Sitruunapatonki.fi

Olenko mä liian huono matematiikassa vai eikö meidän vm -93 3.0 Chryslerissä kannata viinan käyttö, kun viinalla (100%) ajotietokone kertoi kulutukseksi 13.3 l / 100 km ja ennen viinaan siirtymistä 95 bensalla 10.6 l / 100 km...
Eli mun matikalla 100 km kustannus viinalla on n. 14,5 €, kun taas 95 bensalla kustannus on 18,4 €.
Laskuoppini mukaan satasella säästyy 3,9 € ja kun tolla teräslaatikolla meillä taivalletaan vuodessa n. 20 000 km säästökassaa kilahtaa
780 €.
Kyllä meidän talouden tuloilla toi on ihan mukava summa!
... tietty jos tienaa niin paljon ettei p..s..lle taivu, niin toi on pikkuhiluja...

...ja hei... toi Kraisu toimii ilman mitään lisähilppeitä tolla viinalla

Kami kirjoitti:Olenko mä liian huono matematiikassa vai eikö meidän vm -93 3.0 Chryslerissä kannata viinan käyttö, kun viinalla (100%) ajotietokone kertoi kulutukseksi 13.3 l / 100 km ja ennen viinaan siirtymistä 95 bensalla 10.6 l / 100 km...
Eli mun matikalla 100 km kustannus viinalla on n. 14,5 €, kun taas 95 bensalla kustannus on 18,4 €.
Laskuoppini mukaan satasella säästyy 3,9 € ja kun tolla teräslaatikolla meillä taivalletaan vuodessa n. 20 000 km säästökassaa kilahtaa 780 €.
Kyllä meidän talouden tuloilla toi on ihan mukava summa!
... tietty jos tienaa niin paljon ettei p..s..lle taivu, niin toi on pikkuhiluja...

...ja hei... toi Kraisu toimii ilman mitään lisähilppeitä tolla viinalla

Eiköhän tuo ole oikein laskettu. Kulutus on kasvanut reilut 25%. Kannattaa kuitenkin laskea todellinen kulutus ihan tankkausmäärien perusteella. Ajotietokone laskee kulutuksen suuttimien aukiolosta eikä välttämättä anna vertailukelpoista tulosta eri autojen tai edes eri polttoaineiden välillä, sillä E85:n viskositeetti on hieman suurempi, kuin bensalla.

Laskukaava menee simppelisti "tankattu polttoainemäärä*100/ajetut kilometrit"

Tai vielä helpommin: tankattu polttoaineen määrä jaettuna sadoilla kilometreillä.
Eli 52 litraa ja 890 km. 52/8,9 = 5,84 l/100km.

Kokeilu loppui.
70% E85 seos aiheutti käynnistysongelmia ja tehon häviämistä, sekä sytytti häiriövalon, syynä laiha seos kuormitettuna, joten suuttimien tuotto ei riitä.
Säästöä syntyi peräti 44c/ 100km. Mieluummin ajan hyvin toimivalla ja täysitehoisella autolla, kuin pihtaan pikkusummaa.

Natero kirjoitti:Kokeilu loppui.
70% E85 seos aiheutti käynnistysongelmia ja tehon häviämistä, sekä sytytti häiriövalon, syynä laiha seos kuormitettuna, joten suuttimien tuotto ei riitä.
Säästöä syntyi peräti 44c/ 100km. Mieluummin ajan hyvin toimivalla ja täysitehoisella autolla, kuin pihtaan pikkusummaa.

Syynä lienee lähinnä se, että ilman muunnossarjaa polttoainetrimmien säätövaran yläraja tuli vastaan ja siksi vikavalo syttyi. Periaatteessa ECU voisi hoitaa seokset kohdalleen itse, mutta koska se ei osaa kuvitella polttoaineeksi muuta kuin bensaa, ei säätövara riitä ja ECU sytyttää vikavalon kuvitellessaan jonkin olevan rikki. Lisäksi seokset ovat liian laihoja open loop -tilanteissa (eli kun lambdaohjaus ei toimi vaan mennään bensakartoilla), ts. kylmäkäynnistys ja kylmä kone. Suuttimien tuotto saattaa olla riittämätön lähinnä isoilla kierroksilla tapahtuvissa täyskaasukiihdytyksissä, ei juuri muuten.

http://finnshark.com/forum/showthread.p ... 553&page=7

Väännettiin ja väännetään edelleeenkin tuollakin.
Jossain viestissä mainitaan: energiaa ei voi tyhjästä luoda, eikä sitä voi hävittää.
Yli yksi lambdalla moottori toimii, mutta katti ei...

