Tuossa on tuota nypytystä joka ilmeisesti on se ominaisuus josta monet ovat sanoneet. Tuon lisäksi on isompia rykäyksiä joiden aikana tuntuu, että kone sammuu hetkeksi. Saat tuntumaa minkälaisia nuo rykäisyt on kun ajat esim. 50kmh ja varovasti käännät virta-avaimesta niin, että kone sammuu vajaaksi sekunniksi.

Mulla ei ole ajoituslamppua, mutta hankintalistalla tuo on. Kokeilin jo toista jakajaa, mutta käyttäytyi ihan samalla tavalla. Kiitoksia tarjouksesta. Katsotaan josko palaan asiaan.

Onko arviota mikä tuossa jetronicissa mahtaa olla syy tuohon huonoon käytökseen?

kyllä ne ongelmat lähtevät jo koko suunnitelmasta nokka-akselia myöten. koneen suunnittelussa oli selvasti menty takapakkia X italiaanojen ihannoimaan suuntaan . kone oli vetelä alakierroksilla ja heräsi henkiin vasta 4000 varvin pinnassa , sitten loppukin lootan vetoalueet kun kone ei kiertänykkään enempää kuin 6500 .
kyllä tuolla pärjäsi 2000 kierroksen pintaankin tasaisella ja ilman muuta kuormaa . siis heikkovääntöinen alakierroksilla. ranskikset keksivät ongelman ja korjasivat se siinä tuoreemmassa versiossa. se tuoreempi tais tulla markkinoille 1990 pintaan. pahus kun en muista sen koneen tyyppiä . mutta sitä oli tyrkyllä muistaakseni bx.n 1.9 TZi mallissa.

DKZ?

Jazz tyttöhän se oli, dkz. Hyvin lähelle sportin luonnetta 3tonnin nurkilla, sitten se menöö jo kierroskoneen puolelle, missä sportti jaksaa vielä tehdä väännöllä töitä Mutta ihan eriluonne on kuin Gti koneissa.

Ok, eli syyllinen noihin ongelmiin ei olisi pelkästään tuo käytetty ruisku. Onko noissa tuoreemmissa versioissa myös ruiskun lisäksi tuon koneen mekaniikka muuttunut?

Onhan tuota jetronicia käytetty muissakin koneissa. Aika paljon tuntui löytyvän ohjeita ja keskustelua nykyvikaisiin jetronic koneisiin. Siis muihinkin kuin sitikoihin liittyen.

Se sytkämoduli mikä siihen on vaihdettu, on juurikin ostettu Motonetista ja taisi olla merkiltään se Unipoint (tai jotain sinnepäin). Katsoitko sen sytkämodulin minkä annoin sulle mukaan, se oli siinä alunperin kiinni? Liekö se alkuperäinen jolloin voisi olla Bosch? Nääs sehän voi olla ihan toimiva vempain.


Vaihdoin pelkästään lisäilmaluistin 16 Gti:stä, mitään muuta tuohon liittyvää en ottanut. Lämpötila-anturi on myös mallia Motonet. Vanhan anturinkin muistaakseni annoin mukaan joten niitäkin voi kai mittailla ovatko samanlaiset keskenään.

Mitä siihen puolan liittimeen tulee, niin siinä oli neljä johtoa, joista se yksi, nyt puuttuva, oli vajaa 15 cm pitkä vihreä johto jossa oli musta pieni liitin päässä. Tuo johto ei kuitenkaan mennyt mihinkään ja olikin nippusiteellä laitettu pakettiin. Johto oli enää parilla säikeellä kiinni liittimessä auton tullessa minulle ja taisi irrota lopullisesti puolan vaihdon yhteydessä kun liitintä niivittelin irti.

Koken ehdottamaa kaasuläppäkytkimen ohitusta kokeilin itsekin aikanaan, mutta ei sillä ollut vaikutusta. Kokeilin myös säätää sitä kaasuläppäkytkimen asentoa, mutta eipä vaikuttanut sekään...suuntaan eikä toiseen.

Sitkeessä tuntuu vika olevan, ois luullu jo noilla sun toimenpiteillä korjaantuvan. Toivottavasti työ vielä palkitaan ja saat sitten ehkä normaalisti nykivän 19 GTi:n jos niille kerran nykiminen on omainaista. Tuon yksilön nykiminen ei kuitenkaan todellakaan ole ominaisnykimistä, sen verran rajua se on.

