Sitruunapatonki.fi

Kyse on siis Citroen GS 1222cc koneen ja GSA 1299cc koneen osien ristiin naittamisesta, josta on ollut puhetta jo toisessa ketjussa. Aloitin uuden topicin, jotta tämä joskus myöhemmin löytyy helpommin haku-toimintoa käyttäen.

Todettua tähän mennessä:
-G12 kannet ovat virtausominaisuuksiltaan huomattavasti paremmat kuin G13 kannet.
-G13 koneen osia on paremmin saatavilla.
-Kammet ovat samat
-Sylinterien pituudet ovat samat
-Kansien palotilan muotoilu on sama, ainakin kansissa, joita itse olen käsissäni pyörittänyt. Poikkeuksia voi olla.
-G13 kone ei mahdu pyörimään sellaisenaan, jos siihen lykkää G12 kannet
------------->Tästä päätelmä, notta ainut pituusero rakenteellisesti on männissä.
-Yksi verrokkitapaus suomessa, mutta mitoista hatarahko muistikuva, eli upotusta mäntään 2.5mm niin venttiilit mahtuvat aukeamaan.
-Jatkokysymys: entäpä tilanteessa, jossa nokka-akselilla on enemmän nostoa kuin G12 nokissa? Paljonko on varaa viistää, ilman, että mäntä rakenteellisesti heikkenee merkittävästi.

Seuraus:

Vierekkäin G13 ja G12 mäntä, yhdistetty männäntapilla, joten ovat aivan varmasti samalla akselilla keskenään:

Huomioitavaa: kokonaishalkaisijan ero on 2mm. G12 venttiilin viiste alkaa 6mm männän reunasta. Leveys - korkeus -suunnassa molempien mäntien keskiupotukset ovat samat.

Sivusta katsottuna huomaa, että G13 mäntä on G12 mäntää korkeampi. Erotus on 3,2mm. Tässä ensimmäinen syy pyörimättömyydelle.


Helmapuoli on selkeästi samanlainen molemmissa.


Ja mitäs sitten? No koska kyseessä on osittain kiinnileikannut mäntä niin en aio nähdä painajaisia ensi yönä GSA-osan tuhoamisesta:

Tavaraa on aika rajusti...

...josta sitten päädyin ajatukseen, että jospa tasaisi päitä 3,5mm ja tekisi 7mm reunatasoituksen sorvilla kuvan mukaisesti...


...niin pitäisi olla vielä varaa tehdä jyrsinkoneella 60 (G12 alkup. 50 ast) asteen viisteet venttiileille:


Kahdessa viimeisessä kuvassa siis väritettynä lastuttava alue em. mitoilla. Alkuperäinen laki on 8mm vahvaa jöötiä. joten luulisin 5mm vielä riittävän uhuimmista kohdista? Öljyrenkaan uran pohjan ja seinämän välinen paksuus on 4mm.

Todella selventävät kuvat, kiitokset myös AutoArtikkeliin joka lahjoitti uuden G12 männän tähän projektiin..

Selkeät kuvat, mikä toi eri metalli kuvassa on?

En tiedä, sitä ihmettelin itsekin

Ehkä jonkinlainen vanne, terästä?, männän ympäri, tapin yläpuolella, ehkä tasaamassa jännityksiä, lämpöä?

Vannehan näkyisi myös tuossa ohuemman puolen halkaisukuvassa..Jos siellä vahviketta on niin se on ainoastaan lipareiden muodossa molemmin puolin männäntappien päällä.

Jatketaanpa...

Lähtöpaino:


Paino sorvauksen jälkeen:


Paino sorvauksen ja jyrsinnän jälkeen:


Ja verrokiksi se halkaistu mäntä jota myös sorvasin ja jyrsin:


Männät ovat vielä viimeistelemättä, mutta kuten näkyy, painoa on lähtenyt mukavasti pois. Mielenkiintoinen detalji liittyy tuohon viimeiseen kuvaan, sillä siinä on tosiaan hävitetty männästä 1/4 pois verrattuna sorvattuun ja jyrsittyyn mäntään ja silti painoa on hävinnyt vajaat 100g. Vastaavasti jyrsintä ja sorvaus vei painoa pois 33g, joten näkee kyllä vaa´alla hyvin mihin se massa on keskittyneenä. Ts. helmaa lyhentämällä ei saavuta juuri minkäänlaista hyötyä mäntien keventämisessä.

