Oivallinen idea, mutta siihen tarvitaan jonkinlainen hahmottelu kyky, mikä on paljon ja vähän!

Tällä hetkellä arvioidaan maailmassa olevan noin 16 000 matkustaja konetta ja noin 2000 rahti käytössä. Kaikkiaan maailmassa arvioidaan olevan, kun kaikki pienet Cessnat lasketaan mukaan noin 500 000 konetta.

Kaikkiaan maailmassa arvoidaan olevan autoja noin 750 miljoonaa (750 000 000) ja se on kai aika fakta tietoa, että 60 miljoonaa (60 000 000) autoa valmistuu vuodessa.

Sen pienen Cessnan poltto-aineen kulutus tuskin paljoa enempää, kuin ison "jenkki" pick-upin tunnissa?

Sitten kun osaat laittaa asiat oikeaan mittasuhteeseen, niin onnea lentolupakirjan hankkimiseen!

Jos tankkereilla kuljetettaisiin vain laivojen käyttämää öljyä, niin varmaan noin yksinkertaisesti voisi laskea, mutta jos tuon supertankkerin raaka-öljystä suurin osa tultaisiin käyttämään tieliikenteessä, niin eikös se osuus tankkerionnettomuuden päästöistä johdu pikemminkin tieliikenteestä eikä laivaliikenteestä. Vaikka onnettomuus merellä sattuukin laivaliikenteessä, niin autojenkin polttoaineet merellä seilaa).

Jep, ja nuo liikenteen päästötkin ovat vain murto-osa kokonaispäästöistä. Motivan mukaan energian loppukäyttö Suomessa 2014 oli:
47% Teollisuus
25% Rakennusten lämmitys
16% Liikenne
12% Muut




Raakaöljyvuoto mereen ei liene ilmastoon liittyvä päästö?. Riippumatta siitä tuleeko vuoto laivasta tai vaikkapa Meksikonlahden Deepwater Horizon -porauslautan onnettomuudesta. Eikös öljy muutu ilmastopäästöksi vasta, kun se poltetaan?

Miten tankkerin kaasupesuri vaikuttaa päästöihin? Inerttikaasu tuotetaan pääkoneen pakokaasusta tai laivan boilerilla. Ja scrubberilla vain jäähdytetään ja pestään kaasusta noki, ennen suojakaasun johtamista lastitankkeihin.

Vanhat lentokonemoottorit on yllättävän janoisia, uudemmat dieselit menee pienellä mut hankintahinta on huima.

Lentolupakirja vaatii lähinnä aikaa, oikeilla mittasuhteilla ei niin väliä, tai ainakin noi mitat poikkeaa maanpäällisistä, rahaa hieman, tai paljon, riippuu halutusta luokasta, ja ainahan voi tehdä Leevi K. Laitiset

Laitetaan nyt sitten nämäkin mittasuhteet kohdilleen. Pysytään vaikka suht nykypäivässä, kun kuitenkin kokemusta niiden vanhojen jenkkienkin kulutuksesta.

Cessna 172 kuluttaa dieseliä noin 20 L tunnissa ja matkalento nopeus 220km/h suoraan linnuntietä, ei taida niin hirvittävästi hävitä sille autolle.
Lähinnä tässä ollut puhetta päästöistä ja jollekin se Learjet on halpaa, kuin saippua ja jollekin taas se Xsara hdi utopistinen summa!

Summitteisena heittona Cessna 172 dieselinä matkalento 20 l/h, bensana noin 30 l/h, mutta noilla ei ole juuri mitään tekemistä lentoliikenteen saastuttamisen kanssa eli tarvitaan lisäksi konemäärä ja lentotunnit. Ja sen verran tarvitaan lentolupaankin matikkaa ja hoksottimia että osaa laskea tarvittavan bensamäärän oman koneen kulutuksen kanssa eikä käytä vaikka täyteen lastatun Airbussin matkalentokulutusta.

