Kaasutin vastaan ruisku

[r_a_n_u]

...Suurin muutos on siinä ettei enää moottoriin kaadeta bensaa kaasuttimen kautta vaan sitä annostellaan nätisti monipisteruiskulla, lämmitetyn lambda-anturin ohjaamana, oikea määrä jo kylmäänkin koneeseen.

Ylläoleva lainaus ketjusta: Del-ron öljyt



Meillä käytössä kaksi 1,9 DKZ koneella olevaa BX Breakia. Ajomäärät noin 300 tkm kummallakin. Niissä polttoainetta annostelee monipisteruisku.
Käytössä myös 1,9 Berline, jossa kone 159 A. Siinä polttoainetta annostelee kaasutin. Ajomäärä alle 200 tkm.

Polttoainetta Breakit kuluttavat keskimäärin noin 0,5 l/100 km enemmän. Ajajat ja ajotavat kaikilla autoilla samoja.

[laakeri]

Meillä käytössä kaksi 1,9 DKZ koneella olevaa BX Breakia. Ajomäärät noin 300 tkm kummallakin. Niissä polttoainetta annostelee monipisteruisku.
Käytössä myös 1,9 Berline, jossa kone 159 A. Siinä polttoainetta annostelee kaasutin. Ajomäärä alle 200 tkm.

Polttoainetta Breakit kuluttavat keskimäärin noin 0,5 l/100 km enemmän. Ajajat ja ajotavat kaikilla autoilla samoja.

Break kuluttaakin luonnollisesti berlineä enemmän soppaa (paino & aerodynamiikka) eli ei tuossa kaasari vs ruisku sinänsä eroa tee? Saahan kaasarin pelaamaan todella hienosti tietyissä tilanteissa, vähän monimutkaisemmalla rakenteella useammassakin tilanteessa ja todella monimutkaisella rakenteella (lähes) jokaisessa tilanteessa. Ruiskun vaan saa paljon yksinkertaisemmalla toteutuksella toimimaan hyvin joka tilanteessa. Ruiskun etuna onkin lähinnä yksinkertaisuus - miksi tehdä asiat hankalasti, kun ne voi tehdä helpostikin?

Suzuki Swift 1.3:lla (2-kurkkuinen aisan siinä taisi olla) kun ajeli kokoajan kevyellä kaasulla ja tunnusteli oikeaa menoa, niin Hamina-Lahti-Tampere ja paluumatka "Kehä 4":n kautta keskikulutus muistaakseni 4,5 l/100 km tienoilla marssivauhdin ollessa noin rajoituksen salliman. 5-10 km/h vauhdinnosto 100 km/h alueella olis nostanut kulutusta heti tuntuvasti. Eli kaasarillahan kyllä pääsee myös taloudellisesti sopivissa oloissa, ei sille sinänsä mitään estettä ole...

Vastaavasti vähempipyöräisellä kaasarikulkineella, Honda CB 350 S:llä tuli monet kerrat ajeltua Taipalsaari-Hamina-väli ~3 l/100 km keskikulutuksella (kiitos ylipitkien välitysten). No, kai siinä hotnan mittarissa vähän heittoa oli, joten lisätään tuohon vaikka kymmenen prosenttia varmuuden vuoksi...

En muistakaan, olenko rättäreitä lukuunottamatta ainoallakaan kaasaricitikalla ajanut edes...

[Jankos]

Onkos noissa monipisteruiskuissa katalysaattorit? Jos, niin siitä tuleekin aika iso syyllinen miksi kulutus on suurempi kun ei voi osakaasuilla mennä kulutuksen suhteen sopivasti laihalla vaan on pakko mennä sen katin toiminnan armoilla. Lisäksi monipisteruiskujen suuttimet on hyötysuhteen kannalta väärässä paikassa.

