Mikä noissa ranskalaisten alustoissa on niin mullistavaa, kun tuntuu siltä että kaikki Saksan seisojat ja jaappanin ihmeet jäävät aina paikalleen, kun mennään jonossa hidastustöyssyn yli?!?!?!

Hydealustaisen kanssa kun ajelee, niin en ihmettele tuota eroa, mutta mulla on 307 Pökö... ja silti sillä on voi huoletta ajaa melkein joka hidasteeseen vain nostamalla jalan kaasulta n. 10 m ennen. Ei tartte alkaa ryömimään, kuten noi Saksan seisojat tekee...
...mää vaa nii pal kauhiast ihmettelen...

Xsarapötkössä on noin ziljoona kertaa kovempi alusta, kuin Picassossa ammoin oli, mutta pomput menee tälläkin ihan mallikkaasti. Meni edellisellä taka-akselivainaallakin,vaikka toinen vääntöjousi oli takaa poikki. Meinaan silti tähän nykyiseen yrittää korkeampiprofiililisia renkaita, alakerta on liian kova. Tai sit ...C5 Break HDI...

Jotkut voivat myös luulla, että siihen hidastetöyssyyn kuuluukin hidastaa.

307 on vielä ihan mukava, mutta 308:iin ruuvasi tehdas vähän saksalaisemmat asetukset. Juuri pari päivää sitten vaihdoin Safraneen talvirenkaita. Lievää hymynkaretta pukkasi kun ulosjoustoa oli niin paljon että hallitunkista loppui nostovara ennen kuin oli pyörä ilmassa.

Moni kai pelkää että alusta kuluu. Ihan niin kuin yksi joustoliike lisää miljoonien muiden lisäksi jotain vaikuttaisi. En ole koskaan jarrutellut noihin minkäänmaalaisella autolla. Paitsi tietysti jos on sellainen "rotvalli poikittain" tyylinen hidaste.

Ja niissä Saksan seisojissa ja jaappanin ihmeissä ei kuulu huolto-ohjelmaan kynkän laakereiden ja taka-akselin vaihto!

Ei kai eihän kiinteä heilu.

No kyllä minä ainakin väitän että alusta on noihin hidasteisiin hidastelematta jysäyttämällä aina sellainen paukku alustalle ettei pahemmasta väliä! Siinä hydestäkin mitataan joka kerta niiden putkiliitosten tiiveys, sen verran tömäkkä paineisku tuosta tulee sillekin handlattavaksi

Toki nyt pitää muistaa että noita hidasteita on useita eri tyyppejä, loivimmillaan pelkkä "aalto", lyhimmillään pelkkä "palkki" ja kenties ikävimmillään ns. bussi-paakku joka on niin kapea että bussi leveällä raidevälillään pääsee sen ohi, kun taas henkilöauto kapeammallaan jysäyttää tuohon betonireunaan
http://puheenvuoro.uusisuomi.fi/sites/d ... _003-1.jpg
http://www.rudus.fi/image/23733/2015030 ... idaste.jpg
http://www.esaimaa.fi/f/a/ac/big_17834314.jpg
http://at-pihatuote.fi/uusi/wp-content/ ... yssy...jpg

Tai sitten jos liikennesuunnittelijalla oikein mopo karkaa käsistä, voi tulos olla vaikka tälläinen
http://www.topgearsuomi.fi/sites/defaul ... .01.44.png

No en minäkään nyt sentään noihin täysillä aja
Mutta mielestäni se on liiottelua kun jotkut jopa pysäyttävät edessä ja ryömien ylittävät ne... prkl... niitä mainitsematta jotka aina kohdalla tekevät lähes paniikkijarrutuksen...
Toiseksi useimmiten se töyssy on paljon pehmeämpi kun valitsee ajolinjaksi jommankumman reunan kaistasta. Useimmiten ajourien kohdalla kulma on jyrkempi.

Omasta kalustostani olen huomannut, että mitä vanhempi ajokki, sitä pehmeämmin hidastetöyssystä selvitään. Tavalliseen kohtuujyrkkään hidastetöyssyyn voi vanhalla rätti- ja D-sitikalla ajella sen kummemmin jarruttelematta. Picassossa ei pehmeydestä enää ole paljon tietoa, ja C5 III:n ulosjousto paukkuu korviaraastavasti, ellei hidastetta ota tosissaan.

Ainoa ei-sitikka, jolla säännöllisesti tulee ajettua, on toimiston Tojota. Mutta sitä on vaikea verrata mihinkään sitikkaan, kun tojotassa pyöränakselit lienee pultattu suoraan runkoon.

Tämä 80-l testivideohan on näissä yhteyksissä aina niin hauskaa katsottavaa
http://youtu.be/oZfB2sNEsU0

En kyllä hidastamatta aja töyssyihin millään omista kulkineista, cx suoriutuu parhaimmin mutta silloinkin pitää olla loivaa mallia..huonoin on c6 vaikka uudet tolpat alla

juu . viimeiset oikealla jousitusmukavuudella varustetut olivat CX ja BX. eioo santtu eikä C5 lähelläkään oikeaa jousitusta . ehkä C5:ttä voi hieman virittää , mutta katotaan riittääkö motivaatio vai jatketaanko masokisti linjalla.