Eli suomessakin ei tarvitse ihan kauheasti osata laskea jos vertaa ilmailun kokonaispäästöjä autoilun päästöihin. Siviili-ilmailussa lentokoneissa voi käyttää apuna vaikka Trafin avointa dataa eli ilma-alusrekisteriä:
http://www.lentoposti.fi/uutiset/trafi_ ... julkiseksi


Muutama vuosi sitten tuo oli vielä avoimempaa, eli omistajien nimetkin oli kerrottu, pitikin kaivaa:
http://trafidevel.mcasiakas.net/fileban ... 1_2014.pdf

Näemmä siellä on kaikki suomeen rekisteröidyt ilma-alukset eli Finnairin koneetkin on tilastoitu ja lentokoneita on rekisterissä 661 (+helikopterit+...+purjekoneet+kuumailmapallot=1534). Rekisterissä on tietysti kaikenlaisia ja isompikapasiteettisiakin koneitä, mutta vertailuna Trafin autojen rekisteri yli kolme miljoonaa ja on sielläkin busseja ja kuorma-autoja.

Eli jos Hornetti jälkipolttimella vetää kerosiinia ihan kauheasti, voi sitä päivitellä ja kauhistella, mutta turha sen perusteella vetää mitään yleistäviä johtopäätöksiä. Iso kymmenien MW laivadieselikin on aika janoinen täydellä teholla toimiessaan, mutta kun vertaa kulutusta siirrettäessä sama tonnimäärä vaikka tankkiautoissa tai supertankkerissa, niin isompi dieseli voi olla taloudellisempi.

Kesäkelillä se 172 pärjää autolle, syksyn tullen autolla pääsee lähes aina perille mut tuolla 172 sitä sopivaa kelia saa odottaa välillä päiväkausia + että lentopäivän alku ja loppu katsotaan kalenterista eikä ikkunasta.

Lentokoneita saa halvalla, ylläpito maksaa, ainahan voi tosin tehdä Päätalot

Ja päästö keskustelussa, kun loppuu argumentit, niin aletaan puhumaan säästä!!

Kyllä tuo ilmastopäästöltä minusta ainakin vaikuttaa.

http://scriptshadow.net/screenplay-revi ... r-horizon/

PS:Tankkeihin ajetaan inertkaasu/savukaasu vasta sitten kun happipitoisuus on saatu 2,5-4,0%,muuten voi öljyt siellä tankissa voivat pamahtaa tai joutu maksamaan savutuksesta sakkoja..Muuaika ne menee yleensä nokineen ilmastoon tai mereen.Lastattaessa saadaan palauttaa takista inertkaasu maihin putkea pitkin takaisin terminaaliin/säiliöön.
Inertkaasua voidaan tehdä kaasugeneraattorilla,boilereista sekä apukoneiden pakokaasuista(näin harvemmin koska ylensä 02 pitoisuus niissä on yli 8%)
Isot laivat purkavat höyryturbiini käyttöisillä pumpuilla,pienet sähkökäyttöisillä.Pakokaasupäästöt vastaavat tällöin pientä kaupunkia.TS.Öljykattilat ja apu-konegeneraattorit pauhaavat purkauksen ajan.

Romeo ei taida tietää pienkonelentämisestä mitään, noilla vehkeillä puhutaan eniten säästä, yhdet lentivät takavuosina 206 talvella Irlantiin, oli muistaakseni parin viikon keikka, kun ei ole lentokeliä niin ei ole, päästöjähän ei tietysti lentokeliä odotellessa juurikaan synny.

Uskon kun olet noin älykäs, että lentolupakirjasikin on kattavampi, kuin omani?

En ymmärtänyt viestiäsikään, ketkä 206 olivat talvella Irlannissa??

Tässä viestiketjussa paneuduttiin Pariisin tieliikenteen päästöihin ja rönsysi siihen, että monelle vaikea ymmärtää lentoliikenteen tuottavan vain noin 2% liikenteen tuottamista päästöistä.

Toivotaan kuitenkin kesäsään olevan suotuisa kaikille patonkilaisille!

Niinpä, näyttää se komialta ilmastopäästöltä tuossa taiteilijan kuvassa. Tosiasia kuitenkin on, että porauslautta Deepwaterin 2010 turmassa öljynporauksen yhteydessä lähteestä purkautunut kaasu syttyi tuleen, mutta mereen purkautunut raakaöljy ei suinkaan. Raakaöljy on erittäin huonosti syttyvää tavaraa. Mereen purkautui arviolta 800 tuhatta tonnia raakaöljyä, joka lilluu edelleenkin merenpohjassa ja US etelävaltioiden rantojen riesana.

