spot...?

Salut!

Tuo pihalla oleva oleva kutonen (samanlainen) ainakin ihan pihalla noiden koodien kanssa; milloin on rengas puhki, pissipoika tyhjä vaikka just sen täytti etc etc.. Nyt toiminut moitteettomasti kun jotenkin buuttasivat sen kompuutterin, kuulemma yleistä kun on liikaa elektroniikkaa, autossa kuin autossa? Toivottasti siitä buuttaamisesta olisi apua.

"Buuttasivat sen elektroniikan"? Nyt taitaa olla merkkiliike / korjaamo taas lasketellut liian yleistä juttua kuluttajalle.

Eli on kolmenlaista toimenpidettä mitä ecuille voi tehdä, korjaamatta autoa muuten:
- vikakoodien nollaus (yleisin ja onnistuu kiinan-diagboxillakin)
- ecun konfigurointi (yleinen myös, tarvitaan lähinnä kun asennetaan uutta ecua tai toisesta autosta toiseen, onnistuu lähes kaikin osin kiinan-diagboxilla)
- ecun uudelleenohjelmointi (joko tehtaan uudemmilla softilla tai sitten muokatulla softapaketilla, esim Plagun DPF-off softalla Siemensin C6-diisselin moottorin ECUun. Ei onnistu kaikkiin ECUIhin ilman mystikon taitoja ja/tai virallista merkkiliikkeen kymppitonnin diagboxia)

Mitään globaalia "boottausta" ei ole olemassa edes CAN-väylien keskipurkissa (BSI eli se pahamaineinen sulakerasian pohja), edes akunkengän irrotus ei sitä tee vaan vikakoodit jne jäävät kyllä muistiin kaikissa nykyecuissa. Se ohje että irrota akkukenkä ja odota päivä on 90-luvulta, tänä päivänä kaikissa ecuissa on pysyväismuisti.

Joissain tapauksessa vikakoodien nollaus parantaa tiettyjä vikoja ainakin hetkellisesti. Esimerkkinä bensakoneen säätyvät nokka-akselit, kun vikakoodin nollaa alkavat taas toimia - hetkeksi.

C6:n vikamoodeja niiden kaikkien 24-28 ecun yhteistoiminnan tuloksena ei parin vikakoodin luettelolla arvaa kukaan jos auto on monivikainen. Pitäis nollata kaikki ja ruveta kattelemaan mikä vika ilmestyy minnekin uudestaan ja missä vaiheessa. Pitää myös tietää mitkä vikakoodit "kuuluvat kalustoon", esimerkiksi C6:n BHI:ssä on jokaisessa se rattianturin kääntökulman bad data -vikakoodi päällä parin kilometrin ajon jälkeen, tehtaan tekninen bulletin numerolla xxxxx/xxx (salainen) kertoo että se on normaalia.

Pitkä prosessi ja teetettynä kallis on ruveta monivikaista analysoimaan ja tutkimaan. Ensin selkeimmät, heti virtojen päällelaitoissa uudelleen tulevat vikakoodit korjataan (u-alkuiset ainakin aluksi unohdetaan, ne on väylävikoja). Sitten kun ne on kunnossa (tyypillisesti kontakti- tai mekaanisia vikoja kaasupolkimessa, rattinappuloissa, eri liittimissä ohjauspylväässä, jne jne) voi ruveta kattelemaan niitä ajossa tulevia vikakoodeja ja ällistelemään että aha - 2x egr-venttiili ja DFP-filtteri vaihtoon, ööö... 3000 euroa... ööö... miten tämä näin...

Tosta voi esimerkiksi katsoa miten kompleksisia ja vaikeasti diagnosoitavia C6:n viat ovat:

https://www.youtube.com/watch?v=WVyCFk6AqvQ

Niin ja loppuun. C6:n kanssa ei millään yleistesterillä, edes M-diagilla pääse kovin pitkälle. Pitäis päästä jokaisen ecuun, actuator testeihin ja kaikkii parametreihin... yleensä aina jää se ratkaiseva actuator test tai parameteri kokeilematta kun on ei-merkkitesteri. Parasta on suosiolla hommata diagbox esim Plagulta ja käydä sillä töihin.

Jees, hiukka epäilinkin ettei oo ihan yksinkertainen härveli vianhakumielessä...autocomillakaan ei pääse juuri mihinkään käsiksi kun taas C5:ssa löytyy huomattavasti enemmän tietoa.

