Mietteitä Vetoautosta

[Hujane]

Itsellä siis tuo 1.9td boxer ja toisena 2.8HDi boxer,samalla koneella myös matkailuautona hymerin koppi...jos kärriä tai vaunua tulee vedettyä niin isompikoneisella tulee lähdettyä vaikka kortista loppuu kirjaimet,sen verran vaivatonta meno....mietiskellyt myös matka-autoon perävälityksen vaihtoa kun samalla nopeudella se kiertää 800-900 kierrosta enempi.....ja kulutus 4 litraa edelleen,tietenkin on ilmanvastusta ja tyhjäpainoaki vedettävänä...

[Ralle]

Tosiaan tuo pieni korinen kiinnostaisi ihan siksi, että olisi vähemmän mörön näköinen tuossa pihalla
Sanotaan, että ei tuolla nyt vuodessa ainakaan näillä näkymin tulla vetämään yli kymmentä kertaa traileria. Muutenhan tuo on ihan "normiajossa" ja ei mulla nyt niin kiire ole mihink''n sen oppi jo tuolla C15:sta
onkos tuo 1.9td sama kuin kaikissa henkilömalleissa, xantia,zx, jne...? Käyttänee be-lootaa siinä tapauksessa?

Olikos tuo 2.0HDi jo "pahempi" käyttövarmuudeltaan, kuin tämä vanha 1.9td?

Ei tosiaan viitsi enää korttia ylitellä, kun kerran selvinnyt ilman kävelyä joka tuosta "rikoksesta" seuraa. Eli kun setä-poliisi pysäyttää ja huomaa on se minimissään 1kk kävelyä ja 20 päiväsakkoa
Samoin ovat alkaneet tarkistamaan aika tiuhaan korttien riittävyyttä.

[Ralle]

Heitetääs sitten ilmoille toinen "näkökulma" tähän asiaan.

CFemma vetoautona. nippanappa riittäisi tuo sen 1500kg vetokyky. Eli laillinen olisi vetää
Onko kokemuksia lähinnä 2.2HDi:stä tai bensa V6:sta automaattina? Kestääkö noissa lootat jos jonkun verran vetelee?

[svc]

Onko kokemuksia lähinnä 2.2HDi:stä tai bensa V6:sta automaattina? Kestääkö noissa lootat jos jonkun verran vetelee?

Oma mielipide on, että vanhat automaattivaihteiset kannattaa unohtaa, ellei sellaista saa aivan pilkkahinnalla, eli vähintään 2000 e halvemmalla, kuin vastaavan manuaalin.

Moottorina 2.2 HDi vääntää reilusti enemmän ja alempaa, kuin bensa V6: 317Nm@2000 1/min vs. V6:n 285 Nm@3750 1/min. Itseasiassa HDi vääntää vähintään tuon 285 Nm välillä ~1500-3000 1/min.

Vääntökäppyrät löytyvät vaikkapa täältä: 2.2 HDi ja V6

Noiden perusteella ei juuri tarvitse miettiä, miksi diesel on vetoautona aivan omaa luokkaansa. Ykköskorisissa myös hiukkassuodatin on poistettavissa, mikäli se alkaa aiheuttaa ongelmia.

Vaihteiston kestosta en osaa sanoa. Manuaalihodarilla kuutosvaihde vetää kunnolla vasta 80 km/h (1500 1/min) ylöspäin, eli tuskin sitä kuormallakaan saa rikki perävaunun kanssa viitosvaihtella.

[Tulsku]

Manuaalihodarilla kuutosvaihde vetää kunnolla vasta 80 km/h (1500 1/min) ylöspäin, eli tuskin sitä kuormallakaan saa rikki perävaunun kanssa viitosvaihtella.

Omakohtaista kokemusta sen verran, että tuossa joulun alla tuli vedeltyä melko täyteen lastattua kevytkoppikärryä C5:n perässä. No, kyllähän se 80:n vauhtia tasaisella meni kutosella, mutta heti kun tuli ylämäkeä, niin alkoi kuulostaa vaikealta. Säälin sekä vaihteistoa että moottoria sen verran, että ajelin vitosella vakkari päällä, kierrokset pysyivät silloinkin alle 2000:n (ehkä n. 1800-1900), eikä mitään ongelmia ollut.

