Totta vai tarua: psa manuaalilaatikosta

[dieselflosse]

hain VR:ltä töitä.

Suihkarista kalakukkoon...

[Oldis]

Tossa seurasin oaa ajamista, ja kyllä se vaihde vaihtuu isomalle 2000 kierroksen kohdalla, jopa sen alle, kun kerta moottori vetää niin miksi sitä bensaa turhaan kuluttamaan? Niin 1.6 litranen bensakone ilman turboa.

[Aake]

Ajan aina mahdollisimman suurella vaihteella, kunhan moottori jaksaa vetää hyvin. Ajokierroksiksi tavoitteena on 1500-2000rpm. Minulla ei ole ikinä ollut mitään ongelmia vaihteistojen kanssa ja kalustolla on kuitenkin ajettu ihan kohtuullisesti.

[Janne L]

Kannattaa suosia suuren pintapaineen keston omaavia vaihteistoöljyjä vaihteistoon sopivalla GL-luokituksella?

Tuntuu olevan tuo käsivalintaisen vaihteiston öljysuositus joillekin kovin hankala juttu, jota saa olla selittämässä vähän väliä eri auto- ja vaihdelaatikkomallien kohdalla. Nyt tuota öljykeskustelua on joka puolella levällään ja sekä oikeita että vääriä suosituksia löytyy, joten ei ihme, jos asia tuntuu kovin monimutkaiselta.

Tilanne näyttäisi korjaamokäsikirjallisuuden mukaankin olevan edelleen niin, että annettu suositus Peugeot-öljystä 9736.41 (= Esso Gear Oil BV 75W-80) pätee edelleen kaikkiin manuaalisiin vaihteistoihin? Ja se on ilmeisesti vastaavaa kuin luettelemani "Total Transmission BV 75W-80"? Eli olisivat silloin ns. varmoja valintoja.

Sitten on noita Yaccon ja Castrolin öljyjä, joista minulla ei ole enempää tietoa sen osalta, sopivatko ne samalla tavalla *kaikkiin* vaihteistoihin, joihin nuo em. valmistajan suosittelemat öljytkin käyvät?

"API luokitus tulee huomioida eli vaihteistoon jossa vaaditaan GL4 ei saa laittaa GL5 luokan öljyä, sen sijaan GL4/5 käy" taas näyttäisi olevan ristiriidassa Yaccon PSA-vaihteistoihin suosittelemien öljyjen kanssa (GL5). Vai suositellaanko näihin ko. vaihteistoihin sittenkin nimenomaan GL5:ttä (Esso ja Total ovat kylläkin GL4 ja "GL4+")? Vai suositteleeko Yacco ihan väärin?

Yaccon suosituksessa vaikuttaisi olevan tribologinen (voitelutekninen) virhe. Synkroni-elimethän tuossa tapauksessa nopeammissa vaihdoissa kuluvat, sillä öljy on kansanomaisesti ilmaistuna liian liukasta, toisinsanoen rattaiden pyörintänopeuserot tasaantuvat hitaammin -> aiheuttaa karkeaa ja rusahtelevaa vaihtamistuntumaa.

Oikeastaan muuta teknistä eroa suuremman pintapaineen keston ohella GL5 öljyissä ei ole. GL4/5 taas on pintapaineen kestoltaan GL5 luokkaa (eli parempaa kuin GL4), mutta tiettyjen synkroni-elinten rakenteiden vaatimukset otettu huomioon lisä-aineistamalla myös GL4 luokan tasoon.

Sen puolesta GL5 siis sopisi, em. reuna-ehdot huomioiden. Toisinpäin ei käy, sillä vaarana on ettei GL4 luokan pintapaineenkesto ole riittävä ja hammaspari kuluu. Nykyään kun kaikki mitoitetaan tarkemmin niin tuo voi konkretisoitua jo normi käytössäkin.

