Monille Citroen-miehille on tullut kantapään kautta tutuksi sitikan tyyli tehdä sähköiset hydrauliikkaventtiilit pilotoituna. Ei-hydrauliikkatermejä tietämättömälle kerrottakoon, että pilotoitu venttiili tarkoittaa rakennetta jossa sähkösolenoidi ohjaa hyvin pientä ja/tai pienipaineista (ja siten pienemmällä voimalla ohjattavissa olevaa) hydrauliluistia tai "sulkupallotappia", jonka ohjaamalla hyvin pienen virtauksen paineella sitten hydraulisesti suljetaan ja avataan isompaa "pääventtiiliä" josta se varsinainen toimilaitteille menevä paine menee läpi. Järjestelmä on yleisesti käytössä myös järeissä hydraulilaitteissa, joissa halutaan pienillä ja kevyillä kahvan liikkeillä ei-sähköisesti ohjata suuria toimilaitteita (kaivurit, etukuormaajat jne). Yleensä myös paine on pienempi näissä pilotoitujen järjestelmien pikkupuolella, luokkaa 40 baria kun pääpiirissä jyllää esimerkiksi 200 baria. Sitikalla näin ei ole(?) vaan pilotointipuolen paine on se sama 145-165 kuin pääpuolellakin.

Sen sijaan Mersun Citroenilta lisensoima ABC-järjestelmä on Mersun pitkän myöhemmän kehityksen tuloksena eri maata. Mersu ei käytä pilotoituja venttiileitä, vaan minikaivuritason hydrauliikkavirtausta ohjataan SUORAAN järeillä solenoideilla! Tämmöiseltä näyttää Mersun takapään hydrauliikkablokkia, jossa kaksi sähköistä sulkuventtiiliä, sekä kaksi sähköistä 2-suuntaista suoraohjattua anto/päästö -venttiiliä:

https://www.aliexpress.com/item/32813388090.html

Tuon Mesen venttiilin läpivirtaus on luokkaa litra sekunnissa parhaillaan eli paljon isompi kuin sitikalla, eikä se kuitenkaan ole niin mahdottoman kokoinen sekään. Herää kysymys, miksi Citroen pitäytyi loppuun asti piloitoiduissa, vikaherkissä mikroventtiileissä kun Mersulla on rehellisen kokoiset ja rajusti läpivirtaavat suoraohjatut venttiilit?

Todetaan kuitenkin loppuun, että Citroenkin on käyttänyt suoraohjattuja sähköisiä korkeapainehydrauliventtiilejä, mutta ei jousituksessa. Kuka arvaa missä sitten?

Mainitaan vielä kiinnostuneille, että tuossa linkin moduulissa näkyy mersun "takakeskipallo" jolla on hyvin samantyypinen funktio kuin sitikan keskipallolla, vaikka sitä eivät mersumiehet yleensä käsitä. Siitä puhutaan vain "paineenvaraajana" ja sitähän se onkin, mutta sen rooli jousituksen "pehmentäjänä" on aivan olennainen. Nurkkapalloja mersussahan ei olekaan, mutta se on erillinen tarinansa... siellä jousipallon typpitäytösosan korvaa metallinen jousi siellä tolpan sisällä!

Tuo pienempi pallo on taas paluuvirtauksen vaimenninpallo. Kun hetkelliset virtaukset ja erikseen iskuvirtaukset ovat hyvin suuria, arvioisin 3l/sekunti tai isompia, varsin pieneen paluuputkeen ei sopisi koko purskaus ilman paluupuolen omaa vaimenninpalloa. Erikoista, erikoista....

Vastaan sitten itse. Tietääkseni kaikkien keskuspainejarrusitikoiden abs-yksiköt toimivat suoraan pilotoimattomilla solenoidiventtiileillä. Valmistaja niissä taisi olla Bosch.

Mersun varaajapallojen ohjepaine on muuten 100 baria tasan. Tässä tiedonjyvänen jota ei missään muualla netinsyövereissä esiinny. Olen mitannut sen uudesta pallosta.ls

Eikö C5/C6 pumpussa ole suora?