Männäntappi painaa 97g, joten kokonaisuudessaan G13 koneessa pyörii n. puoli kiloa tavaraa per kiertokanki!

olli__o kirjoitti:Selkeät kuvat, mikä toi eri metalli kuvassa on?

Se on terästä tms. pitämässä huolen siitä, että mäntä pysyy pyöreänä vielä kuumanakin. Teräksinen ja männän massaan nähden suhteellisen massiivinen männäntappi kuumenee ja jäähtyy eri tahtiin, kuin muut männän osat. Tämä ja erilaiset ainevahvuudet itse männässä aiheuttaisivat männän epätasaisen muodonmuutoksen eri lämpötiloissa. Samasta syystä saattaa öljyrenkaan tai männän helmassa olla joskus erilaisia leikkauksia.

Kulmat pyöristelty ja yritetty kiillottaa huonolla menestyksellä..

Mitäs ihmettä tässä nyt on tapahtunut? Onkos nuissa männissä jotain syöpymiä? Ei haluais, mutta pakko todeta kuvien perusteella, ihan helvetin huonosti menneen
Niin ja tosiaan, kysehän ulkonäöstä, ei toimivuudesta! Paskaako se haittaa jos homma toimii!

Niin siis jyrsintä ja sorvausjälki ei oo mitenkään kovin hienolla RA-arvolla ja käsikiillotusvehkeetkin oli sen verran alkeelliset, ettei niistä peilikiiltäviä tule millään. Lähinnä ny aattelin demota miltä ne suurinpiirtein näyttää koneistusten ja käsipyöristysten jäljiltä ennen koneeseen heittoa. Kerron myöhemmin sanoiko kilikali vai rum rum.

Eikös pitäs olla suht tasalaatuisia nuitten? Liekkö se paino sitten oleellisin asia, eihän noissa nyt juurikaan muotovirheitä liene ole?

Palautehan on siis positiivista Pakko erikseen mainita, kun on tuo ulosanti mitä sattuu

Ei ne muodoiltaan eroa niin pahasti mitä tuo kuva antaa ymmärtää. Mäntien paino oli 5g sisällä. Ja mäntien paino vaikuttaa oleellisesti kierrosherkkyyteen ja kiertävyyteen. Kammen laakeroinnista viis tässä konetyypissä, sillä se kyllä kestää vielä rajumpiakin muutoksia.

Asensin G12 kannet G13 alakertaan vuosituhannen alussa.

Ainoa koneistus mitä tein G13 mäntiin oli 3,2 mm tavaranpoisto jyrsimellä juurikin venttiilien kohdille. Kaikki muu poisto on turhaa männän päästä ja se vain laskee puristuksia. Ymmärsinkö että tasasit päitäkin? Se oli absoluuttisen turhaa.

Toinen aineen poisto piti tehdä sylinterin päihin, ne eivät sovin G12 kansiin. Sorvasin ulkohalkaisijasta noin reilun millin muistaakseni niin jo upposi sylinterit kannen aukkoihin.

Tosiaan G12 kannen virtaavuus on omaa luokkaansa koska imu- ja pakokanavat ovat valtavat, noin 1,5 kertaa G13 kannen aukkoja suuremmat. Mun GS:n koneen maks kierrokset nousi noin 1500... Eli pata kiersi liki 8000 rpm.

Cikatti kirjoitti:Asensin G12 kannet G13 alakertaan vuosituhannen alussa.

Ainoa koneistus mitä tein G13 mäntiin oli 3,2 mm tavaranpoisto jyrsimellä juurikin venttiilien kohdille. Kaikki muu poisto on turhaa männän päästä ja se vain laskee puristuksia. Ymmärsinkö että tasasit päitäkin? Se oli absoluuttisen turhaa.

Toinen aineen poisto piti tehdä sylinterin päihin, ne eivät sovin G12 kansiin. Sorvasin ulkohalkaisijasta noin reilun millin muistaakseni niin jo upposi sylinterit kannen aukkoihin.

Tosiaan G12 kannen virtaavuus on omaa luokkaansa koska imu- ja pakokanavat ovat valtavat, noin 1,5 kertaa G13 kannen aukkoja suuremmat. Mun GS:n koneen maks kierrokset nousi noin 1500... Eli pata kiersi liki 8000 rpm.