Komppaan Kokea. BX:ää alkaa olla ikävä. Epätodellinen tunne kun pehmeäjousisen beksin koeajolla peruutin huomaamattani hidasteen yli enkä ollut uskoa silmiäni kun näin töyssyn edessäni - ylityksestä ei ollut minkäänlaista muistijälkeä.

Mutta näissähän kaikissa hydesitikoissa (poislukien ehkä C6) perusjousitustekniikka on samanlaista. Jotain hydractivea on tullut lisää, mutta perusosat ovat samanlaisia. Siispä muutokset ovat vain pallojen esitäytöissä ja vaimennusosissa. Myöskään sisäänjoustot eivät ole muuttuneet ainakaan suhteessa maavaraan, liekö ulosjoustoissakaan paljoa tingitty?

Siispä, jos haluaa Citroeniin CX:n mukavuuden, niin palloiksi siis CX:n pallot. Niillähän H2 XM:kin pitäisi kulkea joko äärimmäisen pehmeästi, tai hydraktiven puuttuessa peliin "vain" hyvin pehmeästi

Vai onko sittenkin niin, että aika kultaa muistot Minäkin väitän kokeneeni sen ajan, kun sitikat olivat OIKEASTI ajomukavuudessa paljon muita edellä. -84 BX oli aivan mahtava. Nykypäivänä ei MINUN mielestäni autoissa enää ole suuriakaan eroja... Jopa SUURESTi INHOAMANI nissan qashqain kyyti oli ihan siedettävää

Enkä voi pahimmalla tahdollanikaan väittää C5 X7:n jousitusta huonoksi... vaikka ei se tunnukaan CX:ltä.

Pyöräntuennat eivät kyllä ole samanlaiset kuin vanhemmissa.

Onhan CX:n etujousitus selkeästi erilainen kuin uudempien MacPherson. Tuolla periaatteellahan hydractive-sitikasta tulisi CX:n palloilla jopa CX:ää pehmeämpi kun hydractive on normaalitilassa
Tuskinpa jousisylinteritkään ovat saman mittaisia, ja joka tapauksessa tuolla CX:n mallilla saadaan pitempi joustoliike kuin saman mittaisella sylinterillä macphersonissa.



Eikä tuo C6/X7 -mallikaan mitään suunnattomia joustovaroja näytä mahdollistavan, kokonaiskuva tosin löytyi vain pösön rautajousimallista:

Hyvä havainnekuva. Nyt näin ensimmäistä kertaa CX:n jousitusrakenteen.

Mutta ajoin sitä takaa, että joustovaraan vaikuttaa olennaisesti pallossa olevan kaasun määrä, sekä öljyn virtaus palloon ja sieltä pois. Sinänsä mikä tahansa esitäyttöpaine käy, joku huonommin,toinen paremmin. Käyttötilanteessa jousituspiirin paine määräytyy aina tilanteen mukaan, ei esitäyttöpaineen mukaan.

Joustovarallahan tarkoitetaan jousituksen edestakaisen liikeradan suuruutta ja siihen vaikuttaa suurinpiirtein kaikki muu siellä paitsi itse jousipallo. Pallo vaikuttaa jousituksen jäykkyyteen ja iskunvaimennukseen, mutta joustovaraa et lisää saa vaikka tekisit pallolle mitä Pallon huono kunto voi kylläkin pienentää käytännön joustovaraa estämällä joustoliikkeen olemalla liiaan jäykkä.

BX ja 2 Xantiaa, kaikissa Beksin pitkät pallot edessä, jousitusmukavuudeltaan BX on huonoin, tolpat tosin vähän jumittaa mut väitän että muistot Beksin erinomaisuudesta johtuu paljon saman aikakauden kilpailijoiden kauheudesta

XM:ssä joustovara, siis alimmasta asennosta ylimpään taitaa olla 200-220mm. Onko CX:ssä selkeästi enemmän? Mittaanpa illalla XM:n, niin sitten tiedän itsekin.

Bekseistä vielä. Minulla oli v.-85 vuoden vanha BX 16 TRS , jossa oli vielä laakeroidut etukynkät. Kun vaihdoin loppuvuodesta -87 samanlaiseen facelift-BX:ään, niin se oli selkeästi "jämäkämpi" jousitukseltaan, kynkätkin oli jo kumipuslilla. Sitä en tiedä, oliko pallojen vaimennukset erilaisia, mutta ero oli selkeä, vanhemman hyväksi.

Kokemusta löytyy mm. BX break ja berline, CX break (1983), XM Break (1993, 1996, 1999) ja C5 (2002) .

Paras noista on kyllä ollut XM break vm 1999 ilman aktiivijousitusta - näitä ei tainnut montaa Suomeen eksyä mutta omaan mieleeni tuo oli kyllä paljon parempi kuin hydractive-mallit.

