DS jarrutusmatka 39m

[Savitaipale]

Tuossa uusimmassa "Citikka" kerholehdessä (2/2010) on sivulla 7 maininta, että Teknikens Värld-lehti olisi vuonna 1957 mitannut DS:lle 100-0 km/h jarrutusmatkaksi vain 39m. Matkahan on nykymittapuussakin erinomainen ja ajankohta huomioonottaen suorastaan ällistyttävä. Tokihan hydejarruista runttausvoimaa löytyy, mutta kumit taisi olla silloin paljon liukkaammat, eikä nestejousitus käsittääkseni ole pienissä liikkeissä kovin nopea systeemi (renkaan kosketuksen säilyminen). Jousittamaton massa toki pienehkö jarrujen sijainnin takia ja korkeaprofiilinen rengas joustaa osaltaan myös.

Noinkohan joltakin patonkilaiselta löytyisi kyseinen artikkeli kokonaisuudessaan?

Entäpä tietoa muiden tuon aikakauden autojen jarrutusmatkoista?

[kulkuri]

Kyllähän muidenkin autojen täytyi jossakin loistaa, oli niillä ainakin pitemmät jarrutusmatkat.

[psjääkäri]

Kyllä D-mallissa on hyvät jarrut, vamaan hakkaa vieläkin monet nykyt autot. Apseja siinä ei ole mutta salamannopea jarrutuntuma. Kun sen kanssa tulee tutuksi voi "höyhenjarrutella" riemumiellä. Joku kerta minun ja D-mallini vuosikymmenien yhteisellä matkalla on tullut tilanne, äkkiä pitää pysähtyä. Neljä mustaa parikymmen metristä raitaa, suorina asfaltissa ja sininen sankka sauhu vain jäi jälkeen. Niin ja matka jatkui.
Joskus jossain oli kuva, missä D-malli oli peräpystyssä, eturenkaista vain sauhu nousi.
Kaivelen arkistojani, jos jotain löytyisi aiheesta.

[Kooma]

Jos se salaisuus piilee siinä lukkojarrutuksen mahdollisuudessa?

[Akaile]

Eikös D-mallissa peräpää tipu tietä kohti jarruttaessa? Tämä tuo lisää pitoa myös takarenkaille ja parantaa pysähtyvyyttä, kun kaikki neljä rengasta silittelee asfalttia ja paino jakautuu myös tasaisemmin.. Samaa ideaa kehittivät volkkarilla vasta vuosikymmeniä myöhemmin ja siinä homma oli toteutettu sähköohjatuilla iskunvaimentimilla, mitkä veti persettä kenttään jarrutuksessa.

[RPekka]

Eikös D-mallissa peräpää tipu tietä kohti jarruttaessa? Tämä tuo lisää pitoa myös takarenkaille ja parantaa pysähtyvyyttä,

Kyllä se kaikissa pitkittäisellä tukivarrella toteutetuissa taka-akseleissa jarruvoima kääntää tukivartta jolloin peräkin laskee. Mehujousen kanssa kun on vaan mahdollista käyttää naurettavan pientä jousivakiota niin pienikin voima riittää silminnähtävään perän korkeuden muutokseen. Mehujarrulla ei tämän kanssa ole juurikaan mitään tekemistä, vaikka takajarrusylinterit olisi täynnä ilmaa ei se kovin suurta muutosta perän korkeuteen tekisi, etenkään kun liemi ei ehdi virrata jarruille ennen kuin auto on jo pysähtynyt. Ilma takajarruissa aiheuttaa juurikin sitä että perä nousee jarruttaessa.

[laakeri]

Joku kerta minun ja D-mallini vuosikymmenien yhteisellä matkalla on tullut tilanne, äkkiä pitää pysähtyä. Neljä mustaa parikymmen metristä raitaa, suorina asfaltissa ja sininen sankka sauhu vain jäi jälkeen. Niin ja matka jatkui.