Aiemmin sanoit ottaneesi 2.5mm, kummasti vaihtelee nuo lukemat... Männän laelta otettu juuri sen verran mitä G13 mäntä on G12 mäntää korkeampi. Kokonaisuudessaan kaikkine muotoiluineen puristus ei tipu juuri niistä lukemista mitä alkuperäinen G12 mäntä on, eli 8.2:1 pintaan. Kasatessa aion testata sinitarralla paljonko venttiileille on vielä tilaa ja tämän mukaan voi tehdä päätöksiä haluaako lyhentää sylinteriä puristuksia jälleen nostaakseen. Epäilen..Hieman matalapuristeisemmat männät jättää hyvän option mm. turbolle. Samaten syttyä voi huoletta aikaistaa, kun kilinän vaara on pienempi. Ja parahin Cikatti kun sieltä puskista huutelet niin kannattaisi huomioida sellainen seikka, että ehkäpä tulevat nokat eivät ole G12 koneesta? Tällöin lisätila ei ole missään tapauksessa pahasta.

Älä viitti veli hyvä, kyllä patonki tietää

Aina.

Akaile kirjoitti:Kulmat pyöristelty ja yritetty kiillottaa huonolla menestyksellä..

Eikös tuo 90 asteen nurkka männän "kupolin" ja reunatasanteen välistä olisi hyvä pyöristää?

Akaile kirjoitti:Männäntappi painaa 97g, joten kokonaisuudessaan G13 koneessa pyörii n. puoli kiloa tavaraa per kiertokanki!

Paljonko sitten männän keventäminen muutamalla grammalla auttaa?

Männän suunnanmuutoksen aiheuttama hetkellinen kiihtyvyys (tai hidastuvuus) ylä- tai alakuolokohdassa on yllättävän suuri.

Männän hetkellisen maksimikiihtyvyyden voi laskea kaavoista:

a(YKK)=((PI()^2*s*N^2)/500)*(s/(2*L)+1)

ja

a(AKK)=((PI()^2*s*N^2)/500)*(s/(2*L)-1)

a=kiihtyvyys [m/s^2]
s=iskunpituus [mm]
N=kierrosluku [1/s]
L=kiertokangen pituus [mm]

(Vaihda kaavoihin lukuarvot ja tiputa suoraan vaikka Exceliin)

Ja kun yläasteen fysiikan tunnilta muistetaan F=ma, siis voima= massa * kiihtyvyys, saadaan männän massan kampikoneistoon aiheuttama voima suunnanmuutoksen hetkellä. Paljonko lie GS:n moottorin kiertokangen ja iskunpituudet?

Kiihtyvyys ei suinkaan ole vakio koko kampiakselin kierroksella, eli nuo kaavat oikovat mutkia aika paljon mutta antavat hieman osviittaa siitä, millä tontilla voimissa liikutaan. Jätetään vielä kiertokanki pois laskuista, koska sen keventäminen ei vaikuta vielä ihan niin paljoa kun liikutaan alle 8000 1/min kierroksissa. Yläkuolokohdassa voiman suuntaan vaikuttaa työtahdin aikana luonnollisesti kaasunpainevoima, mutta kun kierroksia on tarpeeksi, männän hitausvoima kasvaa suuremmaksi.

Juu pahoittelut jäi tuosta aivoon tuo 3.2 mm lukema tekstistäsi... siis tosiaan otin vain venttiilien kohdilta viistosta, ei missään nimessä tarvinnut ottaa päältä. Siellä on tilaa kyllä mutta koska G12 kansien venttiilit aukeaa enemmän niin se männässä oleva väiste tulee olla sen noin 2.5 mm syvempi.
Ei tässä ole mitään rakettimatikkaa, ihan ratikkamatikkaa vaan

Kamaa on muuten paljon nyt pois.... Laitas ottaen puristusmittarilla tulos. Minullakaan ei pannusta tuon jälkeen mikään yltiöahdistettu tullut joten vaikkaan että tuosta tulee ns matalapuristeinen.

Jännästi kävi tuuli tuossa päivällä kun kuului vaimeaa kiroamista espoon suunnalta tampereelle asti!

Kooma kirjoitti:Jännästi kävi tuuli tuossa päivällä kun kuului vaimeaa kiroamista espoon suunnalta tampereelle asti!

http://www.youtube.com/watch?v=DiaaMOzCtMY

Sen on täytynyt olla jonkun muun, kun avasin patongin päivällä helsingin rajojen sisäpuolella...

Jaaa, vaikea oli täältä asti sitä eroa erottaa, mutta ehkä joo tosiaan aavistuksen vasemmalta se kuului nyt kun sanot....

Meg......t ja siihen se t.

Ei makiaa mahan täydeltä...Kaikki aikanaan