Noita 60/70-luvun ja 80-90luvun autoja ei ihan suoraan sinänsä voi verrata kun niissä on aika isot erot muutenkin. Noissa kun oli melkosen tiuhat välitykset ja matka-ajossa käytetyt kierrosluvut on huomattavasti pienemmät uudemmissa. Eli ankalla kun ajoi 100 km niin uudemmalla autolla pääsee samalla moottorin kierroslukumäärällä 150 km. Ja kun kone käy kovilla kierroksilla kokoajan niin öljyt kärsii ja kaikki muukin. Eli moottorin rasitus on vähintään kaksinkertainen ja kun vielä koneistustarkkuudet jne. on parantunut niin erohan on melkoinen.

[jasu]

DKZ on katillinen moottori...

Eikä sen ruisku, Motronic 1.3 ole kovinkaan isolla ällillä varustettu...

Sit taas tuo Rättäri mikä miulla on, siitä putos bensanryystäminen ihan merkittävästi, kun kaasarista ruiskuun siirtyi...

Eikä ole minkäänlaista kaipuuta takas kaasariin, toimii kaikinpuolin paremmin ja mukavammin kuin kaasarilla ikinä..!

[olli__o]

Onko BX Breakissa tiuhempi perävälitys kuin Berlinessä? Näin on ainakin automaattilaatikolla.

Minun käsityksen mukaan ruiskut vie vähemmän polttoainetta ja tuottaa enemmän tehoa, mutta riippuu vähän minkälaisia kapistuksia vertaa (vaikkapa kulunut mekaaninen ruisku ilman mitään takaisinkytkentää vs. kaasutin)

[Jankos]

Kyllä noissa missä ei kattia tarvii käyttää tai ei välitä sen tarvitsemasta seossuhteesta saadaan kulutusta mukavasti laskettua. Yleisestihän koneet muuttui aika oleellisesti samassa kohtaa kun ruiskujakin alettiin sovittaa, näin koneiden hyötysuhteet vaan parani samalla. Mahdollistaahan ruisku paremman imusarjan tekemisen eli saadaan helposti joka kanavalle symmetriset ja oikean mittaiset kanavat ja sitten saadaan vielä ram-air pulssituskin käyttöön niin pakkohan sen samankin koneen on tuottaa enemmän tehoa. Mutta jos samassa kohtaa laitetaan koneeseen katalysaattori niin tuo osakaasulla ajon seos joudutaan vetämään turhan rikkaalle ja bensaa alkaakin kulumaan enemmän. Täyskaasulla taas mennään määrätyn mukaan kartan mikä on kattipeleissäkin tehty parhaan tehon seokselle eli siellä ei katti juurikaan häiritse.

Toisaalta sitten tuo suuttimien paikka kannessa matalien (tai välittömässä läheisyydessä) kierrosten päästöjen takia on huono huipputehon kannalta, varsinkin kun suuttimet mitoitetaan niin että täydellä teholla ne on lähes koko ajan auki niin bensaa ruutataan kauhea määrä venttiilin taakse odottamaan ja sitten se sekoittuu hieman huonosti ilmaan kun virtaus alkaa. Kaasariin verrattuna (mikä tahansa) ero onkin tuossa melkoinen kun kaasarista tulee aina bensaa sen mukaan miten paljon ilmaa kulkee sen läpi ja se myös ehtii sekoittumaan matkalla paremmin.

Eli jos haluaa ruiskukoneeseen hieman tehoa lisää niin siirtää suuttimet mahdollisimman kauas, 20 cm tekee helposti mitattavan eron ja seoksia ei tarvitse säätää kun koneen hyötysuhde paranee. Mutta persdynolla tuota ei saa mitattua mitenkään, 2-5 % on todellinen vaikutus.

Ruiskulla kulutus on oleellisesti pienempi lyhyessä ja urheilullisessa ajossa, mutta matkaa tehtäessä katiton hyvin toimiva kaasari on ihan samoissa lukemissa ja jopa alle.

