Kyseessä on väyläsähköjärjestelmän vilkkurelettä vastaava laite, joka on jossain määrin tietoinen itsestään ja keskustelee tarvittaessa muiden laitteiden kanssa suuntavilkkujen käytöstä ja käyttämättömyydestä muiden ajankohtaisten aiheiden ohella.

Ja välillä se masentuu ja murjottaa kun muut ei vilkuta takaisin, eikä se silloin vilkuttele enää kenellekään

Ei ole mitenkään valoihin liittyvä laite. Viiden pisteen vihje: liittyy johonkin jota tässäkin threadissa on jo käsitelty.

Eipä tätä sitten vissiin kukaan tiennyt. No, tämähän siis on hydrauliikkapumpun moottorin kyljessä oleva "rele" tai "transistori", jota käskien BHI ohjaa pumppua päälle ja pois. Tämä löytyy sen mustan pienen laatikon sisältä joka on moottorin kyljessä kiinni.



Kuvassa näkyy se musta kotelo ja moottorin hiilisilta. Kärähtäneestä moottorista juu.

Kun tarkastellaan tuota "relettä", havaitaan että se on sofistikoitunut laite. Siinä on kaksi suurtehodiodia akun napojen väärinpäin kytkemistä varten, eli rectifierit. Sitten nuo kaksi monijalkaista komponenttia ovat identtisiä transistoreita joilla moottorin syöttö hoidetaan. Muovikotelossa näkyy vielä iso konkka tasaamaan virtaheilahtelua ja piikkejä.

Trankuissa on sekä anodin että katodin lämpötila-anturointi ja sitä myös käytetään - alhaalla näkyvä minitransistori- kondensaattori- ja diodihässäkkä kytkee virrat pois jos trankut lämpenevät liikaa. Lisäksi näyttää että siinä on jonkinlainen takaisinsyöttö tuohon ohjauspiuhaan, ei kai se perhana vaan ole kaksisuuntainen analoginen väylä eikä mikään on/off kytkin se piuha... Se selittäisi miksi BHI:n puolella tuota piuhaa ohjataan operaatiovahvistiminen ja jonkinlaisen virranmittauskytkennän yhteenliittymällä. Toisin sanoen, BHI ei ainoastaan syötä tuota piuhaa vaan myös lukee sitä, ehkä vikatilanteet tunnistaakseen. Mystiikkaa riittää.

Tätä ei varmaan siksikään usein nähdä kun tuo kotelo on tehty vaikeaksi avata. Siellä on muovin sisään valettu piiloruuvi, jos ei sitä hoksaa ei tuo paketti aukea kuin isolla sorkkaraudalla palasina. Ja kun sen saa auki ruuvin löydettyään, piirilevy on selkäpuoli ylöspäin näkyvillä ja pitää juottaa irti noista lukuisista pinneistä ennenkuin saa komponenttipuolen näkösälle.

Jossain määrin tähän liittyvää, korkeuden anturiin tutustumista. Siinä uskossa olen, että C5 ja C6 käyttäisi samaa anturia, korjatkaa jos meni metsään. Toinen mikä arveluttaa, on käyttöjännite, onko se 12 vai 5 volttia, testatessa en viitsinyt viittä enempää laittaa, jos vaikka sitä ei kestäisikään...


Tällaisen anturin "löysin" ykköskoppasen C-vitosen akselistosta. Takaa on tämä, edessä ihan samanlainen sillä erolla että se oli paljon puhtaampi eikä sen kiinnitysruuvi katkennut avatessa...


Auki tuo lähtee kun varovasti veitsellä saumakohdan käy läpi, ja sitten ohuella ruuvarilla kampeaa kannen irti...


Sieltä sitten paljastuu piirilevy, joka on vain painamalla kiinni noissa pinneissä, varovasti ruuvarilla nitkuttaen lähti ehjänä...


Toinen puoli sitten näyttää tuommoiselta. Hyvin selvisi syy miksi tuo on sen kolme kertaa "peruspotikkaa" kalliimpi, vaan tuon pitäisi olla käytännössä ikuinen ellei sitten kosteus sisälle eksy...