Kyseessä siis 136 HDi Break kuusipykäläisellä manuaalilla, maksimivetomassa kyseisellä kapineella 1600 kg jarrullista.

Ps. C5 X7 Tourerilla saa vetää 140 HDi:llä 1840 kg ja 204 HDi:llä 1850 kg. No joo, ehkä siinä vähän pomppaa hintakin...

[Les Excentriques]

Moottorina 2.2 HDi vääntää reilusti enemmän ja alempaa, kuin bensa V6: 317Nm@2000 1/min vs. V6:n 285 Nm@3750 1/min. Itseasiassa HDi vääntää vähintään tuon 285 Nm välillä ~1500-3000 1/min.
Vääntökäppyrät löytyvät vaikkapa täältä: 2.2 HDi ja V6
Noiden perusteella ei juuri tarvitse miettiä, miksi diesel on vetoautona aivan omaa luokkaansa.

Dieselin kierroslukualue on kuitenkin kapea verrattuna bensamoottoriin, toki vääntökäyrän muoto on tasaisempi, mutta voisihan bensamoottorin väännöstäkin leikata huipun pois.
Auton liikkumisessa kuitenkin merkitystä on teholla ja käyrän alle jäävällä pinta-alalla, leikkaamalla vääntökäyrä tasaiseksi kulku huononee.
2.2 HDi teho 2000 r/min 66 kw, 3000 r/min 95 kw
3.0i V6 teho 2500 r/min 68 kw, 3750 r/min 111 kw
Kumpi on ripeämpi tuolla välillä?
Lisäksi V6:n kulku vaan paranee korkeammilla kierroksilla, dieselin tehokäyrä taittuu jo ennen 3000 r/min ja loppuu suhteessa 1000 r/min aiemmin. Ahdetulla bensamoottorilla ero olisi vielä suurempi.
Dieselin kiistaton etu on polttoaineenkulutus, mutta siinäkin pitäisi ottaa kaikki kulut sekä ajomäärä huomioon, että todellisen säästön saisi selville.

Ehkä kyse kuitenkin voi olla henkilökohtaisista mieltymyksistä, joista tunnistettavia ainakin ovat:
Tarve olla vaihtamatta vaihdetta, jonka alaryhmänä ne, jotka eivät halua, että se tapahtuu edes vailla omaa vaivannäköä.
Tarve ajaa aina mahdollisimman pienillä kierroksilla. Tähän ryhmään kuuluvia kuljettajia automaattivaihteisto ärsyttää ehkä kaikista eniten, koska se saattaa vaihtaa pienemmälle vaihteelle ilman kuljettajan suostumusta. Kuljettajan mielestä teholla ei ole merkitystä, tärkeintä on vääntö, hän usein kehuukin valitsemaansa autoa, että se vetää kuin juna. Nämä on helppo huomata liikenteessä, koska kiihtyvyys on käytännössä myös samaa luokkaa tavarajunan kanssa.
Tarve moottorin nopeaan reagointiin kaasunkäyttöön vaatii tehokkaan vapaastihengittävän moottorin sekä sulkee myös automaattivaihteiston pois, koska pienemmälle vaihtamiseen kuluu nopeimmillakin automaateilla useita kymmenesosasekunteja. Tätä perustelua ei voi kumota edes sillä, ettei manuaalillakaan juuri kukaan nopeammin voi vaihtaa.
Turbomoottorien puolustajien mielestä nykyaikaisissa ahtimissa ei esiinny lainkaan viivettä, ne reagoivat ajatuksen nopeudella, mistä saa jonkilaisia viitteitä näiden ihmisten järjenjuoksusta: Kestää aina hetken kun asiat alkavat hiljalleen kirkastua. Heille myös usein automaattivaihteiston toimintaviiveet ovat täysin merkityksettömiä, tärkeämpää on se, ettei vaihdon yhteydessä edes täyskaasulla tunnu minkäänlaista nykäystä. Vielä parempi jos ei tarvitse vaihtaa ollenkaan, jos on valinnut manuaalin.
Automaattivaihteiston ystävä saa ihottumaa vaihdekeppiin koskemisesta ainakin jos siihen liittyy tarve polkea kytkintä samaan aikaan. Tärkeintä on se, ettei itse tarvitse tehdä mitään. Sillä, että jossain olosuhteissa merkittävä osa polttoaineesta kuluu vaihteistoöljyn lämmittämiseen, ei ole merkitystä tai sen voi kiistää väittämällä nykyisten automaattien olevan oikeastaan jopa taloudellisempia, kuin manuaalit.

