Onko tuo putki kuparia vai sukellusveneputkea? (=kupari-nikkeliä)

Tuota "sukellusveneputkea" mitassa 3/16".

Kiitos tiedosta, korjauksesi näyttää herkullisen pätevältä.

Slow Man: HIENO tekele!

Muuten, oliskohan noista apua tekemiselle? XM:n kumipamppuja.

Näppärä idea, mikä on tämä kierre (M10 ehkä, mutta mikä on F?)
"Kierteitys MF10*1"

Käsittäkseni F=Fine, vrt. UNC ja UNF, vaikka millisissä ei coarsea kirjaimella merkitäkään.

Veikkaan, että olisi, näyttää tasan samalta letkulta. Tuollaiseen ehjään putkeen olisi aika helppo tehdä liitos...

Kiitos, kunhan en nyt alkais ylpistyä kun noin kehutte

Cikatti: Nuo XM:n osathan on ihan selkeästi erittäin arvokkaita korjausosia Xantian systeemeihin . Kaikki kannattaa säilyttää vastaisen varalle, voisi päätellä että kysyntää tulee olemaan tästä Xantian kummallisesta suunnittelu- tai materiaalivirheestä johtuen.



Laakerin käsitys on kohdallaan, eihän metrisessä ilmoiteta kuin nousu mutta kirjoitin tuon siihen muotoon millä se on nimetty tuolla http://www.motonet.fi/web/guest/etusivu#productid=78-6223. Jos vaikka joku sellaista jostakin syystä etsisi.

Tosiaan tuossa XM:n putkessa on jopa tuplavaimennus ja varmuudella helppo liittää.
Mä mittaan joku pvä tuon putken ja kierteen halkaisijan.

Liki varmaksi voisin väittää kierteen olevan M12*1,25 ja putken olevan 1/4" (eli 6,35mm)

Tuo vastaava "värinänvaimennuspatentti" on tullut tutuksi jo Bx -ajalta, ja hyvin ne ovat tuntuneet kestävän. Niiden noin miljoonan seuratun kilometrin aikana, mitä tuli omia, veljen ja kaverin Bx:iä ihmeteltyä, niin vain yksi tuollainen hajosi, ja sekin siten että kumiletku "repesi" suihkuttaen terävän LHM-suihkun suoraan jäähdyttimeen...




Tuo kierteen maininta "MF" on kyllä Motonetin sovellus, kun metrisissä kierteissä ei kerrota hienokierteisyyttä erikseen vaan se tulee ilmi suoraan numeroista. Kuten tuossakin, M10*1 - siinä se kertomerkin jälkeen oleva ykkönen kertoo sen nousun, mikä "ameriikankierteissä" kerrotaan sillä F -kirjaimella...

Nuo XM:n kumiletkut taasen liki aina tihkuaa pakkasilla tuosta letkunliitoksesta, kesällä pysyy ihan kuivana, mutta talvella vuotaa pakkasen määrästä riippuen. Näin ainakin kummassakin omassa 2.0 8v-koneisessa (-90 ja -92), ja monessa asiakkaan autoissa olen samaan vaivaan törmännyt. Tuota Cikatin kuvassa olevaa kiekuraahan ei ole kuin noissa vanhemmissa XM:ssä, joissa on vielä jakoventtiili.

Joskus syksymmällä täytyy itsellekin löytää joko vuotamaton tuollainen (ei taida löytyä?) tai teettää tuohon uudet letkut, ei viitsis sotkea enään parkkipaikkaa pakkasilla . Noh tihkuttelee nuo XM:t pakkasilla hiukan muualtakin, mutta pahin paikka on tuo varaajan ja jakovenan välinen plplp (putkiletkuputkiletkuputki).

Jaa
Mun XM:sä itkee LeHMää aina pakkasella ne putket siellä etutolppien luona.