Jos päästöistä ei tarvitsisi välittää, polttoaineen kulutusta voitaisiin pudottaa ottomoottoreissa 20%??
Valitettavasti tuo onneton, "nykyaikainen", kolmitoimikatalysaattori on tällä hetkellä ainoa kaupallisesti kannattava laite, jolla lainsäätäjien määrittämiin päästöarvoihin päästään.

Tämä kattipirulainen vaatii, että poltetaan enemmän polttoainetta, kuin moottori vaatii.

Joku viisaampi voisi täsmentää etanolin päästöjen ja katalysaattorin suhdetta!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Vaikeaa tämä on yksinkertaistaa, mutta yritän kuitenkin:

Polttoaineessa, oli se mitä tahansa on määrätty määrä energiaa.
Energiaa ei voi tyhjästä luoda, eikä sitä voi hävittää.

Miksi dieselmoottori kuluttaa vähemmän, kuin bensamoottori?
Siksi, koska dieselöljyn energiasisältö on suurempi.

Miksi RE85:sta palaa enemmän, kuin E98:sia.
Siksi, koska siinä on vähemmän energiaa.


Tästä voisi vielä jatkaa ns. lastutettuihin turbodieseleihin.
Miten kulutusta voidaan pienentää ja tehoa lisätä.
Siksi, koska "säätäjien" ei tarvitse välittää hevonvitunhumppaa päästöistä.
Saamme nauttia näiden autojen osalta kaikki muut mahdolliset myrkyt, koska katsastuksessa on edelleenkin käytössä
kivikautinen savutusmittaus.
Ns. lastutettu diesel saisi käyttökiellon tyyppikatsastuksessa.

Natero kirjoitti:Miksi dieselmoottori kuluttaa vähemmän, kuin bensamoottori?
Siksi, koska dieselöljyn energiasisältö on suurempi.

Tottahan tuokin, mutta lisäksi paljon vaikuttaa hyötysuhde, joka dieseleillä on suurempi ja hyötysuhde"optimi" on laakeampi, laajemmalla kierrosalueella, kun taasen vapaastihengittävän bensakoneen hyötysuhde on paljon huonompi kevyellä osakuormalla.

Dieselin korkeampi puristussuhde parantaa suoraan koneen termistä hyötysuhdetta, samoin jos bensakonekin suunnitellaan korkeampaa puristusta kestävämmälle 106 oktaaniselle E85:lle on mahdollista saada parempi hyötysuhde kuin bensalla. (silti toki E85:stä menee litroissa enemmän kuin bensaa, mutta ei energiasisällöltään)

Dieseli on luonnostaan laihaseosmoottori, kun ilmaa on useimmiten reilusti ylimäärää, mutta kipinäsytytteisissä E85 voisi ehkä sopia hyvinkin laihaseosmoottoreihin, kun ei ilmeisesti laihana ole niin kuuma palaminen kuin bensalla? Ei taida silti pelkkä typen oksideja pelkistävä katalysaattori riittää kuten dieseleissä?

Natero kirjoitti:Tästä voisi vielä jatkaa ns. lastutettuihin turbodieseleihin.
Miten kulutusta voidaan pienentää ja tehoa lisätä.
Siksi, koska "säätäjien" ei tarvitse välittää hevonvitunhumppaa päästöistä.
Saamme nauttia näiden autojen osalta kaikki muut mahdolliset myrkyt, koska katsastuksessa on edelleenkin käytössä
kivikautinen savutusmittaus.
Ns. lastutettu diesel saisi käyttökiellon tyyppikatsastuksessa.