[XM-Hannu]

Minulla silloin vuonna 2006, kun auto tuotiin saksasta, tuli eka vaihteisto-ongelma jo 3 viikon käytön jälkeen. Mittarissa oli tuolloin 300 000, todellistahan emme voi tietää. Sinnittelin tuolla vielä 10 kk. Olen mielessäni pannut tuon lootan viat saksan moottoritienopeuksien piikkiin, todellista syytä ongelmiin en tiedä. Nyt on kuitenkin vaihteisto, jolla oli ajettu 220 000, ja nyt minun ajamat 400 000 päälle, eikä mitään ongelmia ole. Minäkin ajan yleensä matalilla kierroksilla, jopa alkaen tyhjäkäynnistä, mutta tietenkin niin ettei kone ravista. TD pyörii 100:n vauhdissa n.2270 r/min, joten 50:ä mennään 1100 r/min.

Tasaista 50 km/h auto kulkee n. 2- 3 kW:n teholla, 100 km/ vaatii 14-20 kW, mutta jos ajaisin 170 km/h, niin vaihteisto joutuisi välittämään jo 75kW:n jatkuvan tehon koneelta vetopyörille. Tuosta voi jo maallikkokin päätellä, miten myös ajonopeus kuormittaa vaihteiston hammaspyöriä ja laakereita. Tottakai myös vedätys alhaisilla kierroksilla aiheuttaa suuria voimia ja pintapaineita vaihteiston hampaille. Kevyt hiljainen ajo ei vaihteistoa riko.

[laakeri]

100 km/ vaatii 14-20 kW

Aika pienellä teholla pääset. Sähköautoonkin moottoreita kehittänyt proffa miun mielestä puhui hieman isommista lukemista, olisiko ollut ennemmin vaikka 20-30 kW "normaalikokoisessa perheautossa" - jos en nyt ihan väärin muista.

[jasu]

100 km/ vaatii 14-20 kW

Aika pienellä teholla pääset. Sähköautoonkin moottoreita kehittänyt proffa miun mielestä puhui hieman isommista lukemista, olisiko ollut ennemmin vaikka 20-30 kW "normaalikokoisessa perheautossa" - jos en nyt ihan väärin muista.

Hannun on kyllä tuossa oikeassa, vajaa 20kW piisaa satasen vauhtiin...

Vai miten selitetään se että 18 heposvoimainen (13,5kW) Rättäri kykenee satasen vauhtiin, 24 hevosen (17,9kW) 2cv4:lle luvataan huippuja 102km/h, 2cv6:n (29hp/21,6kW) kulkiessa yli 120km/h, jne..? Ja näissähän se aeromystiikka oli Turun Tuomiokirkon tasoa...

Niitä runsaampia tehoja tarvitaan sitten siihen että saavutetaan tuo "tavoitesatanen" nopeammin kuin toiset...

Pitäis saada kierroslukemamittari toimintakuntoiseksi "uudesta" Xm:stä, niin voisi katsella noita RPM-lukemia. Aika vähän tuolla on vaihtamisen tarvetta, 2.1td manuaalina jaksaa ikävän hyvin vitosellakin alta kuudenkympin kulkea ilman tärinöitä. Aika hyväksi on alkanut asettua sellainen että kakkosella liikkeelle ja nelosella loput, kahdeksankympin ja isommille nopeuksille sit vitosta...

Muutenkin aika tylsä auto, Jyväskylästä kun lähtiessä sai vitosen päälle, niin seuraavan kerran pitikin vaihtaa jo Pihtiputtaalla, ja sielläkin vain siksi kun tuli käännyttyä nelostieltä pois...

[laakeri]

Vai miten selitetään se että 18 heposvoimainen (13,5kW) Rättäri kykenee satasen vauhtiin, 24 hevosen (17,9kW) 2cv4:lle luvataan huippuja 102km/h, 2cv6:n (29hp/21,6kW) kulkiessa yli 120km/h, jne..? Ja näissähän se aeromystiikka oli Turun Tuomiokirkon tasoa...

