Tulimpa törmänneeksi tuommoiseen aiheeseen netin syövereissä, ja uudessa Klassikko-lehdessäkin sivutaan asiaa.
Eli kyseessä on "vanhojen" moottoreiden suuret välykset ja esim. nokka-akselin ja sitä laahaavien nostimien vaatimukset, joita uudet, nykyaikaisille moottoreille kehitetyt öljyt eivät täytä enään.

Suurimapa syypäänä sanotaan olevan ZDDP-nimisen lisäaineen vähentäminen, koska se on huono juttu katalysaattoreille.
Tässä lainaus eräältä foorumiltra, ja kooklella löytyy lisää...

"Nokkavauriot ja moottoriöljy
Amerikan foorumeilla jutellaan paljon nokkavaurioista, ts. flat tappet eli laahaavia nokkia on mennyt sileäksi vanhoissa autoissa kiihtyvällä tahdilla. Paljon tuubaa on keskusteluissa tullut esille, kuten aina, mutta viime aikaisissa jutuissa syyttävä sormi osoittaa uusia moottoriöljyjä.

Uusimmissa öljyissä, jotka on tarkoitettu katalysaattoriautoille (ja rullanokilla varusteluille moottoreille), on entistä vähemmän sinkkiä (ZDDP) ja muita kulumista ehkäiseviä aineita. Comp cams on julkaissut omissa sivuillaan oheisen jutun, joka kannattaa lukaista.

http://www.compcams.com/Community/Ar...p?ID=945638917

Nokkavaurioita vanhoissa autoissa voi ehkäistä käyttämällä dieselmoottoreille tarkoitettua öljyä, koska tässä on runsaasti kulumisen- ja korroosion estoaineita. Kattimoottoreissa ei suositella käytettäväksi näitä öljyjä.

Toinen, ja kalliimpi vaihtoehto, on käyttää kilpaöljyjä, joissa on riittävästi edellämainittuja lisäaineita.

Mielenkiintoinen asia, joka koskettaa kaikkia laahurinokkaa käyttäviä harrastajia. Tämähän oli kaikille jo vanha asia, mutta kertaus on opintojen äiti "

Englannin kieltä taitaville on juttua tuolla: http://www.ttalk.info/Zddp.htm

Onko Citikkaväellä kokemuksia / mietteitä asiantiimoilta? Omissa CX:sissä on ollut havaittavissa nokka-akselia laahaanvien nostimien kulumista (työntötanko moottoreissa), ja olenpa joutunut hankkimaan uusia sen takia... olisiko tuossa syytä siihen.

Juu kokemusta tuli, kun tein -84 turbooni koneremontin. Autoon oli tehty huoltoja tiheästi ja varsinkin moottoriöljyjen osalta vaihtoväli oli ollut n.5000km. oljynä oli käytetty 5w-50 mobil ykköstä. Ja nokka-akselihan siellä oli kulunut ja kupit melko hyvällä alulla rikkoontumisen suhteen. Tämän kokemuksen jälkeen tuumailin että näissä koneissa GS,2cv,DS ja CX olisi hyvä käyttää jotain muuta öljyä, kuin näitä nykyisin suosittuja...Näinen työntötankovehkeiden tyyppivikana on nostinkuppien pinnan rikkoontuminen...ollut jo kauan...jokaiseen avattuun D-mallin moottoriin niitä on yleensä joutunut vaihtamaan.

Nykyään laitan Kendallin "kisavastaavaa" 20w-50 laatua, tai toista tuntemattomampaa merkkiä. Sillä ei pärjää tietysti alle -5 asteen pakkasissa, mutta se onkin eri tarinansa.

Tästä oli puhe toisessakin ketjussa, eli aina pitäisi mennä valmistajan suositusten mukaan. Uudempi öljy ei aina ole sopivaa vaikka olisikin muilta ominaisuuksiltaan parempaa.

