idefix kirjoitti:On kyllä nyt ihan pakko kommentoida asiaa. Ei ole kyse mistään pienestä "värinästä" kyse kun xantiassa pamauttaa petaalin pohjaa 100 kmh nopeudessa ja abs alkaa pelittää kait mun xantiani on siinä(kin) suhteessa poikkeus tapaus. Kyllä puhutaan enemmänkin jytkytyksestä petaalissa kyllä polvi tärisee kunnolla eli ihan samallalailla kuin vaikka saabissa tai missä tahansa ns:tavallisella nestejarrusysteemillä varustetussa autossa. Joka muuta väittää ei ole tainnut citikallaan kunnolla jarruja polkaista.
Minä väitän.
Testasin viimeksi perjantaina Lohjalla iikenneympyrässä, kun märän asvaltin liukkaus talvirenkailla pääsi yllättämään. Tottakai sen tärinän havaitsee, mutta se ei tule jarrujärjestelmästä vaan siitä että ABS:n aiheuttama pyörän pyörintänopeuden vaihtelu täristää koko autoa ja myös rintapeltiä, jossa polkimet ovat. Tottakai sen tuntee myös jännittyneessä jalassa, jota survotaan voimalla kohti tärisevää auton koria.
Mutta: Hydraulipaineen vaihtelu jarrupiirissä ei voi vaikuttaa polkimeen nesteen välityksellä kuten perinteisessä jarrujärjestelmässä.
Perinteinen jarrujärjestelmä voi toimia myös "takaperin", jos vaikkapa kiero jarrulevy painaa jarrumäntää takaisinpäin, tämä tuntuu myös polkimessa. Citroenin jarruissa vastaavassa tilanteessa painevaihtelu ei tule polkimeen.
Tässä on hyvin yksinkertaistettu kaavio jarruventtiilistä. Venttiili on ID/DS:n mutta periaate on vielä Xantiassakin aivan sama. (Kuvassa on sikäli virhe, että alareunassa jarrupiirien nimet ovat väärinpäin). ID:n venttiilistä puuttuu pilottitoiminto, joka Xantiassa (ja XM:ssä) jarruttaa alussa myös kevyesti takapyörä, jotta taka-akselin Anti-dive -ominaisuus saadaan hyödynnettyä. Se ei kuitenkaan vaikuta tämän keskustelun aiheessa.
Joku minua tietävämpi saa kertoa, miten jarrupiirin painevaihtelu voisi liikuttaa tuota säätömäntää takaisinpäin niin, että se painaisi poljinta vastaan. EDIT: No OK. Kyllä se voi vähän painaa takaisinkin, sillä paineen nousu kummassa tahansa piirissä voi vaikuttaa tuonne C1 ja C2 kammioihin. Männässä oleva poraus on kutenkin halkaisijaltaan pienenmpi kuin itse jarruputki, joten mitään nopeaa takaisinpotkimista se ei voi aiheuttaa.
ID type hydraulic brake control :
* When the driver applies the brakes :
1. The pressure-control slide-valve for the front brakes moves down, closing the exhaust port and opening the inlet.
2. A pressure p is established in the front brake circuit. The same pressure is established in the chamber C1 beneath the slide-valve.
3. The pressure-control slide-valve for the rear brake circuit does not move until the pressure p is sufficient to compress the spring R2.
4. When this pressure is reached the slide-valve moves down, closing the exhaust port and opening the inlet port.
5. A pressure p' is established in the rear braking circuit and in the chamber C2 beneath the lower slide-valve.
6. This pressure p1 generates a force on the underside of the lower slide-valve which balances that on its upper face in the chamber Cl. The rear brake slide-valve stabilises and the pressure p' is regulated and stabilises.
7. As p' stabilises, the pressure p in the front brake circuit adjusts after its slide-valve stabilises.
8. The pressures in the front and rear brake circuits are proportional to the pressure on the pedal and independant of the supply pressure. By controlling the pressure he exerts upon the brake pedal, the driver controls the pressure in the brakes.
* When the driver releases the brakes :
1. The pressure-control slide-valve for the front brakes, under the influence of its return spring Rl, and the pressure p in chamber Cl takes up its normal "at rest" position. The pressure p drops.
2. The slide-valve for the rear brakes, under the influence of its return spring R2 and the pressure p' in the chamber C2, returns to its normal "at rest" position. The pressure drops.
,tavailin vain noita dokkareita jolla tuota yritettiin valottaa. Tuo paine joka mäntää työntää jalkaa vastaan on sama paine kuin jarruissa (ja se olikin etujarrujen paine, kun kuvassa oli tuo virhe noissa teksteissä)