Ja tällaista levyä vivusto sitten kääntelee. Anturi itsessään on ympäripyörivä, jolta löytyy kolme identtistä lukualuetta...

https://www.youtube.com/watch?v=WbXdUb2rNzU
Lyhytelokuva aiheesta, jännitteen ja liikkeen suhde. Näkyy antavan 0,35-4,7V, keskikohdan ollessa 2,5V kun syöttöjännite oli 5V. Tähän olisi kiva saada varmistus, minkälainen on anturin käyttöjännite, muuten sen mittaisin itse mutta olen onnistunut pitäytymään sujuvasti erossa näistä C-sarjalaisista...

Erinomaista materiaali Jasu. Tämä on juuri sitä tietoa jota on vaikea löytää - mistä ne perusosat on tosiasiassa rakennettu. C6:n pyöräkohtainen anturi taitaa olla kuitenkin erilainen kuin tuo. Tuo näyttää tuollaiselta sekvenssityyppiseltä anturilta, ei analogiselta.

DB:ssä ainakin C6:ssa antureiden jännitteet ovat aina alle 5 volttia ja analogisia, keskiasennossaan yleensä 2-3.5 voltin välillä. Jännitteensyöttö tulee BHI:ltä suoraan tai C6:n tapauksessa CSS:ltä. BHI:ssä on komparaattori antureiden lukemista varten mikä viittaisi diff.tyyppiseen anturiin. Plagu korjaa jos tässä päättelyssä on jotain väärin.

Kyllä tuo ihan analogisignaalia antoi ulos, skoopillakin katsoin. Ihan nopealla liikkeellä näkyy hetki piikkejä mutta suodatus ulostulossa tasaa sen hyvin pian, enkä usko että niin nopeaa liikettä jousitukseen saa mitä käsin kääntämällä...

Tuossa anturissa on hauskasti vivussa sekä anturin rungossa kolo, mitkä asettamalla samaan linjaan (vaikka sopivalla tapilla) anturin ulostulojännite on aika tarkkaan 2,5 volttia. Olisiko tuo kolo sen perussäädön asetusta varten..?

Tuosta kortilla olevasta mikropiiristä yritin löytää datasheetiä, mutta ainoa mitä löysin oli mahdollisuus ostaa näitä. Kuvauksen kohdalla oli jotain löpinää jotta olisi speciaal suunnittelua eikä tietoja anneta...

Erittäin kiinnostavaa. Kyseessä on siis ilman mekaanista kontaktia toimiva kulmamittari. Akseli näyttää pyörähtävän noin 90-120 astetta deg täyden 0-5v jännitevaihtelun välillä.

Mutta kukapa sanoo mikä on tuon anturin toimintaperiaate?

Ilmeisesti nuo pyörivän levyn kuparit ohittaessaan kiinteän levyn kuparoinnit muuttavat kapasitanssia tai induktanssia kiinteän levyn kahden langan välillä ja sitä tuo mystinen piiri mittaa. Ilman kosketusta luonnollisesti, ilmaväli lienee aika tarkkaan mekaniikassa vakioitu.

Sillä tapaa se akselin pyöriminen, eli kulman muutos mitattaneen. Mutta mistä piiri tietää tuon akselin absoluuttisen kulman? Antaako anturi oikean ulostulon heti kun kytketän virrat päälle vai pitääkö sen vähän liikahtaa ennen kui tuo chippi "käsittää" absoluuttisen kulman?

Pitäisi tutkia lisää, jotta varmistuisi toimintaperiaate. Harmittavasti oli vain yksi skoopin mittapiuha käsillä, olisi voinut varmistaa sen että onko piirilevyn "käämityksille" menevät sinisignaalit minkälaisessa vaihesiirrossa. kaksi erillistä sinimuotoista jännitettä löytyi tuonne vitsikkään näköiselle langoitukselle, epäilisin että pyörivän osan linja muuttaa induktiivisia omituisuuksia tuossa, mutta tämä on puhdas epäily...


Antaa heti oikean jännitetiedon, kun sähköt kytkee. Ilman liikettä, eli tuo on sitten absoluuttianturi eikä pelkkä kulma-anturi. Harmi kun tuosta piiristä ei ainakaan minun tietämyksellä löytynyt mitään dataa...