Tuohan se onkin yksi huono asia, kun valmistaja / auton manuaali yleensä kertoo vain, että " käytä 10w-30 moniaste-öljyä, talvella suositellaan synteettistä" eikä mitään näistä lisäaineistuksista, samoin öljyn valmistajat muuttavat öljyjensä koostumusta kertomatta siitä kuluttajalle, lähinnä mainostetaan vain "uusi, parempi koostumus, pienentää polttoaineen kulutusta". Ja " mobil 1 rally-formula" oli aivan eri tuote 20v. sitten kuin on tänäpäivänä.

kyllähän perus syy oli M/U sarjan koneissa itsessään eikä öljyissä. vanhemmiten nokka-aks, voitelu oli jo puutteellista , sitten nokkien + kuppien karkaisu oli huono. mikä tahansa öljy joka pystyy pitämään kovan kalvon kahden metallin välissä on toimivaa tavaraa. edelleenkään merkillä eioo väliä.

Eikös juuri niissä nokka-akseleiltaan herkissä koneissa kannata valita öljyt joissa on paljon sinkki, fosfori tms. lisäaineita suojaamassa rajavoitelun leikkaantumisia?

Merkillä ei varmaan mitään väliä mutta erilaisia öljyjä tehdään silti.

Uudet standardit ovat vähentäneet noiden painetta ja kosketusta kestävien lisäaineiden sallittua määrää (API luokitteluissa), uusia on tullut mutta melkeinpä pääkehityssuunta tähtää öljynvaihtovälin pidentämiseen. CX:n koneissa ei taida usein olla katalysaattoria, että kannattaisi valita öljyjä joissa on vähemmän lisäaineita suojelemassa kattia sinkiltä ja fosforilta?

Tuostahan tässä on juuri kyse, pitäisi tietää, mikä öljy pystyy pitämään sen kalvon siellä liukuvien pintojen välissä, ja näyttäisi, että ZDDP-lisäaineistus on se keino, jolla tuo on saavutettu.

Tuossahan se tuli "mutkan kautta": mitä modernimpi API sitä vähemmän ZDDPeetä.

API SN / ILSAC GF-5: Fosfori max 800 ppm

aloituksessakin jo todettiin että moderneissa öljyissä on vähennetty niitä lisäaineita joita nokat kaipaa (erityisesti sisäänajossa!)

Mutta vaihtohtoja riittää, ja on paljon API luokittelemattomia, tuossa vaikka 2011 tietoja Mobil 1:istä:
http://www.mobiloil.com/USA-English/Mot ... _Guide.pdf

Esimerkiksi forforipitoisuudet:
Mobil 1 0W-30 Advanced Fuel Economy: 650 ppm (API SN)
Mobil 1 ESP Formula 5W-30, 800 ppm (Porsche C30. Chrysler MS-11106)
Mobil 1 V-Twin 20W-50: 1600 ppm (API SJ)
Mobil 1 Racing 0W-50: 1750 ppm (ei API luokituksia)

Ennenvanhaan noikin lisäaineet kuluivat melkein puoleen vaihtovälillä, nykyään kestävät ilmeisesti paremmin (mutta se on mitattu ulos vaihtoväliä kasvattamalla)

Ilmeisesti kunnon annostus ZDDP:tä pudottaa API-luokituksen tuonne SE paikkeille. Siitä saa helposti vaikutelman että öljy on jotenkin vanhanaikaista ja huonosti tehtyä joten ei liene kauhean myyvä leima purkin kyljessä. Itse tilasin 5 purkin satsin tuota lisäainetta, jonka voi kaiketi annostella haluamansa öljyn sekaan. Tulee jonkin verran edullisemmaksi kuin noiden Racing/Classic öljyjen hankkiminen.

Hessu: mistä tilasit, ja kenen tekemää?

Red Linen ainesta olen löytänyt suomestakin, muiden valmistajien aineita näkee lähinnä jossain ulkomaan nettikaupoissa...

Meiltä saat Power-Upia...