Tätä ennen suurimmat raakaöljyvuodot ovat olleet Exxon Valdezin onnettomuus 1989, jossa 40 tuhatta tonnia raakaöljyä päätyi alaskan vesille, sekä Prestigen turma 2002, jossa 50 tuhatta tonnia raakaöljyä vuosi Espanjan ja Ranskan vesille. Missään raakaöljyn kuljetuksiin liittyvissä onnettomuuksissa ei raakaöljy ole koskaan syttynyt tuleen eikä siten ollut aiheuttamassa ilmastopäästöjä, ainoastaan paikallisen ympäristökatastrofin.

Niitä toteutumattomia ULCC ja VLCC onnettomuuksia huolestuneena odottelen, vaikkei niillä mitään merkitystä ilmastopäästöihin olekaan. Koskaan toteutumattomia onnettomuuksia ei siten liene syytä kirjata merikuljetusten päästöihin?

Varmaan käsitykseni raakaöljypäästöistä ovat virheellisiä, ja saan niihin oikaisua. Samoin kuin kommenttia edelliseen kysymykseeni, että miten tankkerin suojakaasupesuri aiheuttaa meriliikenteen päästöjen kasvua?

Ei kaikkea kattilasta tulevaa pakokaasua ajeta suojakaasupesurin kautta sinne tankkiin.Se tarve tankkiin on lopulta aika pieni.Usein pesty suoja/inetrkaasu otetaan tankkiin vain yhdestä kattilasta.Toinen kattiloista toimii siten aivan normaalisti ja puhltaa ne savut taivaan tuuliin, jopa tänne meidän kylille.Mitä niihin pestyihin savukaasuihin tulee, niin ne lasketaan suoraan sinne satama-altaseen.

Siis se nokivesi lasketaan pois.

Noin ikkään ja maailma putsaantuu!

Juuri näin, maailma on paljon puhtaampi kuin 100 vuotta sitten, tai ainakin pariisi ja muut euroopan suurkaupungit, kiinalaiset kulkee vähän jälkijunassa.

Lyhyempi vastaus tuohon lienee: Ei mitenkään. (tai pikemminkin ilma puhdistuu, osa ilmastopäästöistä voi muuttua suoraan vesistöön)

Laajempi vastaus voisi olla että: osa taivaalle päätyvästä ja sadeveden mukana alas tulevasta noesta pestään pois ja sille pesuvedelle tehdään mitä? Saako tosissaan laskea mereen satamassa (tai/vai avomerellä, muistelen myös että jotkut rikkipesurit (pesevät nokeakin) ainakin toimivat suljetulla kierrolla ja tavara voidaan sitten ottaa maihin käsittelyyn, mutta ei mitään käryä miten ne keskimäärin tai yleisesti toimii.

Jos noita muitakin laivojavähän ajatellaa,niin olisi meidän hyvä muistaa etteivät ne kaikki isot laivat ota sitä virtaa maakaapelia pitkin maista laiturilla ollessaan.Isossa laivassa pauhaa aina joku kattila tai ryhmä apukoneita,siksi tuo 4% ilmastokuormitusta ei voi pitää ollenkaan paikkaansa.Oikea luku lienee puolta suurempi.Jos siihen lisätään vielä logistiikan päästöt nousee ilmaston kuormitus satamissa vielä entisestään.

Pariisin autoilurajoituksista on tullut ihme nillitystä laivoista ja lentokoneista, mutta kukaan ei ole vielä tuonut esille Suomen Päästöjen Suurinta Ongelmaa, yksityisten puunpolttoa

Savupiiput verolle, perkele!

Sen verran tähän pitää osallistua, kun näemmä pystyy nyt "annetuilla" tiedoilla paremmin perustelemaan oman "bensarosvon" käyttöä...