Ajakaa millä itse haluatte, älkääkä suotta yrittäkö perustella valintaanne muille

[svc]

Kirjoitat asiaa, mutta nyt kyse on auton sopivuudesta vetoautoksi, jolla ei tavoitella varttimailin kiihdytysaikoja tai yli 80 km/h nopeuksia.

[Les Excentriques]

On kuitenkin varsin suuri ero, onko 80 km/h saakka kiihdytettäessä käytettävissä 95 vai 140 kW. Kaikkeahan ei ole pakko käyttää joka kiihdytyksessä.

[Ralle]

jolla ei tavoitella varttimailin kiihdytysaikoja.

Niin se vekotin taitaa olla juuri siellä kyydissä Ja vastaus on EI se ei ole tulossa kyyhdytyskisoihin
Mutta oli kyllä muuten asiaa tuossa Les Excentriques:n jutussa.

[svc]

On kuitenkin varsin suuri ero, onko 80 km/h saakka kiihdytettäessä käytettävissä 95 vai 140 kW. Kaikkeahan ei ole pakko käyttää joka kiihdytyksessä.

Jälleen totta. Ja sen 80 km/h vauhdin pitämiseen kiihdytyksen jälkeen tarvitaan sitä kierrosten alentuessa kasvavaa vääntöä.

[itäsuomi]

Yksi mielenkiintoisimpia kokemuksia vetoautosta oli, kun kävimme meidän iidu-projektin Espoosta Joensuuhun. Vetoautona oli Doppeli transporter VW 1.6 diesel ilman turboa. Olisiko siinä uutena ollut n. 50 hv ja siinä vaiheessa oli melko vanhasta laitteesta kyse, eli ei varsinainen tykki ollut se tyhjänäkään. Traileri lainattiin ja sillä taisi omapaino olla n. 700 kg luokkaa. Tyhjällä trailerillakin oli meno melkoisen nihkeää. Siihen vielä Iidu kyytiin, niin matkavauhti taisi olla parhaimmillaan 60-70 km/h. Mäet oli myrkkyä.

Nykyään veljellä on veto tarkoituksiin 6.5 L diesel Chevy van. Sillä vetää kun on veturissakin painoa tarpeeksi ja tasauspyörästönlukko ja automaatti. Kuorma-autoksi rekisteröitynä, niin ei polttoaineverokaan ole mahdoton. Muistaakseni selvästi alle 100€/vuosi.

[svc]

Nykyään veljellä on veto tarkoituksiin 6.5 L diesel Chevy van. Sillä vetää kun on veturissakin painoa tarpeeksi ja tasauspyörästönlukko ja automaatti. Kuorma-autoksi rekisteröitynä, niin ei polttoaineverokaan ole mahdoton. Muistaakseni selvästi alle 100€/vuosi.

Noissa jenkkipakuissa on muuten yllättävän pienet valmistajan sallimat vetomassat ellei niihin ole tehdastilauksessa muistettu laittaa rastia kohtaan "Towing kit". Esim ChevyVan G20 vain luokkaa 1500/450 kg.

Ja kuorma-auton kohdalla monella tulee kortti vastaan. ChevyVan, VW LT, MB Sprinter jne kuorma-autona vaativat vähintään sen C1E kortin.