Missäs päin XM:ää tuollaisia pamppuja on ? Maksavat varmaan nekin varaosana ziljoonia eli ei tässä Xanttu-miehet palkoille pääse mikäli joutuvat noita marmoritiskiltä askartelutarpeikseen ostamaan

Onkos kukaan teistä kokeillut tähän toista lähestymistapaa:



Eli tuon ulkokierteen sijasta vetäisikin tuon kohdan rälläkällä tasoon, poraisi sopivan reiän ja tekisi kierteet, johon suoraan kävisi putkijuntturi? Eli jäisi tuo väliholkki kokonaan pois? Onko siellä kumiletkun sisällä sen verran prässättyä metalliholkkia, että kierteet voi sinne luoda?

Missäs päin XM:ää moisia kumipamppuja on ? Niin teknisen ja vikaantuvan näköisiä tosin nuokin, että purkaamoilta lienee turha etsiskellä ja marmoritiskillä maksavat ziljoonia,,,

Mun muistaakseni Teme kokeili tuota, mutta olikohan se niin että toi sisempi osa oli prässätty ulomman sisään ja läksi pyörimään...

Nostetaampa jälleen aihetta.

Onko kukaan kokeillut M8-sisäkierrettä suoraan tuon kumiputken päähän? Pientä ounastelua oli Temestä, mutta ei sen kummempia varmennuksia asiaan?

Minua kiinnostaisi se, minkälaisia korjaustapoja arvon värkkääjät ovat keksineet 1-koppaisen C5:n oikealle jousitolpalle menevälle vastaavanlaiselle hydrauliletkulle. Varaosa myydään kokonaisuutena, jossa on kolme putki-letku -yhdistelmää, varaosanumero 5270 RN. Hinta on pikaisen haun mukaan Ranskassa noin 230, joten marmoritiskillä mentäneen yli 350€.

Minulla ja eräällä toisella harrastajalla vuotaa samasta paikasta: jousitolpan yläpäästä alkavan kumiletkun päistä. Yllättävää sinänsä, koska löysin espanjalaisen korjausohjeen, jossa vikapaikaksi mainittiin rintapellin lähellä olevat kumiletkut. Ne ottavat siipeensä pakoputken ja -sarjan lämmöstä. Korjausohjeessa kehotettiin vuoraamaan letkut ja putket lämpösuojalla arasta kohtaa. Ei välttämättä pöllömpi ajatus täällä pohjolassakaan.

En nyt oikein ymmärrä, eikö vanhaa putkea voi viedä hydrauliikkaliikkeseen ja kävellä puolen tunnin kuluttua sieltä ulos, uusista osista vanhan mallin mukaan koottu putki kainalossaan?

Toki voi. Ei toki olisi pahitteeksi jos tietäisi sen letkun joustavuusominaisuudet paineen funktiona jotta osaisi kysyttäessä valita oikeanlaista letkua. En ensikatsomalta löytänyt omasta kulkimestani letkuista mitään merkintöjä.

Olet oikeassa. Hydrauliika-setä kysyy, saako letkun leikata poikki? Siitä näkee kudokset ja löytää vastaavan. Luin nettiä, jotta voisin vähän päteä;

Alkuperäiset putket on kuparoitua teräsnauhaa, kuumennettu yhteen ja valssattu n. kaksi kierrosta päällekäin. Lopuksi galvanoitu päältä. Tarvikeputket on kupari-nikkeliä.

Starting with the BX, a lower pressure power steering unit was introduced. This unit is simpler in design than CX or DS power steering units. This system uses a high flow and low pressure principle. The approximate oil consumption figures for this system are up to 5 litres per minute and 7000Kpa.

This steering system is quite different from the DS and CX systems which have about twice the pressure and are able to meet the flow rate at highway speeds. Because of the different power steering oil requirements on BX and some XMs, Citroën uses a flow divider. This device directs the pump output when steering assistance is required. The flow divider is fitted between the high pressure pump and the pressure regulator. The flow divider allows most of the LHM to go to the pressure regulator when the car is running straight, or supplies a high flow rate to the power steering when it is required. The remaining high pressure LHM passes to the pressure regulator where it is regulated as before. It is then sent to the brakes and suspension.