Kai se on lähettävä akunostoon, kun ylläpitolaturi oli päällä eilenkin, mutta esilämmityksen jälkeen ei enää jaksanu pyörittää.
Saattaa muuten toistua tapahtuma, että jää tienpäälle, kun akku sippaa lopullisesti.

vai on Aku simahtanu ja nyt sitä pitää sitten nostaa.

Ostin ja nostin uuen akun paikalleen.
Ostin semmosen AMG akun, kun se jaksaa, jaksaa pidempään pyörittää autossa olevia ylimääräisiä sähkövempaimia, kuten ilmawebastoa.
Mukava jättää kauppareissullakin parkkiin Webasto ja lisäksi ilmawebasto pitämään kabiinin lämpösenä.
Se on 70A ja potkua 740A, meniköhän kirjaimet oikein.
Polliisiautoissa ja lansseissa kuulemma näitä käyttävät.
Aika näyttää.

Nyt kun kysyt h-kirjain jäi uupumaan tuosta ensimmäisesta. 70 hehtaaria siis.

Kravattia per neliömetri

Akku, tuo elämän eliksiiri Suomen oloissa. Voi kun tuo lyijy on jo niin laiton kama. Milloin saamme autoihin polymeeriakut? Ne jopa ei katso edes muotoa johon energiaa pakata. Miten ja miksi helevetissä autojen akkutekniikka on edelleen 70-luvulla?

Femmaan pitäisi uusia akku, minähänlaisia noihin on ostettu ja mistä?

Eilen ei jaksanut käynnistää vaikka ulkona enää vain -14°C. Edellisaamuna oli toki -28° mutta sen päivän auto sai seistä. Lohkarilla ja akkulaturilla lähti taas liikenteeseen.

"kova" pakkanen uuvuttaa akun, varsinkin jos kulkineessa on päällä olevia laitteita, kuten nykyautoissa on... Olen huomannu saman asian, että kun akku on kylmennyt huomattavasti, sen kapasiteetti on huvennu, se pysyykin tyhjempänä, vaikka akku lämpiäisikin.

Ylläpitolaturi on hyvä laite

70 Ah= amperituntia. Kertoo akun nimelliskapasiteetin= 7A 10 tunnin ajan. Tai 14A 5 tunnin.....

Mutta jos sieltä akusta kulutetaan ampeeritunnit vähiin, niin epä sillä enää saada startattua. Eli käytettävissä oleva kapasiteetti on vähemmän.
Usein Ah-lukemaa tärkeämpi olisi se CCA joka kertoo paljonko potkua siitä patterista lähtee käynnistyksessä.
Eli ensin valitaan isokokoisin mahdollinen patteri joka tilaan mahtuu. Siinä on sitten samalla yleensä se suurin mahdollinen Ah-lukema, pienellä vaihteluvälillä.
Sitten aletaan vertailla A-lukemia ja otetaan se jossa on isoin lukema.
Lopuksi kurkataan varmistukseksi, ettei pykälä pienemmässä kuoressa löydy kuitenkin parempia lukemia: joskus moderni pienempi versio saattaakin olla tehokkaampi.
Ja jos ajo on lyhyttä, niin kylmä akku ei vaan varaudu, koska se ottaa hyvin huonosti virtaa vastaan. Toisaalta autossa on silloin päällä eniten kaiken maailman perskarvagrillejä ja lasinlämmittimiä. Siis akkuun pitää tuoda lisää sähköä auton seistessä. Akku kun on samanlainen kuin pankkitili: ei voi ottaa enempää kuin siellä on, ja jos työrupeamat ovat lyhyitä, ei liksaakaan kerry

Niinpä. Sitä mukaa, kun akun kapasiteetti vähenee, lisääntyy akun sisäinen vastus. Tämä sitten alkaa rajoittaa akusta saatavaa virtaa. Ja jos virtaa tarvittaisiin enemmän, kuin akusta lähtee, alkaa akun jännite pudota (akun sisäinen jännitehäviö johtuen tuosta akun sisäisen vastuksen kasvamisesta). Hyväkuntoinen, täyteen varattu akku, siinä on käytännössä akun sisäinen vastus 0. Silloin virtaa lähtee ja sitä rajoittaa vain ulkoisten osien vastukset, niiden aiheuttama virran rajoitus. Vastus aina rajoittaa virtaa.

Tosi hyvä vertauskuva

Kunhan muistaa, että akun varaukseen ei kerry talletuskorkoa.

Onhan näitä nykyaikaisempiakin akkutekniikoita käytössä. Lisäksi niissä on valtavan kätevä itsekierrätysominaisuus

Kiinalainen elektroniikka, paras elektroniikka?

Silloin kun kaikki oli vielä hyvin kommentoi taksikuski:
”Pääsin osoittamaan, että arkinen asiakasliikenne sähkötaksilla on jo tätä päivää ja täysin toimiva vaihtoehto, vaikka monet asiantuntijatkin toisin väittävät."

Mikäköhän olisi ollut kommentti jonkun kuukauden päästä...

Kiinalainen elektroniikka yhdistettynä Italialaiseen moniosaamineen (Onneksi toi Fiatin Doblo ei perustu Seveleihin eikä sähkötekniikkakaan ole PSA perua)

(mutta niin ne palaa suomalaiset sähköautotkin iloisesti ja pääsee uutisiin tai Boiengin 787 Dreamlinerin litium-akut, eli ihan kiva että normiautoissa on lyijyakut)

Elektroniikan viat sinänsä pitäisi vaan johtaa pienen savunmuodostuksen jälkeen toimimattomuuteen, mutta litiumakuilla on tarve muuttaa sisältämänsä energia lämmöksi saavutettuaan n. 130 asteen lämpötilan, 150 taisi olla "point of no return". Kun yksikin häiriintynyt kenno saa aikaan ketjureaktion koko akustossa, luonnollinen poistuma on aikalailla odotettavissa.

Niin, yleensä kai litiumakuissa (tai siis niiden latauksen ja kuormituksen ohjauksessa) on kuitenkin elektroninen lämpösuoja.

Toisaalta kyllä se länsimainenkin elektroniikka joskus poistuu näyttävästi kaapista. -nimim. päätetransistorimoduulin palasia taajuusmuuttajan ympäriltä keräillyt ja vääntyneitä peltejä ihmetellyt

Apua on kuitenkin tarjolla...