Lämpötila-anturi, se missä on alhaisempi vastusarvo, on ok. Ainakin Xantiassa. 10%:n heitto jo vaikutti.

Täydellä kuormalla tuo oli max 12.5 V. Normikuormalla pääsi 14 V. Laturi on Valeon. Ampeerimäärää ei ole merkitty.

Tuo on jo suljettu pois. Anturi on oikea ja sen ja vanhan anturin vastusarvot täsmäävät.

Käsittääkseni tuota sinikantista saksan Boschia ei enää ole saatavana. Tuolla mustalla USA Boschilla tai muunmerkkisillä saa vain ongelmia. Kannattaa etsiä käytettyä ja muista laittaa piirasvaa alle.

Ei kait noiden napojen väliltä? Kyse on vastaavasta mittauksesta, kuin maadoitustenkin, tarkistetaan jännitehäviöt. Jos oletetaan, että itse laturi lykkäisikin naparuuvistaan ulos 14,5V, niin mihin hukkuisi.....Ja jos näin olisi ja akku vielä vähän vanhempi, niin kyllä sähköheebelit saisivat melko epätasaista sähköä, sotkemaan.....pahimmillaan.

Ok, ymmärsin väärin. Tuo on n. 300 mV tuo pudotus akun ja laturin + napojen välissä. Ilmeisesti aika paljon?

Mulla oli DKZ koneessa samaa oiretta, ei todellakaan mitään herkkua kesken ajon. Vika paheni pikkuhiljaa, lopulta autoa ei saanut käntiin enää. Syyksi paljastui johtosarjavika, asentotunnistimelle menevät johdot oli uusittava. Siellä oli pari vekkiä liittimen juuressa ja suoralla osalla, päällepäin ehjän näköiset muuten. Tärinässä sitten aiheutti noita rykimisiä.

Mittailin tänään skoopilla noita suuttimien ohjauksia ja signaalia tuolta sytytysmodulilta.

[img]sytkalta.png[/img]

Näyttää itselle ainakin melko oudolta tuo sytytyksen signaali? Eikö sen kuitenkin pitäisi mennä kerrasta ylös tuon signaalin kun moduli katkaisee yhteyden maihin. Nyt se menee tollee jännästi kuin katkaisisi vain puoliksi. Laskeva reuna on aika selkeä. Eli kytkee yhteyden maihin ihan ok.

Ruiskun singaalissa taasen näkyy aina välillä tavallaan ylimääräisiä suuttimen avaamisia. Saattavat liittyä tuohon sytytysmodulin singaalin huonoon laatuun. Tuon jompaan kumpaan reunaan nuo avaamiset varmaan kuitenkin liipaistaan?

[img]suuttimelta.png[/img]

Ei tuolta osin mitään vikaa. Löysin aiheesta tietoa, eli kyse on virranrajoittamisesta. Eli kun katkastaan niin samalla estetään ettei ensiöpuolen läpi menee liian isoa virtaa. Siitä tuo ensimmäinen porras.

Siis kun eli katkaistaan...mikä helkutin eli ? Kyllä 300mV on tolkuton, kun pahimmillaan 30mV:kin olisi vähän liikaa, kertoo viasta Tällä on autoni jättänyt käynnistymättä. Nyt voisit mitata jännitteet kenkien ja niiden johtojen väliltä, kukin johto erikseen. Myös laturista. Jossain on matoja. Koetapa hakea juttuja: "napakengät, akkukengät", jne. Itse olen kolmeen Xantiaan uusinut napakengät ja maadoitukset. Kengissä, niiden lyijypuristusliitoksissa on hämminkiä. Silti kuparit kengän sisällä ovat olleet kirkkaita. Johdot kannattaa kaivaa kengän sisältä, ja juottaa uusiin kenkiin. Kuten aikaisemmin kerroin, laita auton sähkövermeet ensin kuntoon, ihmettele sitten lisää.