Mutu 120%:

Joillain induktio hässäkällä tuo varmasti toimii, noi vedothan tekee tossa levyllä "ylimääräisiä" mutkia joilla pystyttäneen saamaan hienon hienoja viiveitä ja eroja tuon varsinaisen kiekon liikkeen analysointiin. Pyörivän osan nuo "kela" osat vaikuttavat identtisiltä joten varsinaisen anturilevyn käämitykset ovat varmaan sen verran eri kulmassa suhteessa toisiinsa että pystytään päättelemään anturin oikea asento. Itse piirihän tekee kaiken työn ja tuuttaa pihalle vain 0-5v signaalilla päätelmänsä. Eli tavallaanhan tuo toimii aivan kuin perinteinen potikka liityntä puolelta katsottuna.

Jos c6:n amvarin anturit ovat samanloiset kuin pösön antureissa niin eivät ole kyllä samoja kuin c5:ssa fyysinen kokoerokin on jo jonkin moinen, toki toimintaperiaate voi silti olla täysin sama.

Voisiko joku paljastaa mahdollisia perusteita anturin ulostulon analogisuudelle?
Ilmeisesti vanhentuneen käsitykseni mukaan analogisignaalin käyttö ja varsinkin siirto ulkona liikkuvassa kalustossa vastaa veren kaivamista nenästä, mutta sehän ei tarkoita, ettei aina löytyisi joitakin siitä tykkääviä.

hinta hinta sekä luulisin vielä että hinta

Jos tuo nyt vaikka höpisisi cania niin jokaisessa anturissa pitäisi olla can liityntä piiri samoin kuin ohjainlaitteen päässä, nyt ohjainlaitteen mcu imee luultavammin suoraan analogi sisääntulonsa tuon anturin signaalin.

Hinnan lisäksi myös koko auton toimintavarmuus ja diagnosoinnin helppous. Kun can-väylässä kiinni oleva laite menee sopivasti rikki (kuten minulla tuo umpio-ecu), menevät kaikki väylällä olevat laitteet sekaisin. Tuommoista häiriöaltista pikkukikkaraa ei kannata laitaa pääväylään muiden signaaleja sotkemaan. Lisäksi tuollaisen mittaus skoopilla tai jännitemittarilla on helppoa.

C6 nokka auki ja selviteltynä:

https://youtu.be/8z0SZZqe8fc

Tuli sitten nähtyä vaiva ja vaihdettua se oikean etupyörän korkeusanturi. Maksoi 55 euroa. Selvisi myös miksi vanha anturi oli vajaatoiminen -johdonpuolen liittimen kuori oli sontaa täynnä, joku oli sitä eristysnauhallakin korjaillut. Purin liittimen kuoret ja sen napsukulman, puhdistin ja kasasin oikein. Niin se jäi haavoittuvan oloiseksi että käärin erkkaria vielä päälle. Sitten tuli vielä lasikuulapuhallettua ne työkaluvideolla näkyvät ruosteiset metalliosat, pilasin vaatteeni lasikuulaa täyteen. Tervasin vielä metalliosat spraytervalla kriittisistä kohdista.

Tässä uusi anturi paikoillaan liittimineen kaikkineen:



Nythän ilman muuta korkeudet pitäisi kalibroida uudestaan mutta se on sen verran puusilmäisyyttä vaativa prosessi etten tänään siihen ruvennut. Joka tapauksessa kyyti parani ja sivuttaiskeinahtelu loppui, joten aika lähelle entisen anturin signaalia se uusi tuottaa.

Muistutetaan vielä kaikkia, että tämäkään vika ei aiheuttanut kuskille mitään vikavaloja tai ilmoituksia, auto vain keikkui sivusuunnassa merisairauteen asti ollen muuten ihan pehmeä. C6:n trikkejä...

Ja tässä vielä Jasun tutkimuksen jatkeeksi C6:n pyöräkohtainen anturi. Samahan se on sisältä kuin c5:n akselikohtainen anturi!, tosin piirilevyn reunassa oleva numerosarja on hieman erilainen ja tuo vipu varmaankin erimuotoinen. Tai ainakin erivärinen, merde!

Mielenkiintoista on että anturin sisälläkin oli tuollaista hienohkoa hiekkaa ihan asialle asti. Ei tainnut olla pelkästä liittimestä kiinni se toimimattomuus.