[Les Excentriques]

Nykyään veljellä on veto tarkoituksiin 6.5 L diesel Chevy van. Sillä vetää kun on veturissakin painoa tarpeeksi ja tasauspyörästönlukko ja automaatti. Kuorma-autoksi rekisteröitynä, niin ei polttoaineverokaan ole mahdoton. Muistaakseni selvästi alle 100€/vuosi.

Noissa jenkkipakuissa on muuten yllättävän pienet valmistajan sallimat vetomassat ellei niihin ole tehdastilauksessa muistettu laittaa rastia kohtaan "Towing kit". Esim ChevyVan G20 vain luokkaa 1500/450 kg.

Ja kuorma-auton kohdalla monella tulee kortti vastaan. ChevyVan, VW LT, MB Sprinter jne kuorma-autona vaativat vähintään sen C1E kortin.

Varsin moni on tietämätön siitä, että C1E kortilla perävaunun kokonaismassa ei saa ylittää vetoauton omamassaa. Eli omamassaltaan 2490 kg kuorma-autolla 2500 kg kokonaismassan trailerin vetäminen vaikka tyhjänä vaatii CE-kortin

[2cvkimmo]

Varsin moni on tietämätön siitä, että C1E kortilla perävaunun kokonaismassa ei saa ylittää vetoauton omamassaa. Eli omamassaltaan 2490 kg kuorma-autolla 2500 kg kokonaismassan trailerin vetäminen vaikka tyhjänä vaatii CE-kortin

...joka on kyllä jännittävää.

Kuitenkin esimerkiksi BE-kortilla voi ajaa vaikkapa Nissan Pathfinderia (omamassa 2210 ja kokonaismassa 2980) ja lyödä vielä perään 3500 kg kokonaismassaisen jarrullisen trailerin. Periaatteessa C1E on tehty isoille matkailuautoille, joiden perässä voi vedellä jarrutonta kuomuvaunua ja BE ei riitä? Vai?

[laakeri]

Noissa jenkkipakuissa on muuten yllättävän pienet valmistajan sallimat vetomassat ellei niihin ole tehdastilauksessa muistettu laittaa rastia kohtaan "Towing kit". Esim ChevyVan G20 vain luokkaa 1500/450 kg.

Tämä tuli huomattua joskus. Piti siirtää Xantiaa trailerilla, löytyi pikaisesti kaverilta vain kahden auton traileri, mutta sopivat vetoautot olivat silloin muualla. Ei muuta kuin kaverilta kysymään G20:iä eteen, no eihän sillä saanut vetää noin painavaa traikkua + xantiaa. Seuraavaksi soitto vuokraamoon ja kevytkuormuri vuokralle, että sai yhdistelmän lailliseksi.

[svc]

Periaatteessa C1E on tehty isoille matkailuautoille, joiden perässä voi vedellä jarrutonta kuomuvaunua ja BE ei riitä? Vai?

Eiköhän myös kevyille N2-luokan kuorma-autoille, jolla vedetään yli 750 kg perävaunua. C tai C1 kortilla saa vetää enintään 750 kg peräkärryä yli 3 500 kiloisella vetoautolla ilman sitä E:täkin. Vasta yli 750 kg perävaunu vaatii sen E:n.

C1E-kortilla yhdistelmän suurin mahdollinen kokonaismassa on 12 000 kg. (7 500+4 500 kg)
C-kortilla 38 000+750 kg = 38 750 kg
BE-kortilla 3 500+3 500kg = 7 000 kg
B-kortilla 3 500+750 = 4250 kg tai jos perävaunun kokonaismassa on yli 750 kg, niin enintään 3 500 kg.

Tuo O1-luokan kevytperävaunu on melkoinen kummajainen: ei tarvitse jarruja, ei tarvitse katsastaa vaikka siinä jarrut olisikin, kukaan ei valvo kuntoa, saa vetää millä vaan, kuormataan yleensä miten sattuu, 80 km/h nopeusrajoitus tuntuu olevan lähinnä ohjeellinen, jne.