[laakeri]

Mahdollistaahan ruisku paremman imusarjan tekemisen eli saadaan helposti joka kanavalle symmetriset ja oikean mittaiset kanavat

Miksi tuo ei muka kaasarimoottorissa onnistuisi? Kyllä miun nelisylinterisessä kaasarimoottorilla olevan kulkineen moottori on miun mielestä tuolta osin aika symmetrinen:
http://www.citikka.info/gallery/users/laakeri/fzr/talvi09/12.jpg.html

Toisaalta sitten tuo suuttimien paikka kannessa

Haluan muistuttaa myös 1-pisteruiskujen olemassaolossa, koska moisia on löytynyt esim. BX:n 1.6:n ja 1.9:n jatkeena. Se 1.4:n monojetti onkin sitten ihan oma lukunsa, moiset voisi kasata yhteen isoon pinoon, sulattaa ja haudata peruskallioon ja valaa betonia päälle

Eli jos haluaa ruiskukoneeseen hieman tehoa lisää niin siirtää suuttimet mahdollisimman kauas, 20 cm tekee helposti mitattavan eron ja seoksia ei tarvitse säätää kun koneen hyötysuhde paranee. Mutta persdynolla tuota ei saa mitattua mitenkään, 2-5 % on todellinen vaikutus.

Miten olisi tuplasuuttimet tai yksi lisäsuutin (yksi kaasuläpän yhteydessä, muut kannessa)?

[Jankos]

Niin, onhan useitakin sitikkamalleja missä on tuplakaasarit mutta ei ne kyllä kovin käytännölisiä ole olleet. Eli kaasareillakin kyllä saadaan ihan hyvillä virtauksia tehtyä. Mutta jokainen kuka on ajanut moniläppäisellä kaasarivehkeellä tietää mitä tuskaa se on katuajossa kun synkat on pielessä liian usein jne.

Nuo yksipisteruutat on sinänsä ihan hyvä konsepti mutta se suuttimen tuottama bensajakelu on aika hanurista. Melkein kuin kauhalla bensaa jakelisi, sumuna pitäisi tulla. Sinänsä nuo kyllä toimii oikein nätisti, lähipiirin saxon 1.1 kone on tuollasella ja minkäänlaista ongelmaa siinä ei ole ollut (kuten ei mitään muutakaan teknistä vikaa sen jälkeen kun jarrukenkien tarvikkesäätöosat korvasin orkkiksilla). Lisäksi tuo on ihan pirteä ja vähäkulutuksinen.

Tuplasuuttimet on ihan toimiva ratkaisu mutta noiden välillä vaihtaminen hankalaa, ja jos sellasta haluaa kokeilla niin käyttäjän on vaikea huomata eroja missä suuttimet on, näkyy vain käytönaikaisissa päästömittareissa...
Yhden suuttimen voisi kokeeksi laittaa mutta sitä pitäisi sitten osateholla jaksottaa useampi kerta moottorin kierroksella että seos jakaantuisi edes hiukan tasaisemmin. Ja useampi jakso kierroksella tietää suurempaa epätarkkuutta kun suuttimen avautumis/sulkeutumis aika on hiukan epäluotettava.

Kaasariautoa en kyllä kovin helposti enää ostaisi, tai no yleensäkin bensalla on vain vara ajaa kilpaa...

[laakeri]

Tuplasuuttimet on ihan toimiva ratkaisu mutta noiden välillä vaihtaminen hankalaa,

No jos ei tietyllä ehtoalueella liu'uttaminen onnistu (100/0...0/100 ruiskutusaikasuhteiden liu'utus), niin kai se ainakin sumeana säätönä onnistuisi helposti?

[Lemon]

Mikä tuossa 1-pisteruiskussa lopulta on se paha? Kun mulle on kerrottu, että se on ihan syvältä, ja jos se hajoaa ei löydy osia (sitä samaa mulle on sanottu niin monesta muustakin jutusta, kuten esim. ilmamäärämittarista, no yks on vaihdettu ja varaosa nyt hyllyssä...), mutta mitä muuta? Ihan selkokielellä mielellään, että minäkin ymmärrän Lienee jonkunlainen välimuoto, näin ainakin olen ymmärtänyt...

[laakeri]

Mikä tuossa 1-pisteruiskussa lopulta on se paha?