Citroenmaiset jarrut silloin jo siis. BX:llä tuli joskus tilanne, että joutui 100 km/h vauhdista pysähtymään mahdollisimman nopeasti. Tykkäsi siinäkin jokainen muutaman viikon ikäisestä continentalista mustaa viirua piirtää heti lystin alusta alkaen.

[Igor]

Eikös D-mallissa peräpää tipu tietä kohti jarruttaessa? Tämä tuo lisää pitoa myös takarenkaille ja parantaa pysähtyvyyttä, kun kaikki neljä rengasta silittelee asfalttia ja paino jakautuu myös tasaisemmin.. Samaa ideaa kehittivät volkkarilla vasta vuosikymmeniä myöhemmin ja siinä homma oli toteutettu sähköohjatuilla iskunvaimentimilla, mitkä veti persettä kenttään jarrutuksessa.

Painon jakautumisen kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä. Painoa siirtyy jarrutuksessa etufillareille tasan saman verran, vaikka jousien tilalla olisi suorat rautatangot. Jousilla ja iskunvaimennuksella voidaan hallita painon siirtymän nopeutta, ei muuta.

Iskunvaimennus ja jousittamattoman massan määrä sen sijaan ovat ratkaisevassa asemassa; renkaan pitää pystyä seuraamaan tien pintaa mahdollisimman tarkasti.

[Igor]

Kyllä se kaikissa pitkittäisellä tukivarrella toteutetuissa taka-akseleissa jarruvoima kääntää tukivartta jolloin peräkin laskee.

Laskee? Ehkä korkeintaan vähän hillitsee sitä perän nousua..?

[psjääkäri]

Kyllä se d-malli kunnon jarrutuksessa painuu hyvin lähelle tienpintaa. En noista massoista ja tangoista tiedä (stringeistä kyllä, niitä käyttää naiset), mutta hyvä ettei korsteeni tienpintaa raavi miehekkäässä jarrutuksessa. Ja "vajoamisen" kyllä tuntee kuljettajan paikalla.

[2cvkimmo]

Noinkohan joltakin patonkilaiselta löytyisi kyseinen artikkeli kokonaisuudessaan?

Ei valitettavasti, ohessa kuitenkin lainaus vuoden 1969 mallista. Onhan tuo Teknikens Världin tulos mahdollinen, mutta aika hurjalta tuntuu. Tosin '57 on kevyempi kuin tuo ´69, joten miksei ...

"Originally published in Consumer Reports, March 1970, Volume 35, Number 3

The braking effect of the Citroën's rear wheels varies with the load in the car. The more load there is on the rear wheel - the more braking potential is delivered to them. This should prevent premature rear-wheel locking during minimum-distance stops. But on our test car this system overcompensated. The front disk brakes always locked first;we couldn't lock the rear drums no matter how much pedal effort we applied. Our shortest stopping distance with or without locking any wheels was 170 feet, an average figure for most conventional cars. Citroën claims that under light load the DS21 will stop in 152 feet from 60 mph without wheel locking. We could not attain that short a stop."


(152 feet = 46,33 m 170 feet = 51,82 m)

[kulkuri]

Ei tartte kun ottaa d mallin jarrusatula käteen niin ymmärtää kuinka niin hyvät jarrut. On melkein kuorma-auton luokkaa.

[laakeri]

Kyllä se kaikissa pitkittäisellä tukivarrella toteutetuissa taka-akseleissa jarruvoima kääntää tukivartta jolloin peräkin laskee.

Laskee? Ehkä korkeintaan vähän hillitsee sitä perän nousua..?

Esim. BX:ssä perä(kin) laskee jarrutuksessa.

[Eki]

Kyllä se kaikissa pitkittäisellä tukivarrella toteutetuissa taka-akseleissa jarruvoima kääntää tukivartta jolloin peräkin laskee.

