Sitruunapatonki.fi

Teuski kirjoitti: Eikä tuo C6/X7 -mallikaan mitään suunnattomia joustovaroja näytä mahdollistavan, kokonaiskuva tosin löytyi vain pösön rautajousimallista:

Asiaa tämä ei muuta miksikään, mutta tuolla linkissä myös hyde-akselistot sekä edestä että takaa kuvattuna.
http://www.citroenet.org.uk/passenger-c ... c5-13.html" onclick="window.open(this.href);return false;

On kiinnostanut jonkin aikaa lisätä kolmas pallo cx:n pallojen väliin. Putket pallolle voisi vetää vaikka 4,5llä jossa reikä 3 mm. Keskipallo kiinni modattuun jarruvaraajan johon tulisi korkeussäätimeltä putki. Blokissa ois porattuna 0,5-0,8 reijät jotka sarjassa muodostaisivat alkuperäistä 3,5/2 putkilinjaa tehokkaamman vaimennuksen poikittaisvirtaukselle jolloin hetkellinen kallistusjäykkyys voisi jopa parantua? Tarkoitus olisi M-koneisessa saada etupään jousivakio vielä Douvrineita alemmaksi. Lähinnä lisäpallo näin toteutettuna auttaisi pintapehmeyteen pienillä virtauksilla. Hidastetöyssyssä niiden hyöty olisi vähäinen johtuen niistä 0,5 kuristuksista. Mitä mieltä arvon raati? Onko täysin järjetön ajatus?

Bexeissäkin oli isoja eroja jousituksessa..Alkupään autot,joissa laakerit etu alatukivarsissa oli paljon pehmeämpi kuin uudempi malli..Ykköskorinen oli muutenkin monelta osin paljon parempi,hiljaisempi ja tyylikkäämpi..

Joo, ja joskus ne laakerit saattoivat kestää jopa vuoden...
Mutta oli se pehmeä ajaa.

olli__o kirjoitti:
Mutta sylinterin tilavuus onkin pienempi kuin arvioin, eli oliko tosiaan keulassa vain 145 mm ihan alimmasta asennosta ylimpään renkäidenvaihtoasentoon?

jos se on 4,9*14,5=71 cm3 ja jos normikorkeudessa sylinteri on puolivälissä, niin normiasennosta pohjaan liikkuisi nestettä vain puolet tuosta eli 35,5 cm3 (ja kun tietää että se puristaa kaasupallon puolikasta vielä pienemmäksi 180 -> 144,5 cm3.

Mutta kuulostaako uskottavalta: keskiasennosta pohjaan -> 125 bar ja sitä vastaavat kilot olisi vain 622 kg/puoli

Minäkin yllätyin Jousisylinterin pienestä tilavuudesta. Jousituksen progressiivisuus alkaa siis kasvaa merkittävästi vasta, kun esitäyttö on vajentunut alle 20 bar.

Tämähän osoittaisi vääräksi myös sen käsityksen, että pitkästä pallosta olisi tilavuutensa puolesta oleellista hyötyä mukavuuteen . Mutta niissähän on ( ainakin luulen olevan ) hiemän vähemmän vaimennusta, joten tuntuma on pehmeämpi. Mutta sama efekti on siis saavutettavissa myös normaalikokoisilla palloilla, kunhan öljykanavaa vähän avartaa. Mittasin muuten "epätarkasti" noiden CX:n pitkien pallojen keskireijät: 1,5 mm:n poranterä oli väljä, 2 millinen ei mahtunut. arviolta siis 1,8 mm keskireikä.

Oma kokemus pitkistä palloista on kyllä positiivinen. Pientä levottomuutta on esiintynyt, mutta selitys voi olla myös navakka tuuli, joka näkyi keikuttelevan muitakin autoja. Lisäksi vielä autossani on nyt sekarengastus, koska lauantaiaamuna toinen eturengas oli totaalisen tyhjä, ja ehdin ajaa sillä parikymmentä metriä, ennenkuin tietoisuus asiasta iski tajuntaan. Nyt toinen eturengas on kitka, ja toinen nastarengas.

Pakko hieman puolustaa muitakin, enkä olis tätä uskonut ennen kuin itse kokeilin. Audin A6-mallin ilmajousitus. Johan on kyyti sellaista, etten olisi kuuna päivänä uskonut saksalaisella filosofialla rakennetun auton moiseen kykenevän. Ihmettelen ainoastaan sitä, että kuka vielä ostaa A6:n vieterijousilla, jos on päässyt ilmapussimallia koestamaan? En minä ainakaan, jos olisin moista ostamassa.

Hydeistä ehdoton suosikkini on kyllä ollut aina CX ja BX. XM:stäkin saa mielestäni hienosti toimivan sopivalla pallotuksella, mutta toki kovin eriluonteisen kuin edellä mainitut.

amikasi kirjoitti:Kokemusta löytyy mm. BX break ja berline, CX break (1983), XM Break (1993, 1996, 1999) ja C5 (2002) .

Paras noista on kyllä ollut XM break vm 1999 ilman aktiivijousitusta - näitä ei tainnut montaa Suomeen eksyä mutta omaan mieleeni tuo oli kyllä paljon parempi kuin hydractive-mallit.

Tämä jäi kummittelemaan alitajuntaan , kunnes se tänään muotoutui valmiiksi ajatukseksi:

Tuhosiko Hydractiven kehitys Citroenin mukavuuden?

Eli ajotuntumaa alettiin muuttaa saksalaiseen suuntaan. Jämäkkyyttä lisättiin, ja hydractivella yritettiin saada jotakin menetetystä mukavuudesta takaisin. Hydractive ei siis lisääkkään mukavuutta, vaan VÄHENTÄÄ sitä .Olen tähän asti ollut siinä luulossa, että hydractive pitäisi olla parempi jousitus, kuin perusjousitus. Ja olen alitajuisesti ihmetellyt, miten sitikkakin voi olla niin kova alustaltaan. Toki aina, kun olen uudet pallot vaihtanut, niin auto on tuntunut pehmeämmältä. Ja että tuo 930 000 km on varmaan jo joitakin pallonvaihtokertoja vaatinut.

Mutta tänään tuo amikasin kirjoitus loksahti tajuntaani: Isojen sitikoiden alamäki alkoi jo 80-luvun lopulla, halusta vallata markkinaosuuksia muilta, halusta muuttua kilpailijoiden kaltaiseksi, pelaamalla muiden säännöillä, omasta erinomaisuudesta luopuen. Xm:ssä Hydractive oli tarjolla heti ekasta mallivuodesta lähtien, ja markkinoitiin tietysti merkittävänä kehitysaskeleena, hyvän parantamisena entisestään. Liekö jousituksen "parantaminen " ollut syynä tuotantomäärien kehitykseen:
D-malleja yli 1,5 milj.
CX reilut 700 000
XM 320 000
C6 32 000
Ja kohta C5:kin hylkää hydrauliikan. (luvut taas hatusta heittäen)

Tästä lähtien, jos vielä joudun jousipalloja ostamaan, ostan perusmallin jousipallot. Silloin Hydractive saattaa antaa jotakin lisää, eikä viedä jotakin minulta pois.