Sen verran perunalla otettu kuva ettei erota että onko lutikkakin sama kuin jasun purkamassa?

Kuvat ovat hyviä mutta pakko skaalata pieneksi että patonki hyväksyy.

Chipin ylimmäinen numerosarja on just sama, kaksi alinta riviä eri numeroilla. Näyttää kytkennöiltään ja fyysisesti samalta chipiltä. Olisko saman piirin uudempi versio tms.

Alin rivihän on perinteisesti datecode, eli tuossa jasun lutikassa 0424= viikko 24 vuosi 2004

Alin rivi on tässä 555A...

hmph no poikkeus vahvistaa säännön

Kulutustietoja syksyisellä kelillä ja kitkarenkailla, olen pitänyt 2.5 barin paineita edessä ja 2.3 takana:

500 km ajomatka jossa noin 3 kylmäkäynnistystä, 50 km kaupunkiajoa ja 450 km 90-110 km/h rauhallista matka-ajoa. Täysin bensiinillä koko matka, ilman kaasulaitteistoa:

12.2 litraa / 100 km bensaa.

Tämä on normaali C6-bensamallin kulutus noissa oloissa. Kaupungissa menee helposti yli 15, maantiellä satasen vauhdissa noin yhdeksää-kymppiä. Kahdeksan litran keskikulutukseen ei tällä pääse kukaan normaalissa maantieajossa edes 80 km/h rajoituksella ilman todellista taloudellisuusajoa. Kulutus on maantiellä melko lailla sama kuin melkein 400 kiloa kevyemmällä mutta toisaalta vanhanaikaisemman vaihteiston (mutta käytännössä saman moottorin) sisältävällä C5 I (2000-2004) V6:lla, kaupungissa C6 on painostakin johtuen vieläkin janoisampi.

Kaasulaitteiston tiedot ovat suuntaa-antavia mittaushankaluuksista johtuen. Propaania/butaani-seostahan ei ruveta syöttämään koneeseen ennen kuin jäähdytysneste on noin 50 celsiusasteen lämmössä, joka kestää minuutin-pari käynnistyksestä. Niinpä bensaakin kuluu ja nimenomaan kovimman kylmäkulutuksen aikana. Joka tapauksessa, yhdellä täydellä 42 litran kaasutankilla pystyy ajamaan matkamittarin mukaan noin 340-380 kilometriä. Valitettavasti tässä kilometriluvussa on mukana noin 3-4 kylmäkäynnistystä jossa bensaa on kulutettu litroja kuitenkin, joten sanotaanko että puhtaasti kaasulla on menty noin 300 kilometriä, se ei liene ainakaan yliarvointia. Siis 300 kilometriä lämpimällä moottorilla ajoa...

Nyt kun otetaan huomioon että 42 litraa kaasua maksaa aika tarkkaan 23 euroa, voidaankin laskea teoreettinen säästö. Tuo 300 kilometriä voitaisiin ajaa bensiinillä, sanotaan nyt että 11 l/100 keskikulutuksella, tai laitetaan 10l/100 niin ei ole ainakaan kaasun eduksi liian korkea bensiininkulutusarvio. Tällöin bensiinin hinnaksi tuolla 300:lle km:lle tulisi 33 euroa.

Eli 10 euroa säästyy 300:lla kilometrillä = 3.3 euroa / 100 kilometriä säästöä. Ikäänkuin auton "kulutus" olisi tippunut kolmasosalla.

No joo - onhan se säästöä. Merkittävääkin. Laskeskellaanpas kuitenkin vähän lisääkin:

Oletetaan 20.000 km vuodessa ajomäärä, no minulla ei tule sitäkään, mutta vertailun vuoksi. Tällöin olisi kaasulla ajaessa "säästetty" rahaa noin... ööö... 660 euroa. Onhan se iPhöne 7:n halvimman mallin myyntihinta! Jipii!

Mutta... kaasulaitteiston asennuskulut, jos siis sellaisen ostaa, ovat luokkaa 2000 euroa. Jyvitetään se vaikkapa viidelle vuodelle, se on jo 400 euroa / vuosi ilman korkovaikutuksia.

Lisäksi kaasulaitteistoon pitää vaihtaa joka vuosi aika kallis kaasunsuodatin, se maksaa noin 100 euroa.