Laskee? Ehkä korkeintaan vähän hillitsee sitä perän nousua..?

Laskee, jos takajarrut jarruttavat. Eri asia sitten on, jos ei taka-akselilla ole jarruja, tai ovat vain muodolliset... Höyhenenkevyet jarrutukset ovat myös asia erikseen, niillä saa vain (taka)jarrut jumiin.

[Akaile]

Eikös D-mallissa peräpää tipu tietä kohti jarruttaessa? Tämä tuo lisää pitoa myös takarenkaille ja parantaa pysähtyvyyttä, kun kaikki neljä rengasta silittelee asfalttia ja paino jakautuu myös tasaisemmin.. Samaa ideaa kehittivät volkkarilla vasta vuosikymmeniä myöhemmin ja siinä homma oli toteutettu sähköohjatuilla iskunvaimentimilla, mitkä veti persettä kenttään jarrutuksessa.

Painon jakautumisen kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä. Painoa siirtyy jarrutuksessa etufillareille tasan saman verran, vaikka jousien tilalla olisi suorat rautatangot. Jousilla ja iskunvaimennuksella voidaan hallita painon siirtymän nopeutta, ei muuta.

Iskunvaimennus ja jousittamattoman massan määrä sen sijaan ovat ratkaisevassa asemassa; renkaan pitää pystyä seuraamaan tien pintaa mahdollisimman tarkasti.

Ok, en ehkä tunne asian dynaamista ja matemaattista puolta niin hyvin kuin pitäisi, mutta vertaan tätä käytännön esimerkkiin: Prätkällä tai polkupyörällä kun vetää etujarrua liikaa niin tangon ylihän siinä lentää. Jotta hallittaisiin tätä tangon yli lentoa on painettava jarrua vain sen verran, että perä ei nouse liikaa. Tämä jarruvoiman balanssissa pidon ajan pyörä/prätkä liikkuu kokoajan eteenpäin. Nyt jos joku systeemi mahdollistaisi perän pysymisen tiessä kiinni, saataisiin jarruteho sekä edestä että takaa kohti asfalttia ja jarrutusmatka lyhenisi.... Äh, ehkä vaikea päästä tätä kautta tähän ajatukseen kiinni, mutta on sillä jokatapauksessa merkitystä kuinka se perä käyttäytyy silloin, kun jarrutus alkaa. Jos perä nousee, joutuu eturenkaat tekemään jarrutustyötä senkin edestä...lyhyesti sanottuna.

[Savitaipale]

Jooh, valitettavasti tuntuisivat nuo Konsuumeri Raportoijan tulokset paljon uskottavammilta. Noinkohan se ruottalaisten tulos olisikin ollut 49m eikä 39. Sääli toisaalta jos niin, legendoita kun olisi paljon kivempi vahvistaa kuin romuttaa

Se painonjakauman siirtyminen jarrutuksessa riippuu auton massakeskipisteen sijainnista. Mitä korkeammalla, sitä suurempi siirtymä. Jos ompi lötkö pitkäliikkeinen jousitus (DS), ja hyvä jousitusgeometria, niin saadaan se auto jarrutuksessa lässähtämään tuntuvasti alemmas. Massakeskipiste laskee kymmenisen senttiä ja se "painoa" siirtävä momentti eturenkaiden yli pienenee.

Mersullahan oli niissä sähköhydraulisissa jarruissaan semmoinen kikka, että tiukoissa pysäyksissä takajarrut ottivat aaningin aikaisemmin kiinni. Näin saatiin perää ensin alas, sitten etujarrut kompressoi etujouset, ja kas, auto kulki jarrutuksessa suoremmassa ja matalammalla. Takapäälle jäi enempi kuormaa ja siten renkaille jarrutustehoa. Eturenkaat vastaavasti alkoi sulaa hiukka myöhemmin. Eron tavalliseen varmaan huomasi jos oli Häkkinen tai tietokone