Sitruunapatonki.fi

Älkööt kukaan sotkeko jatkossa ZPJ4- moottoria ES9J4 -moottorin rakenteellisiin ominaisuuksiin.
ZPJ4-moottori on perujaan autourheilusta, kun taas ES9J4 -moottori on kehitelty selvästi aivan eri pohjalta - onhan tuo 60 asteinen ja hihnajakoinen vs 90 ast PRV ketjujakoinen, mutta tietenkin lähtökohtakin on toisenlainen kun ikää toisella moottorilla huomattavasti enemmän.

ZPJ4-moottorin autourheiluhistoriaa:
http://members.fortunecity.com/douvrinprv/id9.html
Lisäksi Ranskalainen urheiluautovalmistaja Venturi käytti ZPJ4 -moottoria aina 2000-luvulle saakka kunnes yhtiö ajautui vararikkoon. http://en.wikipedia.org/wiki/Venturi_Atlantique

Virityspotentiaalia ZPJ4-moottorista löytyy huimasti verrattuna uudempaan ES9 "kansanmalliin". ZPJ4:n arkikäyttöön tarpeettoman jäykät venttilien jouset kertovat omaansa, kuten pakosarjan rakenne. Yläkerran jousien jäykkyys sekä "väärien materiaalien käyttö" onkin ollut osana ZPJ4:n alkupään moottoreiden (nro: -> 4087 asti) paininten ja nokkien kulumisongelmaan. Senpä vuoksi kyseinen moottorityyppi on joutunut uhanalaiseksi, koska maahantuoja ei ikinä korjannut YHTÄKÄÄN ZPJ4-moottoria (l. vaihtanut uuteen) vaikka tehtaalta oli takaisinkutsukampanja.

Ceramic Tappet Shim for Six Cylinder Engine

Document Number: 932870

Date Published: October 1993

Author(s):
G. Le Borgne - PSA Peugeot Citro\agn
J. M. Moresmau - PSA Peugeot Citro\agn
Y. Riou - PSA Peugeot Citro\agn
J. Castrec - PSA Peugeot Citro\agn

Abstract:
In this paper we describe the development of a hybridized tappet which involves a ceramic shim which is in direct contact with the camshaft. After a quick description of the component's implantation and design, we will focus on the problem of choosing the ceramic material. All the qualification tests performed to validate this application will then be described. The work that has been performed to enhance durability and reliability of the ceramic part will then be pointed out. The goal of the study was to develop a ceramic tappet which would allow, by withstanding higher loads, an increase of the ZPJ4 engine reliability. The decision was taken, on the first of October 1991, to apply the hybridized tappet to the top-of-the- range Peugeot 605 and Citroen XM cars.

File Size: 818K
Product Status: In Stock

ZPJ4 -imusarjassa on 4000r/min ja 5000r/min kääntyvät läpät, jotka lyhentävät imusarjaa kierrosten noustessa. Linkistä löytyy kuvat jotka selittävät toimintaa:
http://www.xmclub.nl/Nieuwforum/viewtop ... &view=next

2cvkimmo kirjoitti:

2cv-Olli kirjoitti: Varmaan Flaminio Bertonen toimistolla on asiaa tarkkaan tutkittu, kun heidän kynistään on lähtöisin sellaiset kukkaset, kuin DS, XM, BX, Xantia ja kaiken huippuna 2cv.

You misspelled "Bertoni" ...
http://www.flaminiobertoni.it/index.php ... me&lang=en

Mitenkäs tämä nyt menikään?
kuvanveistäjä Flaminio Bertoni kuoli jo 60-luvulla ja Sitikat hänen "ateljeestaan" ovat Traction Avant, 2CV, DS ja Ami.

Gruppo Bertoneen kuuluva Stilo Bertone-suunnittelutoimisto on muotoillut mm. Volvo Tundran -> BX ja sittemmin mm. XM:n ZX:n, Xantian ja Berlingon.

"Bertone" ei siis ole kukaan yksittäinen henkilö.

Janne L:lle kiitokset mielenkiintoisesta infopläjäyksestä

Jep jep, kuten yllä todettu, niille kahdelle 24 valvella ei ole keskenään mitään tekemistä. ZJP:n pakosarja on vinkeä, jokaisen pakoventtiilin kanavalle on muotoiltu oma putkensa sarja sisään virtauksia parantamaan ja ne "putket" ovat hunajakennon malliset. Alunperin ne sarjat kait oli putkineen niin että niistä puuttui ulkokuori ja pakosarja näyttää V12 koneen sarjoilta.

Tämä nuijahan on mm kuuluisan ruman kauniissa DeLoreanissa mutta 12 valve versiona. Sinne piti tulla tuo 200 hv versio mutta silloiset jenkkipäästönormit tappoi idean.

niko kirjoitti:Janne L:lle kiitokset mielenkiintoisesta infopläjäyksestä

Ollos hyvä vaan.