Ja vaikka ajokorttivaatimus onkin joidenkin mielestä lähinnä ohjeellinen, niin kiinni jäädessä on kysymys rikoslain (23. luku, 10§) mukaisesta kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta, josta tuomitaan sakkoon (tai jopa vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi). Sakko on yleensä 18-24 päiväsakkoa. Lisäksi yli 20 päiväsakon arvoiset teot määritellään vakavaksi piittaamattomuudeksi liikenneturvallisuutta kohtaan, jolloin myös ajokortti päätyy poliisin haltuun minimissään kuukaudeksi, eli ei lainsäätäjä ole kortin riittämättömyyttä ihan mitättömänä juttuna pitänyt.

[Ralle]

Lisäksi yli 20 päiväsakon arvoiset teot määritellään vakavaksi piittaamattomuudeksi liikenneturvallisuutta kohtaan, jolloin myös ajokortti päätyy poliisin haltuun minimissään kuukaudeksi, eli ei lainsäätäjä ole kortin riittämättömyyttä ihan mitättömänä juttuna pitänyt.

Päätyy kyllä aina korttihyllylle kuukaudeksi. Nimimerkillä kokemusta on
Toki nyt on kortit korotettu pariinkin otteeseen.

[Les Excentriques]

On kuitenkin varsin suuri ero, onko 80 km/h saakka kiihdytettäessä käytettävissä 95 vai 140 kW. Kaikkeahan ei ole pakko käyttää joka kiihdytyksessä.

Jälleen totta. Ja sen 80 km/h vauhdin pitämiseen kiihdytyksen jälkeen tarvitaan sitä kierrosten alentuessa kasvavaa vääntöä.

Tämä alkaa kuulostaa siltä väännöllä ajamiselta. Vääntöä saa aikaan rautakangella, autoja liikuttaa teho. Vääntökäyrän muodolla ei ole mitään merkitystä, ellei tarvitse ajaa kaasu pohjassa. Kierrosten aletessa nouseva vääntökäyrä vähentää vaihtamistarvetta silloin, kun teho ei riitä ylläpitämään saavutettua nopeutta ylämäessä. Jos tehoa on riittävästi, ei nopeus laske. Kun jokaista 1000 kg kohti on alle 15 kW, tilanne on varsin erilainen ja luultavasti kovasti kevyen kaluston kuljettajan mukavuusalueen ulkopuolella.

[Eki]

Vääntökäyrän muodolla ei ole mitään merkitystä, ellei tarvitse ajaa kaasu pohjassa.

Eipä ole tehokäyränkään samassa tilanteessa... Kyllä se tuppaa niin olemaan, että tekemisen meininki alkaa hiipumaan noilla ahdetuilla dieseleillä aika lailla samaan kohtaan, missä vääntökäyrä lähtee alaspäin, vaikka tehokäyrää riittäisi vielä vaikka kuinka. Tokihan ne kiertävät vaikka rajoittimeen asti, mutta ei siinä ole mitään mieltä kun ei mene niin ei mene.

[laakeri]

Vääntökäyrän muodolla ei ole mitään merkitystä, ellei tarvitse ajaa kaasu pohjassa.

Eipä ole tehokäyränkään samassa tilanteessa... Kyllä se tuppaa niin olemaan, että tekemisen meininki alkaa hiipumaan noilla ahdetuilla dieseleillä aika lailla samaan kohtaan, missä vääntökäyrä lähtee alaspäin, vaikka tehokäyrää riittäisi vielä vaikka kuinka. Tokihan ne kiertävät vaikka rajoittimeen asti, mutta ei siinä ole mitään mieltä kun ei mene niin ei mene.

Niin, teho on työtä aikayksikköä kohden, mutta jos voima ei riitä työn tekemiseen, niin minkäs sille voi? No, sillehän voi: voi vaikka muuttaa välityksiä. Vääntömomentin saa muutettua välityksillä haluamakseen, tehoa ei. Käppyröiden olisi kyllä käytännön maailmassa hyvin suotavaa olla muodoiltaan sellaiset, että saadaan käppyräntuottajan ja pyörien välille toteutettua ne tarvittavat välitysvaihtoehdot siten, että paketti toimii koko toiminta-alueella eli nollasta suurimpaan käytettävään ajonopeuteen.