Tuo savutusmittaus on tosiaan kivikautinen. Se on peräisin Saksasta siltä ajalta, kun siellä alettiin kiinnostua saasteista. Siis 70-luvulta. Olikohan peräti Boschin kehittämä menetelmä? Sama mittaus on toistaiseksi käytössä koko EU:ssa missä vaan savuja mitataan.

Vaan mitäpä muuta ehdottaisit dieselin pakokaasuista oikein mitattavaksi? Syöpää aiheuttavat pienhiukkaspäästöt ovat kaikkein suurin osuus dieselin päästöistä ja hiukkasia tulee juuri silloin, kun pienillä kierroksilla tarjotaan isoa syöttöä. Parempi olisi tietysti kuormittaa autoa katsastuksessa dynolla, mutta mitähän se maksaisikaan? Dieseliä viritettäessä ensimmäisenä kasvaa juuri tuo savutus. Samoin huollon puute kasvattaa ensimmäisenä jälleen sitä savutusta.

Seuraavaksi suurin myrkky on hengitysteitä ärsyttävät ja happosateita aiheuttavat typen oksidit, joiden mittaaminen helposti ja luotettavasti katsastuksen yhteydessä on aika vaikeaa. Parhaan tuloksen saisi lumenesenssimittauksella, mutta jälleen kerran katsastuksessa käytettävissä oleva aika ja mittauksen kustannukset sotivat tätä vastaan.

Rikkidioksidia tulee nykyaikaisella polttoaineella olemattoman vähän, samoin palamattomia hiilivetyjä. Kovin paljoa muuta mitattavaa sieltä ei juuri tulekaan.

Olet ihan oikeassa sen lastutuksen suhteen. Voimaa ei tule tyhjästä. Moni lastutettu auto saisi ajokiellon jo määräaikaiskatsastuksessa, jos katsurilla olisi joku keino todeta viritys. Harvassa ovat ne lastuttajat, joiden "optimointi" läpäisisi tyyppihyväksynnän. Monesti lastuttajat eivät välitä myöskään FAP:in olemassaolosta. Voimaa tulee, mutta suodattimen käyttöikä lyhenee radikaalisti.

Katsastuksessa tehtävän savutusmittauksen voisi tietysti korvata käytönaikaisella valvonnalla, sillä EOBD-dataahan ei voi huijata. Eihän? Jos autoihin tulisi jonkinlainen sinetöity datankeruujärjestelmä, niin montakohan viikkoa kestäisi, ennenkuin netissä olisi saatavilla keinot sen kiertämiseksi?

Etanolilla on ongelmana se, että sen päästöjen pitkäaikaisvaikutuksia ei tunneta kunnolla. Aldehydit, varsinkin formaldehydi ja kylmällä kelillä syntyvät samoin syöpävaaralliset polysykliset aromaatit on ilmeisesti kokonaan unohdettu CO2 päästöistä huolehdittaessa. Joku tuolla mainitsikin RE85:n pakokaasujen erilaisen hajun.

svc kirjoitti:

Natero kirjoitti:Tästä voisi vielä jatkaa ns. lastutettuihin turbodieseleihin.
Miten kulutusta voidaan pienentää ja tehoa lisätä.
Siksi, koska "säätäjien" ei tarvitse välittää hevonvitunhumppaa päästöistä.
Saamme nauttia näiden autojen osalta kaikki muut mahdolliset myrkyt, koska katsastuksessa on edelleenkin käytössä
kivikautinen savutusmittaus.
Ns. lastutettu diesel saisi käyttökiellon tyyppikatsastuksessa.

Tuo savutusmittaus on tosiaan kivikautinen. Se on peräisin Saksasta siltä ajalta, kun siellä alettiin kiinnostua saasteista. Siis 70-luvulta. Olikohan peräti Boschin kehittämä menetelmä? Sama mittaus on toistaiseksi käytössä koko EU:ssa missä vaan savuja mitataan.