Muistakaanhan PRV-moottorilaiset aina mainita A/B/M -autoilijoille siitä mitä moottorityypillänne on saavutettu :

That year, Peugeot WM p88 piloted by Roger Dorchy, special tires, low aerodynamic profile, a little narrower than normal, created by Michelin, reached the 405 km / h on the Mulsanne straight during qualifying for the race. Equipped with a turbo V6 engine that reached 950 horses! In qualifying and just over 900 for the race. The record still stands as the highest speed reached in a closed circuit.

He tuskin osaavat sanoa yhtään moottoriurheilu -aiheista vastinetta oman auton moottoristaan.

Listaa PRV-moottorin sijoituksista Le Mansissa:
http://www.race-database.com/driver/car ... _id=jraul1

Jos kiinnostaa keskustella PRV-moottoreista Ranskaksi tai muuten osaa Ranskaa, kannattaa kirjautua tälle foorumille:
http://www.prv-concept.com/
Sääli ettei aikanaan tullut opiskeltua kyseistä kieltä sitten yhtään

Tuota tuota, kun tuolla pannulla oli siten vedetty ekan kerran radalla "bugatti veyronit" eli yli 400 km/h niin se pata tuhoutui käsittääkseni täysin. Ensimmäisella tuplaturbotuksellahan tuosta pannusta kiskottiin muistaakseni noin 600 pollea ja lopputulos tosiaan yli 400 km/h ja täystuho
Mutta, tämähän oli vasta 80-luvulla.

Siitä ei mainintaa löydy jostain syystä, mutta 300hv/l taitaa olla sellainen litrateho tuostakin lohkosta että liikutaan jo kenties luotettavuuden rajamailla.

Shiis Janne, ei kait nyt sentään 300 hv/l, sehän tekee 900 hv.
Muistaakseni jostain wikistä sen luin, notta kaikki ei tietty ole totta jota netissä kirjoitetaan, ei edes Hikipediassa...
Niin, tämähän on edelleen sama lohko kuin tais olla Alpinessa ja sekin oli pahimmillaan tuplaturpotettu.

Eli sanalla sanoen: kyseessä on (oikeaoppisesti pyöristäen 2,9 litran) PRV-moottori, jonka itse tähän asti olen tuntenut Peugeot-moottorina: 24-venttiilinen V6, jossa imuilman reitti on "säätyvä". Alakierroksilla pitkä, keskikierroksilla normaali ja yläkierroksilla lyhyt reitti. Renault Safrane Bi-turbo:ssa taitaa olla sama kone: 260 hv tuplaturbo 3 litran PRV, nelivetoinen ranskan herkku (1994-1996). [pitänee lisätä tämäkin haaveilu-listaan]

Anteeksi tietämättömyyteni, mutta ihmettelen, miksei moniin tehokkaisiin etuvetoisiin (ranskalais)kulkineisiin ole aiemmin saanut automaattivaihteistoa? Onhan kuitenkin sivistymättömissä S-Mersedeksissä ja 7-Pemareissa ollut automaatteja isojen moottoreiden yhteydessä.

Kiitos monista herkullisista tietopakettikommenteista!

minä tunnen nuo ketjuvetoiset PRV-koneet ZPJ-koneina, ja "pelkkä" ZPJ olisi 12-venttiilinen, ja se tehokkaampi 24-venttiilinen on ZPJ4. uusi remmikones on sitten joku EH9 tms.

Ja jokainenhan kai muistaa,mitä tuo PVR on lyhenne?

svc kirjoitti:Ja jokainenhan kai muistaa,mitä tuo PVR on lyhenne?

Kuukkeli ehdottaa Piiparin virtuaaliratsastajat

PVR = Pökötti-Volvo-Rellu

Ne teki tän nuijan yhteistyössä. Mun 24 valve on juurikin tuolla ZPJ4 pannulla ja kun siitä on KATit vielä poissa (niitä on muuten ihan KOLME yhteensä) niin voimaa lähtee pitkälti yli 200 kaakkia. Kone on hienossa kunnossa koska sain sen nippa nappa päästöissä alla rajan. Suurin ongelma oli tyhmäkäynti. rajahan on 0.5% CO:lle ja mulla tuli 0.56%, mutta lopulta sain paperille 0.46% ja se riitti. Eli kertoo paljon koneen kunnosta kun saa läpi rajoista ilman katteja.

Tämän koneen KAT-viritys orkkiksena on todella vitsikäs:

- etukannesta lähtevän sarjan jälkeen on pieni kat integroituna putken sisään
- auton keskellä on molemmista kansista tuleville putkille omat KATit

Ylimääräinen etu KAT on siksi että kaasu on jo liian kylmää mennäkseen etukannesta KATille, näin pieni etu-KAT esikäpistelee kaasun ja seuraava putsaa loput saasteet. Takakannelle taasen tuo yksi KAT on tarpeeksi lähellä että kaasut pääsee tarpeeksi kuumina KATille.