Yleisesti ottaen ei mitään pahaa, pelaahan esimerkiksi se 1.9 BX:n Solex varsin hienosti. Se 1.4:n TU:n kanssa käytetty Boschin monojetti sitten taas on lähes käsittämätön viritelmä: kaikki on yritetty tunkea väkisin samaan pakettiin, välittämättä siitä, saadaanko toimiva kokonaisuus vai ei. Koko keksinnössähän ei käsittääkseni ole mitään ilmamäärä-/-massa- tai aliapainemittausta edes. Ruiskutusmäärä lambdasäätöllä oloa lukuunottomatta perustuu siis enemmänkin arvaukseen kuin mihinkään järjelliseen.

Mitä eroa sitten tuossa Solex Fenix 1B:ssä ja mainitussa monojetissä? No, Fenixissä on MAP ja tyhjäkäynninsäätökin tapahtuu lisäilmaluistilla.

[Oldis]

Miulla on kokemusta kaasari vehkeistä aika paljon, eka autoni oli 62 mallinen 407 Mosse ja viimenen kaasari virititys oli 86 mallin 626 masa. Siiihen väliin mahtuu auto jos toinekin. Eka ruisku peli oli 93 mallin 405 Pösö.
Kaikkiein veikein kaasari peli oli tupla kaasareilla varustettu 99 saabi. Ei miulla ole ainkaan yhtään ikävä kaasari koneita. Jo kaipuuta noihin tuntisin niin onhan miulla toi Ramsu.

[peltipolvi]

Nykyiset kaksi kuljinta on monipiippusia ja sitä edellinen muunmerkkinen yksipisteruutta. Sitä ennen mentiin kaasarilla. Ja minua on eniten miellyttänyt se, ettei ruuttien kanssa ole tarvinnut arpoa, onko kone kuuma vai kylmä vai siltä väliltä ja onko ulkona suvi vai talvi ja pitäisikö antaa ryyppiä vai pumpata kaasua vai olla tasan tarkkaan koskematta kaasuun vaiko sittenkin tänään polkaista kerran ja sitten pitää läppää 2/3-osaa auki ja ryyppi ensin auki mutta heti kun lupaa niin kiinni vaiko sittenkin jotenkin muuten....vai joko kastu tulpat ja pitää mennä ottamaan ilmanputsari pois ja pudottaa jakari kaasuttimen kurkkuun pitämään läppää auki ja startata pitkään vaiko jotain muuta.....

Semmostahan se tuppasi kaasuttimien kanssa varsinkin vanhemmiten olemaan. Eikä mulla ole uusia autoja koskaan ollutkaan...

Nyt saa ruiskun älli hoitaa kaiken tuo säätämisen ja itse vaan istuu ja vääntää avaimesta. Ainakin niin kauan, kun älli pysyy älyissään. Toistaiseksi hyvin. (Koputtaa puuta).

[Ake Blomm]

Niin asiahan on siten, että kaasutinlaitteessa se älli on siellä ratin takana miettimässä: "Kun tähtien asento on tämä, auringon pilkut näin, moottori sen ja sen asteinen, viimeisestä käynnistyksestä niin kauan aikaa, ulkolämpötilan ollessa jonkinasteinen, öljyn viskositeetin ollessa sitä ja tätä, niin auto käynnistetään tällä tavalla..."
Konstit toki ajan saatossa oppii ja pätevä kyllä käynnistää kaasutinkoslan siinä missä pruiskuvehkeenkin. Semmosen olen kyllä huomannut näiden uudempien pruiskujen kohdalla, että mikäli ne ei ekalla käynnisty, niin mahdollisuudet siihen, että käynnistyisi tokalla tai sitten jopa kolmannella käy aina vaan heikommaksi. Toki jotensakin aina yksi kerta riittää. Kaasuttelijalla taas kylmäkelillä tilanne on yleensä jotain sellaista, että jos ekalla tai edes tokalla jotain lupailee, niin kyllä se sitten kolmannella lähtee.