Vaan mitäpä muuta ehdottaisit dieselin pakokaasuista oikein mitattavaksi? Syöpää aiheuttavat pienhiukkaspäästöt ovat kaikkein suurin osuus dieselin päästöistä ja hiukkasia tulee juuri silloin, kun pienillä kierroksilla tarjotaan isoa syöttöä. Parempi olisi tietysti kuormittaa autoa katsastuksessa dynolla, mutta mitähän se maksaisikaan? Dieseliä viritettäessä ensimmäisenä kasvaa juuri tuo savutus. Samoin huollon puute kasvattaa ensimmäisenä jälleen sitä savutusta.

Seuraavaksi suurin myrkky on hengitysteitä ärsyttävät ja happosateita aiheuttavat typen oksidit, joiden mittaaminen helposti ja luotettavasti katsastuksen yhteydessä on aika vaikeaa. Parhaan tuloksen saisi lumenesenssimittauksella, mutta jälleen kerran katsastuksessa käytettävissä oleva aika ja mittauksen kustannukset sotivat tätä vastaan.

Rikkidioksidia tulee nykyaikaisella polttoaineella olemattoman vähän, samoin palamattomia hiilivetyjä. Kovin paljoa muuta mitattavaa sieltä ei juuri tulekaan.

Olet ihan oikeassa sen lastutuksen suhteen. Voimaa ei tule tyhjästä. Moni lastutettu auto saisi ajokiellon jo määräaikaiskatsastuksessa, jos katsurilla olisi joku keino todeta viritys. Harvassa ovat ne lastuttajat, joiden "optimointi" läpäisisi tyyppihyväksynnän. Monesti lastuttajat eivät välitä myöskään FAP:in olemassaolosta. Voimaa tulee, mutta suodattimen käyttöikä lyhenee radikaalisti.

Katsastuksessa tehtävän savutusmittauksen voisi tietysti korvata käytönaikaisella valvonnalla, sillä EOBD-dataahan ei voi huijata. Eihän? Jos autoihin tulisi jonkinlainen sinetöity datankeruujärjestelmä, niin montakohan viikkoa kestäisi, ennenkuin netissä olisi saatavilla keinot sen kiertämiseksi?

Etanolilla on ongelmana se, että sen päästöjen pitkäaikaisvaikutuksia ei tunneta kunnolla. Aldehydit, varsinkin formaldehydi ja kylmällä kelillä syntyvät samoin syöpävaaralliset polysykliset aromaatit on ilmeisesti kokonaan unohdettu CO2 päästöistä huolehdittaessa. Joku tuolla mainitsikin RE85:n pakokaasujen erilaisen hajun.

Jos minulla olisi valta ja voima, kieltäisin munien menetyksen uhalla (montako tyttöä "virittää" autoaan?) kaiken moottorinohjauksen muokkauksen vähäpäästöisissä, arkiajossa olevissa autoissa.
Dieseleissäkin on OBD-valvonta ymmärtääkseni ollut EU-alueelle myydyissä autoissa jo vuodesta 2004 tai 2006, mutta siitä ei Suomessa välitetä, eikä testata. Riittää, kun savua ei tule liikaa, vaikka auton käytönaikaisen (OBD) diagnostiikan muistista voisi löytää vakavia päästöihin vaikuttavia vikoja.

Suomi ja Puola ovat EU-alueen suurmaita ainakin katsastustoiminnan suhteen.
Kaikissa muissa EU-maissa kelpaa yleinen OBD-testi, mutta Suomen ja Puolan herrat ovat todennäköisesti saaneet riittävästi kulukorvauksia toimijoilta, joiden nimiä en viitsi mainita, ihan oman kansallisen testin käyttöönottoa ottomoottoreita (bensiinikäyttöisiä) varten.
Dieselit varmaankin "unohtuivat".

Miksi PSA/ Ford 1.6 dieselin EGR-venttiilin ongelmat eivät nykyisin sytytä vikavaloa?
Vastaus: Ohjelmamuutoksella valo pysyy pimeänä, koska sitä ei vaaadita Suomen eikä varmaankaan Puolan säädöksissä, vaikkakin vikakoodi tallentuu muistiin.