PVR= ei mitään(kauhean kiinnostavaa ainakaan )
PRV= peugeot-renault-volvo
Citikka tuli kuvioihin mukaan 24v koneen kohdalla, jolloin se suunnitteli yhdessä pökötin kanssa ko 24v prv koneen(XM,605)
Joten pitäsköhän sitä kutsua PRC koneeksi Koska volvo ei 90-luvulla ollut enään messissä!
Konehan suunniteltiin alunperin V8 malliksi, mutta typistettiin V6 muotoon(VRT Maserati SM)

Jeps, nimenomaan PRV Tuosta V8-taustastahan johtuu tämä 90-asteen kulmakin.

Cikatti kirjoitti:PVR = Pökötti-Volvo-Rellu

Ne teki tän nuijan yhteistyössä. Mun 24 valve on juurikin tuolla ZPJ4 pannulla ja kun siitä on KATit vielä poissa (niitä on muuten ihan KOLME yhteensä) niin voimaa lähtee pitkälti yli 200 kaakkia.

Mikä on pitkälti? Meikäläisen ES9J4:stä dynottiin 210hv ihan vakioputkella alkuperäisen KATin kanssa... eihän tällä toki mitään PRV:n kaltaista kisahistoriaa ole, mutta kyllä se silti jaksaa rautaa liikuttaa

Pitkälti on 10-15%. Se on karkeasti luku jonka tuo KAT-siivilä syö tehosta. Se on melko paljon.
Ilman katteja tuo lähte nyt kuin nappi palttoosta kun antaa kiehua yli 4000 kierroksen. Voisimpa tuon penkittää kun sellainen on tuossa ihan naapurissa.

Niin, mm rallikäyttöön ei ihan turhaa noita ns virtauskatteja tehdä. Syy on juurikin hurja tehon katoaminen. KAT nostaa polttoaineen kulutusta ja heikentää virtausta huomattavasti.

Melko kehnot katit XM:n PRV:ssä, esimerkiksi XU-koneiden aikakaudella jolloin samaa konetta sai katilla tai ilman (kuitenkin ruiskulla molemmat) tehoerot olivat maksimissaan luokkaa 5...7 %.

Mutta silloinkaan ei pelkällä katin poistolla saanut takaisin kaikkia kadonneita prosentteja, vaan olisi pitänyt ohjelmoida myös ECUlle rikkaampi täyden kaasun seos.

(Kattiversioissa täydenkin kaasun seos on hieman lähempänä lambda=1:stä, mutta enemmän tehoa tulee reilusti rikkaalla seoksella (lambda=0,86 riippuen moottorista))

Silti varmaan ihan kiva kone ja turbo-PRV:täkin on aikoinaan tullut jo suoraan tehtailta, oli peruskone siihen suunniteltu tai ei.

Cikatti kirjoitti:Pitkälti on 10-15%. Se on karkeasti luku jonka tuo KAT-siivilä syö tehosta. Se on melko paljon.
Ilman katteja tuo lähte nyt kuin nappi palttoosta kun antaa kiehua yli 4000 kierroksen. Voisimpa tuon penkittää kun sellainen on tuossa ihan naapurissa.

Niin, mm rallikäyttöön ei ihan turhaa noita ns virtauskatteja tehdä. Syy on juurikin hurja tehon katoaminen. KAT nostaa polttoaineen kulutusta ja heikentää virtausta huomattavasti.

Mulle eivät suostuneet Harisella laittamaan V6 Xanttuun ns. kisakattia, kun totesivat vakiopöntön olevan sitä kokoluokkaa, että hyöty olis suurinpiirtein 0%. Uskoin asiantuntijaa, kun se tuli mulle halvemmaksi

KATista taaksepäin avarrettu putkisto toi n. 5% teholisän.

Juu, on aivan eri asia kun on yksi KAT mutta ZPJ4:ssä niitä on 3 ja ne ovat melko pieniä = haitta suuri.
Etukannesta lähtevän KAT-kennon halkaisija on huikeat 60 mm.
Eli näiden KATtien poikkipinta-alakin on järkyttävän pieni toisin kun yhdessä isossa KATissa.

KATtiasiat eivät ole aina mustavalkoisia.

Miten näihin ZPJ-sarjan koneisiin saa vielä varaosia? Olenko ymmärtänyt oikein, että esim. jakopäänketjua on vaikea saada?

citsportsite kirjoitti:Miten näihin ZPJ-sarjan koneisiin saa vielä varaosia? Olenko ymmärtänyt oikein, että esim. jakopäänketjua on vaikea saada?

Löydän heti netistä esimerkiksi yhden uuden jakoketjun jos sille jotain käyttöä olisi. Ts. osia on saatavilla, jos niitä vaan osaa etsiä Nokkakeppien suhteen vaatii jo tietoa.

Voiskos sitä vähän vinkkiä laittaa vai onko niin salaista mistä löytää?

Onkos tuohon prv:n muuten mitään korjausopasta missään? ei ole ainakaan tullut vastaan mitä nettiä olen selaillut

XM:n korjaamomanuaalista löytyy tiedot moottorista, mitat ja välykset ym., löytyy mm. netistä, taisin itse latailla ruåttalaisten sivustolta...