Jos siis matkustajalentokoneen kulutus on osattu määritellä luokkaan "3l/100km/kyytiläinen" niin tässä valossa tuo oma V-kutonen on vielä taloudellisempi. Varsin usein mennään koko porukalla, eli sitä koko vuoden keskikulutusta vajaa 10l/100km on jakamassa neljä, eli tulos/kyytiläinen onkin enää alle 2,5l/100km, ja tämä vain paranee loppuvuodesta kun "kulutuskuormaa" tulee jakamaan viideskin jolloin ollaan kulutuslukemissa alle 2l/100km/hlö. Ei mielestäni mitenkään paha, tuommoiselle kolmelitraiselle kohta 25 vuotiaalle laitokselle...

Matka-ajossa, johon tuota lentimälaitosta pitäisi verrata, mennäänkin kasin pintaan kulutuksilla, eli tällöin on se alta pari litraa sataselle per henkilö. Entäs sitten Rättäri? Sama porukka, mutta pari litraa pois kulutuksesta..?

Lisäksi tätä oman auton käyttöä pystyy perustelemaan entistä enemmän sillä, että kovin kamalasti ei päästöjä synny matkalla autolle ja perillä sitten autolta kohteeseen. Ne, mitä tulee sekä raide-, vesi- että lentoliikenteessä mukaan, kun aika harvoin mikään noista kolmesta sekä lähtee että päätyy henkilökohtaisiin lähiseutuihin. Ja jätetään tässä sitten pois vielä aikatauluseikat, jotka toteutuu vain omaa kulkupeliä käyttäessä niin sujuvasti kuin ikinä mahdollista...


Josta päästäänkin sitten uusimmassa Moottori -lehdessä ihmeteltyyn asiaan, jota itsekin olen syvästi kummastellut. Eli se että yritettäisiin kaikin mahdollisin toimin sujuvoittaa bussi, ratikka, ja junayhteyksiä mutta kaikin tavoin pyritään hankaloittamaan henkilöautoilua. Vähän kärjistäen, paljonko lisää esim hidastetöyssyt* yms keinotekoiset hidastimet..?






*Omalla kohdalla ei nuo hidastetöyssyt isommin aiheuta kaasun nostamista, mikäli edessä ei ole joku joka haluaa madellen töyssyt ylittää. On tullut havaittua että lähes kaikista töyssyistä voi huoletta ajaa näillä vanhemmilla laitteilla rajoitusnopeutta, ilman isompia kevätjuhlaliikkeitä. Sujuvoittaa liikkumista, ja ehkäpä vähän päästöihin (lue: bensankulutukseen) vaikuttaa sekin ettei tarvitse vähän väliä aloittaa nopeuden kelaamista nollasta taas etenemisnopeuteen. Ja joskus, pieni piru istuu olkapäälle, etenkin kun joku reippaammin madallettu "nopea" auto hiipii töyssyn yli, ja tulee ohitettua tämä "kiipeilijä" töyssyn kohdalla. Tiedän, typerää ja taitaapi olla laissakin kiellettyä (taajamassa ohittaminen) mutta joskus ei vain luonnolleen mitään voi...

Kumminkin meillä on rakentamisessa energianormit joissa puun poltto lasketaan parhaaksi vaihtoehdoksi, sähkölämmitys on taas saatanasta vaikka täysin ilmastomuutosvapaata sähköä tulee Loviisan ja Olkiluodon täydeltä

Mut jos ne vois vetää tuon hyperloopin samantien Pariisiin asti, vai onko kyseessä maailmanluokan kusetus, liikenteen Wincapita

Autoliikenteestä Jasun kanssa samaa mieltä, viimeksi kun meni bussilla keskustaan matkustajia oli 2, paljonkohan on päästöt per nuppi, tappiota moinen huvi tuottaa kaupungille 6 miljoona per vuosi, ( kulut 17, tuotot 11) tosin eihän se nuppia kohden paljoa ole mut minusta noi bussikaistat ja pysäkit vois rakentaa muilta kuin henkilöautoilijoilta kerätyillä rahoilla, autovero linja-autoille

Saksassa noita rajoituksia on ollut jo pidempään, siellä ei ole suoraa ikärajaa vaan päästöluokan mukaan voi saada tarran ikkunaan "Umweltplakette"

Bensa-autoille kaikki vähäpäästöiset (tuoreemmat kuin noin 1993) saa parhaan vihreän tarran, mutta dieseleissä raja on niinkin korkea kuin 2006 ja alimmankin punaisen saa tuolla Pariisin 1997 rajalla.
http://www.xn--ymprist-tarra-dfb8y.com/ ... tarra.html
tai jollei toimi (ei taida olla mikään viranomainen vaan kaupittelee niitä ulkomaalaisille?):
https://www.umwelt-plakette.de/en/online-shop.html
http://www.environmental-badge.co.uk/en ... badge.html

Koskee jo kymmeniä kaupunkeja ja alueita eikä turistitkaan ole eri asemassa. Nyt on näemmä tulossa uusi luokka/tarra "sininen" joka ottaa huomioon myös typen oksidit, tuo ei liene missään vielä vaatimuksena, mutta kaavailuja on.