Joten kaasulaitteiston lisäkulut - olettaen että mitään ei mene "rikki" - ovat 500 euroa/vuosi, kun säästö oli 660 euroa... Säästöksi jää parhaimmassa tapauksessa 160 euroa/vuosi joka ei kyllä ole enää mitään, riskit ja kaasulaitteiston mahdolliset lisäongelmat huomioiden.

Entäs jos ajetaankin 40.000 km vuodessa? Säästö vuodessa olisi 1320 euroa, kulut 500 investointi + 200 (2 suodatinta), eli 700. Silloin vuotuinen säästö olisi jo 620 euroa, joka onkin taas rahaa.

Mitäs jos lasketaan ROI-periaatteella eli milloin investoinnin saa takaisin ja tuo rupeaa "tuottamaan" rahaa, 40.000 km vuotuisella ajomäärällä? No, koska laitteisto maksoi 2000 euroa ja vuodessa säästetään 1320-filtterit = 1120 euroa, alle kahdessa vuodessa se rupeaisi "tuottamaan". Kannattavaa? Riippuu siitä kauanko aikoo autonsa pitää, myyntitilanteessa kaasulaitteisto-autoista ei saa yhtään lisähintaa, niitä jopa vähän pelätään.

Entäs ROI 20.000 vuotuisella ajomäärällä? 660-100 = 560, joten noin neljässä vuodessa olisi kaasulaitteista vasta takaisinmaksettu. Säästöä rupeaisi kertymään vasta neljännen vuoden jälkeen jos auto sattuisi vielä olemaan itsellä ja kaasulaitteisto kunnossa. Monta Jossia...

Pienempikulutuksisissa autossa luvut ovat paljon pienempiä, Citroen C6 bensakoneella on tavallaan kaasulle otollinen esimerkki koska se on tosi janoinen niin kaupungissa kuin maantielläkin. Ihan ison bensamoottorisen kaupunkimaasturin luokkaa.

Yhteenvetona voitaneen sanoa, että kaasulaitteiston jälkiasennus autoon kannattaa vasta jos auto on suurikulutuksinen bensamalla ja kun vuotuisissa ajomäärissä ollaan tasolla vähintään 30-40 tkm/vuosi. Muussa tapauksessa sijoituksen takaisinmaksuaika riskeineen ja mahdollisine teknisine vikoineen ja ongelmineen on liian pitkä.

Minun erikoistapauksessani (noin 10.000km vuosi tai vähemmänkin juuri tällä autolla) kaasulaitteistossa ei olisi järjen hiventä, nyt kun se tuli "samaan hintaan" sitä juuri ja juuri kannattaa käyttää. Ja onhan se komeeta kun pääsee molemmat tankit piripintaan täyttäen yhdellä tankkauksella 1000 kilometriä...

Täällä lahden sivistyneemmällä puolen tulee vielä riesaksi polttoainevero.
Kaasun suomihintoja voi tarkastella täältä: http://polttoaine.net/index.php?cmd=maakaasu

Paitsi tuo jekkerin auto on nestekaasulla toimiva, joka Suomessa saisi nestekaasun hinnan lisäksi 330 € ? polttoainemaksun päivässä...

Mutta mahtoikohan vielä olla niin että se ei koskenut busseja ja kuorma-autoja, eli joku Cadillacin bensamaasturi kuorma-autoversiona ja kaasukäyttöisenä voisi olla vaihtoehto?

Arvelen suomalaisen lainsäätäjän taustaideana olleen sen, että kun propaania käytetään ja säilytetään monissa teollisuuslaitoksissa ja varastoissa (mm.trukkien polttoaine), olisi liian helppo tankkailla verottomasti omaa kaasuautoaan vaikka trukkipolttoaineella tai ihan lämmityspropaanilla.

Virossa muuten yli 2000kg erissä kotiintoimitettu LPG maksaa 25snt litra eli 50snt kilo. Silloin rupeaisi jo säästöä tulemaan, kulutus per 100 C6:lla vastaisi rahallisesti kaikkein piheimpiä pikkudiisseleitä. Alle 4 eurolla mentäisiin sata kilometriä.

Tuossa ongelmana on se että pitäisi olla pihalla viiden kuutiometrin kaasusäiliö pumppuineen kaikkineen...