[svc]

Tämä alkaa kuulostaa siltä väännöllä ajamiselta. Vääntöä saa aikaan rautakangella, autoja liikuttaa teho. Vääntökäyrän muodolla ei ole mitään merkitystä, ellei tarvitse ajaa kaasu pohjassa. Kierrosten aletessa nouseva vääntökäyrä vähentää vaihtamistarvetta silloin, kun teho ei riitä ylläpitämään saavutettua nopeutta ylämäessä. Jos tehoa on riittävästi, ei nopeus laske. Kun jokaista 1000 kg kohti on alle 15 kW, tilanne on varsin erilainen ja luultavasti kovasti kevyen kaluston kuljettajan mukavuusalueen ulkopuolella.

Olet jälleen oikeassa. Enhän minä muuta olekaan väittänyt, enkä jaksa tästä oikeastaan enempää vääntääkään...

[Savitaipale]

Mutta minusta teidän vääntäminen oli sen verran hauskaa, että oli ihan pakko kaivaa vanha taulukko-käppyrä-tsydeemi esiin, ja tuhlata pari iltaa.

Siispä C5 I sedan, bensa V6 automaatti vastaan 2.2 diesel manuaali. Kummalla on sitä mystistä vääntöä ja missä?

[Eki]

Eipä taida noissa laatikoissa olla sama perävälitys, liekö vaihteiden välityssuhteetkaan, eli siinä mielessä käyrät eivät kerro itse moottorista juuri mitään muuta, kuin että HDi:ssa loppuu kierrokset kesken. Mutta ymmärrän kyllä, mitä haluat sanoa...

[svc]

Mutta minusta teidän vääntäminen oli sen verran hauskaa, että oli ihan pakko kaivaa vanha taulukko-käppyrä-tsydeemi esiin, ja tuhlata pari iltaa.

Siispä C5 I sedan, bensa V6 automaatti vastaan 2.2 diesel manuaali. Kummalla on sitä mystistä vääntöä ja missä?

Pari kysymystä:
Mitä arvoja käytit voimalinjojen hyötysuhteina? Mitä vaihteistoa olet käyttänyt HDi:lle? Minulla ainakin on ykköskorisessa 6-vaihteinen BVM 6ML. Tosin siinä on todennäköisesti harvemmat vaihteet, kuin 2.0 HDi:n BVM 5ML:ssä, jota ilmeisesti laskuissasi käytit? Perävälitys 6ML:ssa on 3,94 (17x67).

Minulla saattaa jostain löytyä tuon 6-vaihteisenkin välityssuhteet, jos kiinnostaa. Aloin joskus kesällä tekemään samaista ajotilapiirrosta, mutta se taisi jäädä muiden projektien alle.

Siinä olet oikeassa, että automaatin momentinmuunnin nostaa pyörille menevää vääntöä, tosin hyötysuhteen kustannuksella.

PS: mitä rengaskokoja käytit HDI:lle ja V6:lle?

[XM-Hannu]

Mutta minusta teidän vääntäminen oli sen verran hauskaa, että oli ihan pakko kaivaa vanha taulukko-käppyrä-tsydeemi esiin, ja tuhlata pari iltaa.

Siispä C5 I sedan, bensa V6 automaatti vastaan 2.2 diesel manuaali. Kummalla on sitä mystistä vääntöä ja missä?

Nyt taas meikäläisen isopyörä heittää tyhjää. Kun tämä nyt meni näin teknis-tieteelliseksi, niin ajatus meinaa pätkiä: Tiehen välittyvä momentti? mihin suuntaan se pyörittää tietä?
Eikös vaunun vetämiseen tai auton kiihdyttämiseen tarvita vetovoimaa. F tai M, samantekevää... Jos vetoaisalle saa rajun vääntömomentin, niin...