Plagu ei oo vielä yv:iin vastaillut...

Tuossakin yksilössä on jotain häikkää jousituksessa kun on mielestäni liian kova ja mm. töyssyn ylitys aiheuttaa usein peräpään omituista kovenemista ja pomppimista. Pallokauppaan ei kannata varmaankaan ensimmäisenä ryhtyä ennen kuin tutustuu tuohon sielunelämään paremmin...?

Käytännössä jokaisessa yksilössä on jotain häikkää jousituksessa jos ei ole mestari korjannut ja säätänyt, usein vain kuski ei viasta tiedä kun ei ole ehyellä päässyt koskaan ajamaan. Monilla palstoilla puhutaan ominaisuuksina erilaisista keinumisista ja rysähdyksistä alastuloissa jotka tosiasiassa viittavaat yhteen niistä monista vikamoodeista. Pallot siinä sinulla on vajaat joka tapauksessa jos ei ole koskaan vaihdettu. Lisäksi noin kymmenen muuta asiaa voi olla viturallaan ja pitäähän ne korkeudet kalibroida joka tapauksessa myös että se pehmenisi lopulleen.

Plagu lie lomalla pohjoisessa juurikin. Laitan YV:n.

Ehkä C6 on suunniteltu huolettomaksi, mutta pientä tuninkia näköjään tarvitaan. Testerin kuvaruutukaappaukset uudesta ja vanhasta olisi hyvä apu saada säädöt kohdilleen. Ei tuo systeemi ole kuitenkaan mitään rakettitiedettä .

Rohkenen olla hieman eri mieltä tästä rakettitiede-asiasta. Jos jonkin auton jousitusjärjestelmä on rakettitiedettä, niin se on nimenomaan C6:n AMVAR. C5:sta ja muista löytyvä tavallinen jäykkä/pehmeä hydraktive ei ole mitään siihen verrattuna.

AMVAR (eli uudelta nimeltään CSS) laskee reaaliajassa lyhyen ajon jälkeen auton akselipainot ja rengaskohtaiset painot joustoliikkeistä ja gyroskooppi/kiihtyvyysdatasta kilon parin tarkkuudella. Tätä tulosta hyväksikäyttäen se sitten säätelee rengaskohtaiset
reaaliaikaiset 400kertaa sekunnissa muuttuvat vaimennusvakiot niillä servoilla siten, että auto pysyy vaaterissa koko ajan. Nyt jos ja kun palloissa on hiemankin väärät paineet, tuo laskutoimitus meneen pieleen (pallo joustaa vähemmän kuin pitäisi = amvar luulee akselipainoa pienemmäksi kuin onkaan). Siitä seuraaksena autosta tulee kiikkulauta. Tätä ei tapahdu vakio (tai siis 2-vakiopykäläisellä) -vaimennuksella varustetuissa Hydractive 3+ -autoissa.

AMVAR on se taikasana joka on todella vaikea diagnosoida. Siksi kohta kaikki C6-set keinuvat ja jäykistelevät vanhemmiten mikä missäkin, vaikkei pitäisi. En yritä tässä pelotella ketään vaan kerron ihan omasta kokemuksesta. Vikamoodi 67b!

Hyvä alku on vaihtaa kaikki pallot uusiin ja mitata ennen asennusta uusien pallojen paine, pitäis olla korkeintaan pari prosenttia oikeasti poikkeava 20c lämpötilassa. 5% on jo selvästi liikaa. Sitten tsekkaus ettei pyöräkohtaisissa korkeusantureissa ole signaalikatkoksia, ihan käppyröistä, ja sitten puusilmäisen tarkka ajokorkeuden kalibrointi. Silloin ollaan jo hyvässä alussa. Harva vaan tätä tekee vaan koittaa yhtä anturia tai paria palloa vaihtamalla saada C6:n kuntoon. Korkeuskalibrointia en ole monien kuullut tekevän koskaan.

Kalibrointi on myös jousellisessa CSS:ssa, joka on 407 V6:ssa. Mitataan apurunkojen tasakohdista, eli neliöistä korkeus ja pyörän keskipisteestä. Näiden erotus syötetään CSSsän muistiin. 407:ssa on taka-akselisto heijaava, eli säätö on tasaisella alustalla löysähkö. Korin vatvova liike tuntuu monesti epämiellyttävältä, vaikka sitä kutsutaan mukavuudeksi.