Tuommoista: http://www.ebay.com/itm/270880789792
Muutamassa tunnissa kaupan tekemisestä oli jo napsahtanut lähetyksen seurantatunnus ja positiivinen palaute, hinnan puolesta ei pitäisi narahtaa tulliin. Itse tuotteen toimivuudesta ei pysty nyt sanomaan yhtään mitään, mutta aion sitä nyt koemielessä käyttää jonkin aikaa talouden kaikissa ei-kat autoissa.

Hmh, minäkin innostuin ensin tuosta ZDDPlussasta, että tuohan onkin edullinen ratkaisu. Sitten aloin tarkastella lähemmin ja totesin, että sehän onkin samanhintaista tuon Power Upin kanssa, toki sillä erolla, että Power Upiin tulee postikulut päälle, jos ei satu asustelemaan jälleenmyyjän lähistössä.

Mutta, sitten heräsi pienet epäilykset, kun katselin ZDDPlussan kotisivuilta lisää tietoa tuotteesta, ja siellä puhuttiin koko ajan neljän unssin pulloista, kun taas tuo eBayssa myynnissä oleva on kahden unssin pulloissa. Sitten aloin katsella eBayn kuvia tarkemmin ja totesin, että noiden etiketithän ovat täynnä kirjoitusvirheitä. Onkohan kyseessä ihan varmasti aito tuote..? Voihan se toki ollakin, tiedostan kyllä jenkkien oikeinkirjoitustason... Vai olisikohan tuossa joku välikäsi vain pakannut tuotteen uudelleen, puolta pienempiin pulloihin?

Nuo kovasti mainostavat sopivansa vanhoihin koneisiin... Mitä lienee sisältävät.

Minulla olisi muutama litra 80-luvulta jääneitä moniasteöljyjä. Jos lorottelen samaan kanisteriin, niin saattaa kertyä melkein 10L. Paljonko tarjotaan? On kaikki sen aikuiset lisäaineet mukana

Eikös pikemminkin "paljon" ajettuihin (=yli 100 000 km) Ei niinkään vanhoihin.

nuo maxlifet on tosiaan "paljon ajettuihin" nykyaikaisiin koneisiin, ja API-luokituksetkin on sen verran uusia noissa, että kelpaavat katalysaattori-autoihin, ja siis ZDDP-pitoisuus on pieni. muuten kyllä olen käyttänyt, ja varmaan käytän jatkossakin. Tosin ZDDP-n kanssa, ainakin noissa -70 ja -80 luvulla tehdyissä ja vanhemmissa moottoreissa.

Kesäkulkineisiin voisi kyllä ajatella laittavansa jotkin valmiiksi seostetut öljyt, kun tarttee harvakseltaan vaihtaa pienten ajokilometrien vuoksi.

Jees, tänään oli paketti omassa postilaatikossa. Toimituksen helppouden tai nopeuden suhteen ei siis pientäkään valittamista Näitä päästään kaatelemaan parinkin eri kesäauton moottoriin lähiviikkoina.

Käytin 405 1.8 Pösössä Maxlifea, autolla oli ajettu 330tkm kun ostin 60tkm kerkesin ajaa, kone laukesi
katti täynnä öljyä, kolisi ja myin romikselle just ja just jakso nilkuttaa sinne.
no en mä usko että se öljystä oli kiinni, mutta onhan xu-koneilla ajettu 500tkm-600tkm, ainakin 1.6 koneilla.

mutta oisko toi talvisin liiankin jäykkää, kun nokka-akseli kolisi pakkasilla, mutta toi 1.8 8v kone ei muutenkaan
ole PSA:n parhaimmistoa. kai kilsat teki vaan tehtävänsä.

1,6 TU-moottori huonoilla ohjurinkumeilla: Maxlifen kanssa öljynkulutus pieneni niin paljon, että enää ei ole mielenkiintoa kumiremppaan. Ja hyvin starttaa & käy pakkasillakin.