[laakeri]

Kaasareitakin on toki erilaisia. Osa sähköisesti ohjatuista osaa ohjaimensa avulla hoitaa osan ajattelusta kyllä. Sähköisesti ohjattu kaasutin voi kyllä olla melko hankala kokonaisuus. Toisaalta varsin alkeellisella kaasarilla olevan GAZ-66:n kylmäkäynnistys tapahtui aina samalla tavalla: käsikaasu ja ryyppy täysille, kymmenen rauhallista pumppausta kaasua ja startti. Kun (nimenomaan kun, ei jos) se räjähti käymään, niin käsikaasua vaan alentamaan sopivaksi ja ryyppyä pikkuhiljaa pudottamaan. Bensaa kun lorotettiin kahdeksaan sylinteriin vähintään riittävästi ja kipinöitä räiskittiin suhteellisen sopivaan aikaan, niin kyllä siellä aina silloin tällöin palotapahtumakin saatiin aikaiseksi melko suurella todennäköisyydellä.

[peltipolvi]

Bensaa kun lorotettiin kahdeksaan sylinteriin vähintään riittävästi ja kipinöitä räiskittiin suhteellisen sopivaan aikaan, niin kyllä siellä aina silloin tällöin palotapahtumakin saatiin aikaiseksi melko suurella todennäköisyydellä.

....ja päinvastoin, eli kun on vain yksi pieni tai vähän isompikin pytty, sen optimaalisen palotapahtuman kaikkien tarvittavien osatekijöitten samanaikainen aikaansaanti voi olla joskus varsin haastavaa (ja hikistä) hommaa, kuten jokainen moottorisahaa, ruohonleikkuria tai vaikkapa yksimukista vanhaa britti-4-tahtaria käyntiin nyhtänyt/polkenut voinee todistaa....

[Oldis]

Gaz-66, eli me kutsutiin sitä Moloksi. Bensaa meni varmaan 30 litraa satasella, Kulki kun rajoitin poistetiin sellaset 125, oli muuten aikamoinen ajettava yli satasen vauhdissa. Äänet oli kunnon kasi koneen murinat. Ja parasta oli kun rengaspaineita sai säädettyä ohjaamosta käsin.
Meni vähän of topikiksi.
T: Rakuuna vuodelta 1982

[ealab]

Gaz-66, eli me kutsutiin sitä Moloksi. Bensaa meni varmaan 30 litraa satasella, Kulki kun rajoitin poistetiin sellaset 125, oli muuten aikamoinen ajettava yli satasen vauhdissa. Äänet oli kunnon kasi koneen murinat. Ja parasta oli kun rengaspaineita sai säädettyä ohjaamosta käsin.
Meni vähän of topikiksi.
T: Rakuuna vuodelta 1982

Tuskin olisi pienemmällä kulutuksella kulkenut, vaikka oli ollut mikä bensakone tahansa. Eihän tuo ollut mopoauto.

[kokemjne]

ei ollu bensan hinnalla väliä eikä oktaanilla ( 76 ) mutta taatusti lähti käyntiin pakkasella kuin pakkasella jos kuski osas hommansa.

[laakeri]

Gaz-66, eli me kutsutiin sitä Moloksi. Bensaa meni varmaan 30 litraa satasella, Kulki kun rajoitin poistetiin sellaset 125, oli muuten aikamoinen ajettava yli satasen vauhdissa. Äänet oli kunnon kasi koneen murinat. Ja parasta oli kun rengaspaineita sai säädettyä ohjaamosta käsin.
Meni vähän of topikiksi.

Hä, millä työ saitte ne niin pienellä kulkemaan? Ja varsinkin miten noin kovaa kulkemaan? Meillä PM-tason kiihdytyskuski sai komppanian nopeakulkuisimpaan GAZ:iin poljettua muistaakseni 69 km/h tiehallinnon nopeusnäytölle. Kulutus oli yleensä 1 l/1 km. On se kyllä hieno kulkine maailman ergonomisimmalla ohjaamollaan. Harvassa autossa sentään istutaan suoraan pyöränkaaren päälle heitetyn pehmusteen päällä ja vaihdekeppi on lähes selän takana

Vähemmänhän ne silti kuluttivat kuin ZILit yleensä...

Gazista voisi saada taloudellisemman kyllä laittamalla sen neukkukaasarin tilalle nykyaikaisen ruiskun (yritetään pysyä topicissa)...