Ranskan energioissa sähköntuotanto on ainakin sitten omanlaisensa, melkoinen osa (4/5) tuotetaan ydinvoimalla. Suomessakin ovat saaneet mainetta ydinvoimalan rakentamisosaamisellaan

Laivaliikenne on melko hyvää tavarankuljetukseen (kulutus/tonnikilometri), mutta mienköhän lasketaan vaikka Karibian risteilijän kulutus/henkilökilometri, laiva tekee pitkän lenkin, mutta palaa kuitenkin samaan satamaan...

4 % luku vesiliikenteestä pitää sisällään muuten kaiken satamalouskutuksen, mutta se luku on Suomen, ei maailman eikä ainakaan sisämaan Pariisin (tai on siellä Seine). Lisäksi jotkut päästöt, vaikka rikkiyhdisteet on paljon kasvihuonekaasu/kulutusosuuksia suurempia, simppelisti siksi ettei tieliikenteen polttoaineissa saa enää juuri olla rikkiä, merelläkin on joillain alueilla rajoituksia.

Juna on myös ihmetyttänyt auto vs. juna taloudellisuusvertailussa, ennen pääsi yksinkin ajaen halvemmilla polttoainekuluilla helposti kuin sähköjunan junalippu. Nyt on tilanne hieman muuttunut, hinnat yllättäen laski aika reilusti, ilmeisesti onnibussit tms. mitä niitä nyt on... söi junista matkustajat ainakin täälläpäin.

Laivojen rikkipesurisysteemejä on tosiaankin kahta tyyppiä - avoimia ja suljettuja. Avoimessa systeemissä pakokaasusta pesty rikki spuulataan vanaveteen ja suljetussa järjestelmässä rikki otetaan talteen. Molemmat ovat hyväksyttyjä täällä rikkidirektiivialueella eli Itä- ja Pohjanmerellä.

Ei itsellänikään ole hajua, mihin suljetun järjestelmän rikkijätökset päätyvät. Ei ainakaan Suomen satamissa ole mitään järjestelmiä jätösten vastaanottamiselle. Ehkä ne vain pumpataan mereen sitten jossain sopivassa tilanteessa. Päätarkoitus ilmeisesti on, ettei rikki ensin pääse ilmaan, josta sade sen sitten huuhtoisi sinne mereen? Pitäisi varmaan kysyä jutun mielekkyyttä tältä laivojen EU-rikkidirektiivin pääjehulta di Satu Hassilta (vihr)?

Pari vuotta voimassa olleen rikkidirektiivin johdosta Itä- ja Pohjanmerellä laivoilla käytetään nykyisin lähes ainoastaan rikitöntä kevyttä polttoöljyä. Raskaan öljyn rikkipesurien jälkiasennukset olisivat tulleet liian kalliiksi ja kohteesta riippuen asennukset olisivat olleet myös mahdottomia. Merikuljetuskustannukset ovat tämänyhtätyhjänkanssadirektiivin (paremman hyötysuhteen raskaasta öljystä kalliimpaan kevyeeseen siirtymisen) myötä nousseet kolmanneksella (kiitti vielä kerran Satulle).

Jaa'a, muistan nuoruudessani, kun siiffi tuli bunkrauksen jälkeen brykälle ihailemaan korsteenista nousevaa keltaista savua, että kyllä nyt saa noki kyytiä sylintereistä. Silloin Kielin kanavassa bunkratessa saattoi saada raskasta öljyä, jossa rikkipitoisuus oli yli 7 prosenttia (nykyisin se käyttökiellossa oleva HFO on rikkipitoisuudeltaan 0,1 prosenttista).