BMC Pininfarina 1100 & 1800

[hogander]

Olen kuvitellut GS:n ja CX:n olleen Citroenin omintakeisen tekniikan ja muotokielen tuotoksia. Tänään kuitenkin tuli vastaan pari konseptiauton mallinimeä ja näyttäisi pahasti siltä, että CX ja GS ovat muotoilultaan kopioitu toisaalta. Katsokaa itse:

https://www.landcrab.net/mainframes/mai ... na1800.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Onko siis todellakin niin, että DS on se viimeinen oikea Sitikka?

[Plagu]

Tyrkytettiinhän bx:kin muotoiluakik ensin Volvolle mutta ei kelvannut.

[hogander]

Tyrkytettiinhän bx:kin muotoiluakik ensin Volvolle mutta ei kelvannut.

Siinä tapauksessa Volvon hylkäämä konsepti ostettiin Bertonelta. CX:n ja GS:n muotoilu taasen on Sitikan oma.

Tokihan muotoilu on omassa ajassaan kiinni ja noudattaa sen ihanteita. Tästä syystä uusien mallien tullessa ne on koettu persoonattomiksi ja ei tunnistettaviksi. Ajan kuluessa silmä on kuitenkin oppinut tunnistamaan eri mallien ominaispiirteet.

[xs2jammu]

Onko siis todellakin niin, että DS on se viimeinen oikea Sitikka?

XM:ää ei ole taidettu kopioida mistään ja sitä ei ole kopioitu kenellekkään.

[laakeri]

It has often been argued that the Citroen CX and GS 'copied', or were greatly influenced by, the Pininfarina 'Aerodinamica' Berlina design prototypes originally created for British Motor Corporation (BMC) — latterly British Leyland. While it would be brave to deny that there is no similarity between the CX, GS and these one-off design specials from Pininfarina, a balanced analysis clearly reveals significant differences in the shaping, sculpting, dimensions and major styling details (such as the front and rear panels) of the Citroën cars in comparison to the Pininfarina cars. Indeed, one might as well argue that if the Citroën shapes are so-called 'copies', then what about the Lancia Gamma, Rover SD1, and the AlfaSud? For these cars also contained some very similar styling elements to the two Pininfarina BMC Aerodinamica cars.

...

Citroën have always denied that they saw or 'copied ' the Italian design study, and the manner in which Robert Opron, Jean Giret, Jacques Charreton, Michel Harmand and the Citroën styling team scaled and sculpted the GS (and the later CX) shows distinct and very clear differences in panel shapes, window graphics and detailing. Only perhaps around the dimensions and angles of the rear side doors and windows at the C-pillar zone is a likeness between the GS and the Pininfarina car more obvious. Certainly the rear end of the GS — its sloping roof and tail — are differently shaped to the Pininfarina design concept, lacking channels and troughs either side of the rear windscreen. The frontal motifs also differed (Rover's SD1 was far closer to the Aerodinamica cars in its design cues).

The Citroën archives show a DS revision styling model being worked on by Opron and Michel Harmand. In this, Opron was adding a sleek tail and Kamm-back to the DS, and the rear side windows, roof, and tail design for this DS revision categorically signal the rear end shapes Opron used in the GS and CX. This revised tail for the DS was the subject of a drawing as early as 1967 by Michel Harmand, and it may have been drawn and built before the Pininfarina Aerodinamica was publicly shown. It was also a GS precursor, and might be cited as evidence that Citroën reached the GS/CX rear-end design at its own hand. Jean Giret was also styling a car that was a GS precursor, and this also featured the shaping and detailing that were close to the later Citroën and Pininfarina shapes.

[XM-Hannu]

Minulla oli jonkinlainen hämärä muistikuva Bertonen suunnittelutoimiston yhteydestä XM:ään. Wikipedia oli samaa mieltä:

"Citroën XM oli ranskalaisen autonvalmistaja Citroënin lippulaivamalli. Autoa valmistettiin vuosina 1989–2000 kaikkiaan 333 755 kappaletta. Auto valittiin vuonna 1990 Vuoden autoksi Euroopassa.[1] Monien Citroën-harrastajien mukaan XM oli ”viimeinen oikea Citroën”[2].

Bertonen muotoilema kiilamainen kori oli jatkokehitelmä Marcello Gandinin muotoilemasta keskiluokan Citroën BX:stä. XM:n suunnittelussa otettiin selvästi huomioon ne epäkohdat, joita edeltäjän Citroën CX:n kohdalla oli kritisoitu. CX kallisteli kurveissa, joten XM:ään tuli aktiivijousitus, CX oli herkkä ruostumaan, joten XM:aan tuli osittain galvanoitu kori. CX oli painoonsa nähden alitehoinen, joten XM:ää valmistettiin myös kolmilitraisella V6-moottorilla. XM oli ensimmäinen Citroën sitten 1970-luvun Maserati-koneisen Citroën SM:n, jossa oli V6-moottori..."

[Wesa]

Kyllähän Cx varsin omintakeinen on muotoilultaan mutta sen proto Project L sensijaan lähempämä noita Pininfaninoita. Jos puhutaan viimeisestä oikeasta sitikasta, cx malliinkin tehtiin jo kompromissiratkaisuja eikä vähiten voimalinjan puolella. Kaikki kunnia XM:lle sinänsä, mutta itse en pidä sitä kahdesta syystä enää oikeana sitikkana. 1. Joustintukijousitys edessä. 2. Oli Pösön pakkopulla jolla saatiin 605:n alustalevyjen ja ym. Komponenttien tuotantomäärät kannattaviksi ja torpattiin tuotantovalmis Activa 2 jonka arveltiin rajoittavan liiaksi XM:n myyntiä ja siten myös 605:n kannattavuutta. A2 oli viimeinen Aito sitikka! Muuten Xm kyllä hieno laitos ja edusti jo tiettyä modernismia ja hämmästyttävän laadukas ja käytössä pitkäikäinen. Harmi vain että keksivät korjauksen H2:n ongelmiin vasta 2000 eikä ehtinyt kuin loppupään Xantiohin sekä huonosti toteutettuna C5:iin..

[Säxä77]

Noissa isommissa ja joissakin pienemmissäkin BMC:n autoissa oli muuten noihin aikoihin aika fiksu Hydrolastic-jousitus, joka oli pehmeä ja nyökkimistä vähentävä poikittaisissa epätasaisuuksissa mutta vastusti sivukallistumista. Kehittyneemmässä Hydragas-versiossa oli Citroen-tyyliset jousipallot.

[Teuski]

Ekassa oikeassa Citroenissa oli lehtijouset joten kaikki, joissa niitä ei ole eivät ole oikeita sitikoita ja aivan hanurista. nih.

Kehitys etenee, joskus eteen- ja joskus taaksepäin. Tuollaisella "ei ole oikea sitikka"-mentaliteetilla ei niitä hydejäkään olis koskaan keksitty.

No, sanottakoon nyt että esim. C1 ei ole oikea sitikka