Ei ole tullut laskeskeltua, mutta miten pallo/kaasu n tilavuus suhteutuu sylinterin syrjäyttämään tilavuuteen?

Äkkipäätä voisi kuvitella että jousipallossa on oikein kova esipaine, on pallossa normikäyttötilanteessa niin vähän nestettä ettei sillä määrällä saada sylinteriä ulos saakka. (Vastaavasti kun jousitus on kova on kaasua lopulta niin vähän ettei edes sylinterin pumppaama öljy ei mahdu palloon eli jommasta kummasta päästä liikerata alkaa kaventumaan, mutta mikä normaalisti on suhde sylinterin tilavuudella ja sylinterin tilavuudella)

Jotenkin (täysin hatusta) heittäisin että jos normitilanteessa voisi kaasua olla noin puolet pallosta, jousisylinteri puolivälissä ja pallon kokotilavuus voisi olla jotain 1...nelinkertainen sylinterin kokotilavuuteen verraten, ehkä lähempänä ykköstä (eli sisäänjoustossa kaasutilavuus pienenisi johonkin 0...1/2. Mutta miten auto olisi normitilasta vaikka 2G kuormituksella (1500 kg auto 3000 kg kokonaiskuormalla), pohjaisiko? (ilman pumpun tuottama hitaampaa korjausta , mutta osuukohan mikään ollenkaan edes sinnepäin?)

Jotenkin hämärä mielikuva voisi olla että jossain autossa normikäyttötilanteessa sylinterin paine oli lähellä 100 bar, se sopisi ainakin noin 50 barin palloon, johon on pumppautunut puolet nestettä? Ja lisäksi kaikki lisäpallosysteemit ja eri puolten väliset kytkennät sekoittavat mukavasti pakkaa.

Täytyykin joskus kaivella tietoja, tosin tukivarsilla ja välityksellä olevat sylinterit voi mennä hankalammaksi, mutta josko löytyisi jostain mallista McPhersonin osalta ihan netistä halkaisijoita, pituuksia ja paineita...

Tästä jotain lukuja, osin hatusta heitettynä, koskien XM TD farkkua:
Paino etuakselilla 1000 kg, taka akselilla 700 kg, 2 hengen kuormalla ja tankattuna.
Normaalijousipallojen tilavuus 450 tai 500 cm3
Hydractivessa pyöränpallojen esitäyttöpaine edessä 40 bar, takana 30 bar, vaimentimien keskireikä alle 1 mm (tosin öljyhän kulkee myös "läppäventtiilien"kautta)
"Säätöpallojen" paine 62 bar, ei vaimennusta. reikä kuten päävaraajapalloissakin.
Etujousisylinterien männänhalkaisija 25 mm, on myös pienempiä 22 mm:n sylintereitä.
Takajousisylinterin halk. 40 mm (muistaakseni), takatukivarren vipusuhde melko tarkkaan 1/3 eli 1 cm männän liike nostaa koria 3 cm.

Näistä kai voi jotain jo laskeskella

Tarkistusmittaus osoitti arvioni vahvasti liioitelluksi. Etupään liikevara on n. 145 mm ja takapään n. 165mm. Nyt tiedän

500 kg tuon kokoisen etusylinterin (25 mm mäntä 4,9 cm2) päällä tekisi varsin tarkkaan 100 bar
Eli kaasu on puristunut noin 180 cm3 jäljellä alkuperäisestä tilavuudesta(40 bar 450 cm3 pallossa) (P1*V1=P2*V2).

Mutta sylinterin tilavuus onkin pienempi kuin arvioin, eli oliko tosiaan keulassa vain 145 mm ihan alimmasta asennosta ylimpään renkäidenvaihtoasentoon?

jos se on 4,9*14,5=71 cm3 ja jos normikorkeudessa sylinteri on puolivälissä, niin normiasennosta pohjaan liikkuisi nestettä vain puolet tuosta eli 35,5 cm3 (ja kun tietää että se puristaa kaasupallon puolikasta vielä pienemmäksi 180 -> 144,5 cm3.

Mutta kuulostaako uskottavalta: keskiasennosta pohjaan -> 125 bar ja sitä vastaavat kilot olisi vain 622 kg/puoli eli kaksi isoa jäpikkää (122 kg) istumassa etulokasuojan päällä saisi auton keulan normikorkeudesta alimpaan asentoon. (äkkipäätä arvioisin ettei ihan riitä, muttei ole tullut ikinä kokeiltuakaan, takajousitusta Xantiassa on tullut kiusattua täysin laittomalla kaakeli/sementtikuormalla, mutta ei tullut siinä katsottua minkä kilomäärän kohdalla päädyttiin pohjalle, mutta vielä sekin nousi sieltä maasta kun laittoi käymään)

Toisaalta ehkä kuulostaa uskottavaltakin kun laskee kokonaiskantavuuksia ja ottaa huomioon vielä korkeudensäädön normiasentoon pumpulla?

(McPhersonissakin taitaa tosin olla joku pieni vipusuhde, mäntä on ainakin vinossa? ja keskipallokin tuli näemmä jätettyä pois...)