Ei ole, siellä ne moduulin päällä olevat solenoidit ohjaavat pirun pieniä neulaluisteja jotka pilotoivat alle jäävää isoa jousikuormitteista luistitappia. Suhteellisen helppo purkaa ja ällistellä rakennetta itsekin. Uskoisin että syy pilotoituun käyttöön on kaksijakoinen, solenoideihin liittyvä kulu ja ehkäpä pilotoidulla rakenteella saa helpommin täysin lepotilassa tiiviin ratkaisun.

Tuossa huono kuva C5 venttiilien sisällöstä. Kela vetää pientä plungeria, hentoista jousta vastaan, joka avaa kanavan isomman luistin ohjaukseen. Näin saadaan riittävästi voimaa venttiilin liikutteluun vähäisemmällä sähköenergialla kuin suoravetoinen vaatisi...

Nopeudessa tuommoinen pilot-venttiili häviää suoravetoiselle, mutta ohjausvirran määrässä ja osien koossa on merkittävä ero pilot-ohjatun eduksi...

Tuota c5/c6 -venttiiliä aikanaan ihmettelin, että miksi se on hirmujäreillä ruuveilla ja paksulla teräspalalla kiinnitetty se venttiili, tai siis jokainen niistä. Eihän se pikku plungerin voima ole mitään. Sitten vasta käsitin että ensinnäkin sinne sen plunger-venttiilin alaosaan vaikuttaa täysi hydraulipaine, ja lisäksi sen suojasylinterin sisälläkin on täysin paine! Siksi se on noinkin järeästi kiinnitetty. Ilman tuota vastapainetta se pilot-venttiili aukeaisikin ilman ohjausta helposti hydraulipaineen voimasta.

En nyt tarkoita tätä, kun en tekniikkaa tunne, mutta usein ihmetellään sitä, miksi on käytössä kaksi erilaista täysin saman tehtävän ajavaa systeemiä käytössä. Monimutkainen ja (ainakin näennäisesti) yksinkertainen. Monimutkaisemmasta tavasta on saattanut tulla standardi, sillä yksinkertaisemman systeemin toteutukseen on voinut liittyä haasteita, joita ei äkkiseltään hoksaa, kun systeemejä vertailee. Kehitys kehittyy ja yksinkertaisempi systeemi on saatu toimivaksi (materiaalit, tietokonesimulaatiot, valmistusmenetelmät). Rinnalle on kuitenkin edelleen jäänyt monimutkaisempi. Tulevaisuus sitten näyttää jääkö molemmat elämään vai kuoleeko toinen pois.

Jos oikein yrittää, niin voiko mitään tällaista löytää näitä kahta tapaa vertailtaessa? Onko juuri tässä käyttötarkoituksessa "suoran" toteutukseen liittynyt haasteita?

No, kun sitikan aktiivisysteemi tuli markkinoille -89, kuvittelisin että tehotransistorit olivat kalliita suhteessa muuhun pikkusälään jota autoon menee. Niinpä oli järkevää minimoida solenoidin koko ja teho = pienempi ja halvempi transistori pystyy ohjaamaan, sekä itse solenoidikin on halvempi. Toisaalta Citroenilla oli valmiit massatuotantomenetelmät alihankkijansa kautta tehdä erittäin pienitoleranssisia luisteja ja pesiä halvalla ja suuria määriä. Pilotointi oli siten kustannustehokas ratkaisu ja ehkäpä sen aikaisella solenoidi/transistoritekniikalla käyttövarmempikin. Sehän tuommoisin ison hydrauliikkaventtiilin suorakäyttösolenoidi imaisee herkästi 5-15 amppeeria virtaakin 12V:llä joka olisi siihen aikaan ollut jo kuorma laturillekin jopa. Hydractive-solenoideissa puhutaan kai vain jokusen amppeerin virrasta.

...ja kun muu tekniikka kehittyessään mahdollisti suoraan ohjatun solenoidin, niin pilotointia käytetään edelleen, koska se on tuttua ko. valmistajalle? Uuteen tekniikkaan hyppääminen syö aina aikaa ja rahaa.

Onhan siinä sekin että kun rytkitään toimilaitteita isoilla virroilla, saadaan isoja sähkömagneettisia häiriöitä jotka pitää puolestaan taputella direktiivien mukaisiksi. Ja auton omassa järjestelmässä käyttöjännitteet nuupahtelee jo ennen korroosion iskemistä.