Aeromystiikka on kyllä kieltämättä olematon sätkässä, toisaalta taitaa olla sen verran kapea, että liekö sitä otsapinta-alaa sitten taas ihan mahdottomasti? Massaahan rättärissä taitaa olla kolmannes nykyisten perheautojen massasta, joten sitä on liikutettavaksi taas huomattavasti vähemmän. No, ehkä oli proffan ilmoittamissa lukemissa sitten hieman reserviäkin.

[XM-Hannu]

100 km/ vaatii 14-20 kW

Aika pienellä teholla pääset. Sähköautoonkin moottoreita kehittänyt proffa miun mielestä puhui hieman isommista lukemista, olisiko ollut ennemmin vaikka 20-30 kW "normaalikokoisessa perheautossa" - jos en nyt ihan väärin muista.

Tasaisen kulkemisen tehontarpeeseen massa vaikuttaa erittäin vähän. Tehontarve muodostuu ilmanvastuksesta, renkaiden ja laakerien vierintävastuksesta sekä voimalinjan (vaihteisto-vetopyörästö) tehohäviöistä. Toki ylämäessä tarvitaan rutkasti lisätehoa tasaisen nopeuden säilyttämiseen, kun taas alamäessä voi kaasua keventää entisestään. Kyllä tuo 15 kW riittää monella nykyautolla 100:n vauhtiin.

Vanha laskuesimerkki: tasaista 75 km tunnissa ajaessa tasamaalla tyynellä säällä kone tuottaa tehoa n.6 hv. Todellakin vain 6 hv. Jos otat enemmän tehoa moottorista, niin vauhti kasvaa.
Koska jokainen tietää, että moottorista saa irti helkutin paljon enemmän, niin paljonko tehoa pitäisi polkaista ulos, jotta nopeus nelinkertaistuisi? Olettaen että se olisi sallittua. Ja muu tekniikka antaisi myöten.

[laakeri]

Kyllä tuo 15 kW riittää monella nykyautolla 100:n vauhtiin.

No on se massan vaikutus kyllä sitten todella olematon, kun vertaa noihin nykyisiin kevytmoottoripyöriin. Niissä painoa ja ilmanvastusta vähän autoon verrattuna, mutta jaksavatko kaikki niistä kulkea 11 kW:lla edes merkittävästi satasta kovempaa?

[XM-Hannu]

Minulla oli aikoinaan Honda CB 125 SS -73. Huikeat 15 hv eli 11 kW. Huippunopeudeksi mainokset lupasivat 130 km /h mutta todellinen huippunopeus oli varmaan n. 105, jolloin kierroksia 5-vaihteella iloiset 10 500. Punainen alue alkoi vasta 11500, mutta männänrenkaat olivatkin palasina alle 10 000 km:n ajosta. Vuonna 74 tein elämäni ensimmäisen koneremontin.

[svc]

No on se massan vaikutus kyllä sitten todella olematon, kun vertaa noihin nykyisiin kevytmoottoripyöriin.

Tasamaalla suoraan ajettaessa massa vaikuttaa vain vierintävastukseen: Fv=f*m*g, jossa f on vierintävastuskerroin, m massa ja g vetovoimakiihtyvyys 9,81 m/s2. Vierintävastuskertoimelle tyypillinen arvo on jossain 0,01-0,02 tienoilla. Ajonopeus ei vaikuta vierintävastusvoimaan käytännössä lainkaan. (Paitsi jos renkaan vierintävastus muuttuu nopeuden mukaan)

Suurin ajovastus muodostuu ilmanvastusvoimasta: Fi=½*ρ*cw*A*v^2, joka taas kasvaa nopeuden neliössä

Esim C5:n vierintävastusvoima on 240 N luokkaa ja ilmanvastusvoima 100 km/h nopeudessa 360 N tienoilla. Näiden voittamiseksi tarvitaan vain reilu 15 kW

200 km/h vaatiikin sitten jo 76 kW ja 2.2HDi:lle luvattu 205 km/h noin 90 kW.