Tuo eka pudotus on katkojatrankun katkaisu. Siitä seuraa puolasta hyvin nopeasti syntyvä toision jännitepiikki, joka näkyy valokaarena tulppien kärkien välissä, kestoltaan n.0,5ms (jos ruudukko 1ms)= tuo vähän nouseva pätkä, sen jälkeen jälkivärähtelyä, sitten katkojatrankun sulkeutuminen. Tasainen viiva on puolan ensiöjännite. Suuremmilla kierroksilla tämä "viiva" lyhenee. Vaikka mitattu ensiöpuolelta, niin käyrä toisiossa samanmuotoinen. Enpä usko, että puolan ensiövirtaa rajoitetaan "säätämällä" katkojatrankun johtavuutta. Sehän johtanee katkojatrankun kuumenemiseen. Kun plussasta puolan ensiön läpi kulkeva virta kulkee myös sulkeutuneen trankun kautta maihin. Tämä virta ja trankun yli jäävä jännite synnyttää tehoa. Se muuttuu lämmöksi. Toisiopuolta hoidellaan ensiön kautta.

Tuo aikaisempi viestini liittyi tuohon skooppikuvaan.

Juu, minä katon tuon + johdon kuntoon. Tuo + kaapeli laturilta menee startille, jossa se on laitettu startin kaapelikenkään kiinni. Näyttäisi jäävän tuohon kenkään suurin osa tuosta häviöstä.

laitoin hakuun "ignition module waveform" ja tuolta löytyi maininta tuosta virran rajoituksesta. En todellakaan tiedä että asia olisi näin:) Kyllähän tuo sytytysmoduli lämpenee ja siihenhän on laitettu sitä jäähdytyspinta-alaakin aikalailla

Voipi ollakin. Käyrän lyhyt positiivinen pätkä voisi olla tuota "täyttä virtaa", jolla puola olisi varautunut, sen jälkeen magneettista varausta ylläpidetään pienemmällä virralla? Joskus tämä on hoidettu puolan ominaisuuksilla.

Ettei nyt olisi mennyt sekaisin puolan ja suuttimen signaalit, kun virranrajoituksesta puhutaan..?

Suuttimilla kun on tuo virranrajoitus käytössä, ensin "tempaistaan" reippaalla virralla suutin auki ja sitten rajoitetummalla virralla ne auki pidetään. Ensimmäinen pari millisekuntia täydellä virralla, loppu hillitymmällä...

Alkeellisemmissa, kuten D-Jetronic, ja alkupään L-Jetit, oli virrat rajoitettu vastuksella, sittemmin tuli mukaan PWM-ohjaus jo L-Jetteihin...

Eikä tässä vieläkään ole LE3-Jetroniccia, väitti Kokemjne mitä tahansa, se on L3 jossa on kaikki ruiskun "äly" paketoitu ilmamäärämittarin kanteen (alumiiniseen, muovisista poiketen), 16GTi:ssä on LE2-Jetronic. LE3-Jettiä oli sitten ihan muissa laitteissa, kuten esim. 2-litraisessa Asconassa, mutta ei sekoiteta Ooppeleita ny enempää tähän...

alkaa olla jo niin tieteellistä ,että kohta itse ongelma unohtuu.

Valitettavasti ei unohdu.

Ei ollut tarkoitus tehdä tieteellistä tästä. Nuo skooppimittaukset tein siinä toivossa, että jos olisi näkynyt jotain ilmeistä ongelmaa. Hetken jo kuvittelinkin löytäneeni tuosta sytytyksen pulssista vikaa. Vastaavia kuvia löysin netistä, joissa tuota pulssin muotoa oli selostettu. Seuraavaksi olisi tarkoitus käydä noita johtoja läpi ealabin ohjeistamalla tavalla.

Onko hyviä kikkoja jolla tämän tyyppisiä johto/liitinvikoja löytäisi?

Itsellä tuo johtosarja oli irti ja tutkin johdot ja liittimet silmämääräisesti ja mittaamalla johdinten vastusta. Kokeilin myös heilutella noita johtoja samalla kun mittasin. Näin en ainakaan löytänyt katkoksia tai huomattavan suuria vastuksia. Tuo asentotunnistin on kaiketi jo suljettu pois laskuista, koska ei vaikuttanut sen irroittaminen.

Noiden kuormitetujen johtojen (esim syttöjohdot) mittaamiseen sain jo hyviä neuvoja ealabilta. Eli kuormaa päälle ja sitten mittaa jännitepudotusta. Tämä ei kuitenkaan toimi kovin hyvin anturien osalta. Noissa ei juurikaan virtaa kulje, jolloin ei ole jännitepudotustakaan.