Onko linjoilla tahoja, jotka ovat kutitelleet lisää potkua D-mallin koneista? Ralliakin kun niillä on päästelty niin kiinnostaisi saada kokemusperäisiä vinkkejä peltipakosarjan mahduttamisesta, korvaavasta vaakaimu kaasarista pidemmällä imusarjalla, ruiskuhommista ja nokka-akseleista. Osaako joku vinkata suoralta kädeltä millaisilla asteilla, nostolla ja nokkakulmalla voi esimerkiksi 2.3:seen nokkakepin tyrkätä ennenko joutuu roilottamaan venttiileille lisää tilaa mäntiin?

Eikös Auto-Artikkelin porukat viritelleet rallikäyttöön sekä GS:iä että D-malleja? Kysele Karvoselta, saattaa muistaakin.

Tein joskus 80 luvulla 21:stä 23:N. Silloin porattiin 21:n putket 23:ksi, Cx:n 2400:n männät. Virttaalla tehtiin jo jokamiesluokassa niin,(Lehtimäen Mauri + Autopurkaamo Ojala & K:nit), ja hyvin kesti. Siten otin vahtipyörästä pois. Mauri Virtanen (Virittäjä Virtanen) Urjalasta tasapainotti kammen+limppu ja painesaetelma, ja teki nokka-akselin (riittävän). Kansi oli 21:n kansi kaksilla jousiprikoilla ja jousilla. Koko homma nippuun ensiksi ilman kansipahvia, jos mahtui pyörimään, niin sitte kokonaan nippuun. Öljypumppu on syytä tutkia tarkalla silmällä.Bensasuuttimet suuremmiks,en muista enää kokoa. Pakosarja oma Kaksiosainen ja kahdet putket oli erillisinä taakse asti. Jokamiesluokassa oli ruiskun imusarjaputket,joihin oli ympätty kahdet 42mm tai 48mm Del orthot. en muista enää. Mulla oli DS 21 eli sitten siitä tuli 23 hydrauli vaihteinen, jossa oli pidennetty 3 ja 4 hammasrataspari. Sain Ojalan Jarmolta. Kulki kolmosella jotain 170-180, ja nelosella oli sadassa noin 2200. Kakkoskurkku aukesi noin 140:ssä.EN miusta avarsinko seetit, käy melko helposti. Jokamiesluokan cx:täni kyllä avarsin. Ei tullu koitettua mitä D-mallini kulki, siinä alkaa 180:n jälkeen olla ohjaustehostin liian nopea, joten täytyy olla todella tarkkana ajaessa.

Lähtisin kyllä nykyaikana liikkeelle kunnon suorasytkällä ja ruiskulla, mm Haltrech 7 tai 9 (näitä saa varmuudella halvalla) ja mekaanisella puolella vain nostoa lisää ja miksei venttiliajoitustakin. Kun nostoa lisätään niin melko varmaan joutuu tekemään väistettä mäntiin, sen koin kun vain lievää nostoa GS:n moottorissa tuotin.
Mutta, jopa vain hyvin ohjelmoitu sytkä ja ruisku voi tuoda hurjasti tehoa lisää. Tähän on erikoistunut mm tämä putiikki: http://www.tatech.fi/index.php?id=yleista

Hienoa tarinaa SitikkaSimolta. Tuosta kuulisi mielellään lisääkin. Millaisiksi muodostuivat koneiden vääntöominaisuudet alakierroksilla ja keskikierroksilla, vai pidettiinkö niitä tärkeinä ollenkaan?

Tuo öljypumppu-asia on kiinnostava. Olisiko niissä ollut samaa kiusaa, kuin omassa vm. 2K/1,8- 16V-Xantiassa. Paineensäätöjousen pää vino, ei siis suoraksi hiottu. Tämä taisi saada kuppimaisen säätömännän kanittamaan, ja falskaamaan. Olisiko tuohon ollut syynä, tai seurauksena öljynlaatu, alu ja teräs vastakkain liikkuvina pintoina, kuten nokka-akselillakin?. Ainakin soppii eppäillä. Samasta ö-merkistä olen lukenut muulla automerkillä nokka- akselilaakerivauriosta. Vähän OT.

Oikeastaan unohtui mainita tuosta aloituksesta, että jos näitä entisajan hurjia koneita tai edes osia niistä on tallessa niin nekin kiinnostavat ostomielessä Rikkinäisetkin huomioidaan, sillä niistä voi "opiskella" yhtä jos toista.

SitikkaSimo viisti aihetta, mutta se tärkein jäi puuttumaan, eli Maurin tarkemmat speksit noille nokka-akseleille?

Ja kaivelkaahan arkistojanne! Valokuvat kiinnostaa jo pelkästään nostalgia-arvollaan

Kireämpi nokka-akselissa on leveämpi tuo nokka jotta venttiilit ovat kauemmin auki, veljeni viritti aikoinaan yhden moottorin jonka nokka-akseli käytettiin Tumo:ssa ja siitä ilmeisesti hiottiin juuri nokat leveämmäksi eli kärki lyhenee. Alavääntö heikkenee mutta kierroksia ottaa enemmän, noin niinkuin käytännössä. Minulla on citroen ax 1.4 koneella ja ax gt ja peugeot xs ovat myös moottoreiltaan samat sillä erolla et nokka-akseli on kireämpi ja kaasutin kaksikurkkuinen, venttiilijousien jäykkyyden eroa en ole tutkinut mutta gt ja xs ovat noin 15hv tehokkaampia, pienellä pääsuuttimen muutoksella on myös iso ero kulkemiseen sillä alkuperäinen pääsuutin on milleissä yksikurkkuisessa 132,5 ja 137,5 tuo jo rajun eron ja luku tarkoittaa 1,325mm ja 1,375mm.

Pyydän nyt arvon herrasväkeä pitäytymään tässä D-mallissa. Maurillakin on ihan varmasti jotkin lukuarvot D-mallin nokalle, sillä olen hänen tekemiä G-mallin nokkia hypistellyt käsissäni ihan riittävästi ja jopa mukana seurannutta kirjallista dokumentaatiota katsellut. Eli siellä on asteet, nosto ja nokkakulma. Noihin kolmeen liittyy melkoisesti salatiedettä ja dramatiikkaa, mutta en oikeastaan niistäkään kaipaa valistusta, sillä ammattilaiset tekevät puolestani tuon ajatustyön ja koneistavat halutut arvot.

Esimerkiksi noiden CX 2.4 mäntien kanssa, pitikö venttiileille tehdä viisteet? Onko D-mallin alkuperäiset männät kupupäisiä vai lättänöitä?

Nyt jos joku miettii miksen ota kyseiseen moottorivelhoon yhteyttä niin käsitykseni mukaan hän on jo eläkkeellä. Jos kuitenkin yhteys löytyy ja tieto, että hänellä moiseen "harrastamiseen" on edelleen kiinnostusta niin yhteystiedon voi minulle välittää yv:nä?

Kyllä Maurin vielä pitäisi nokikana hioa. Virma on kylmäkosken erikoismoottori.

D-mallin ja cx:n pensamännät oli samanlaiset ei ID:n männät. Se mun vanha DS 21 nyt 23 vm.69 on taltioitu Tampereelle, nyt en muista kun sukunimen Heinonen. En tehny kyllä viisteitä.Ajoin männät ylös vuorotellen ja koitin venttiilejä ilman jousia paljonko painuu, ilman kansipahvia. Ei mäntiä kannata vielä tässä vaiheessa sorvailla,voi myös syventää seetejä, mutta ei tartte.