",6 TU-moottori huonoilla ohjurinkumeilla: Maxlifen kanssa öljynkulutus pieneni niin paljon, että enää ei ole mielenkiintoa kumiremppaan. Ja hyvin starttaa & käy pakkasillakin."

Jaa... Onko Maxlifen molekyyliketjut sitten mahdollisesti sikapitkiä kun kulutus tippui.... Siis jollain tavisöljylläkö pölläytti kunnolla pakoputkessa kuten huonot kumit niin tekee? Myös kiihdyttäessä ja aina vaihdon aikana näkyy putkesta hyvä pölläys kun kumit ovat vainaat.

MaxLifessä on mukana jotain ainetta, joka pehmittää ja turvottaa vanhoja kovettuneita tiivisteitä. Esim. juuri venttiilivarren kumeja. Toki ihmeisiin ei sekään pysty.

Ja alkuperäiseen aiheeseen palatakseni. ZDDP:tä on vähennetty nimenomaan katalysaattorien ja hiukkassuodattimien takia. Nämä ovat yleensä juuri "Low SAPS" ja "Long Life" -öljyjä, joita ei pitäisi käyttää muissa, kuin niille suunnitellussa moottoreissa. Öljyt ovat usein viskositeetiltaan 0W-XX ja pullon kyljessä on luokitus ACEA A1/B1 tai A5/B5. Uudemmat ACEA C ja E luokkien öljyt eivät myöskään ole yleensä sopivia vanhempiin moottoreihin.

Sen sijaan ACEA A3/B3 ja A3/B4 ovat todennäköisesti sopivia eurooppalaisiin vanhempiinkin moottoreihin. Jos suositus on vanha CCMC Gx, Dx tai PDx, niin silloinkin ACEA A2/B2 tai ACEA A3/B3 pitäisi olla turvallinen valinta.

Amerikkalainen API-luokitus painottaa hieman toisia asioita ja luokitukset päivittyvät eri vuosina, joten on mahdollista, että kahdella eri öljyllä voi olla sama API luokitus, mutta eri ACEA luokitus tai päinvastoin. Tämä on toki harvinaista. API-luokista SM (bensa) ja CD tai CF (diesel) pitäisi olla passeleita myös vanhempiin moottoreihin. API:stä löytyy -90 luvulta alkaen paljon enemmän valinnanvaraa dieseleihin, joten taas kannattaa selvittää öljyvaatimus moottorin valmistajalta.

Lyhyesti sanottuna: Ei Long Life -öljyä vanhempiin moottoreihin (-> 2000) ellei valmistaja sitä nimenomaisesti salli.

Estereitä siis. Se tavanomainen täyssynteettisen perusraaka-aine PAOhan on vaikutukseltaan päinvastainen.

Itse asiassa jo API-SJ laski pakollisena ZDDP-määrää, ja sillä ei ole juuri mitään tekemistä longlifen kanssa. API-luokitusta voi yksinkertaistettuna pitää laatu- ja moderniusluokituksena, kun taas ACEA kertoo enemmän siitä, millaiseen käyttöön öljy on tarkoitettu. Esim nuo A1/B1 ovat pienikitkaisia polttoaineensäästö-öljyjä, eikä API ota kantaa tuohon puoleen lainkaan. Valtaosa A1/B1 ja A5/B5 öljyistä on 5W-30 eikä 0W-jotain. Ja PSA'n kohdalla on menty A3/B3/B4 öljyillä ajallisesti hämmästyttävän pitkälle. B4 on dieselin vaatimaton longlife, erotuksena perinteiseen B3'seen.
Jotta asia olisi mahdollisimman sekava vanhemman kaluston suhteen, ei vanha API silti automaattisesti tarkoita suurta ZDDP-määrää, vaan vain mahdollistaa sen. Kysyessäni eräältä valmistajalta heidän valikoimansa suurimmalla ZDDP-pitoisuudella olevaa öljyä, tuli vastaukseksi API-SL osasynteettinen eikä odottamani SF- ja SG-mineraaliöljyt.