"Mitä sain tänään aikaiseksi" -ketjussa viitattiin vastakallistukseen, jota itsenkin olen hieman himoinnut nyt kyseisestä Activa kulkineesta jo hieman kokemusta keränneenä.
Muistan jostain vanhasta TM:n artikkelista lukeneeni että autossa oli tuotekehitysvaiheessa pieni vastakallistus mutta aiheutti väärän turvallisuuden tunteen jne.
Ymmärrän tämän huolen sillä tuntuu että vakio activallakin vaarallisia tai yllättäviä tilanteita sattuu aivan eri tahtiin kuin muilla autoilla. Olisi erittäin helppo saada tuo lunastukseen liikenneympyrässä..

No silti vastakallistusta olisi kiva kokeilla.

On selvää että tuo pitäisi tehdä kontrolloidusti ja sähköisesti, ja varmasti mahdollista, mutta oma tietotaito ja kärsivällisyys ei riitä noihin älysolvelluksiin, niin olen miettinyt mekaanista ratkaisua. Toisaalta myös vierastan liian tietotekniikan valjastamista elämän ylläpitoon tilanteessa jossa mennään tappovauhdilla kovaa mutkassa..Toisaalta ois se aika makeeta säätää potikasta vastakallistus!

Oma ajatus tuosta, mitä aion kokeilla jollei joku ymmärrettävästi torppaa, on em jousihässäkän keskivipuun kytketty vastamassa joka G-voiman mukaan tuottaa voiman joka poikkeuttaa säätöä haluttuun suuntaan. Vakioratkaisussa sama tapahtuu lievästi toiseen suuntaan, eli kallistusta lisäävästi, johtuen mekaanisten säätökomponenttien massasta ja tukivarren helojen joustosta, nivelien välyksistä ym kinemaattisista virheistä. Mitään ohjelmoitua kallistustahan tuossa ei ole ja symmetrisessä systeemissä vain em virheet selittää sen pienen kallistuksen. Vai lasketaanko siihen myös rengasjousto?
Näiden kompensointiin ja ja pieneen vastakallistukseen tarvittava voima ei ole suuri. Sen voi helposti havaita kädellä säätötangosta vääntämällä. Toisaalta voima riippuu keskitysjousien esijännityksestä niin, että keulan ollessa poikkeavassa korkeudessa jousien säätölevyä keskittävä voima on suurempi. Samoin käy jos tankojen väärä pituussätö ko ajokorkeuteen nähden aiheuttaa vetoa tai puristusta. Kevyimmillään ja tehokkaimmillaan em. vastapainosäätö olisi oikeassa ajokorkeudessa. Jos paino ja vipuvarsi mitoitetaan niin että esim 1g:n voimalla vääntää asteen vastakallistuksen, se tuntuisi vielä turvallisestä setupilta?
Käytännössä em keskivipua pitäisi jatkaa akselipisteen toiselle puolelle ulottuvana vipuna ja lisätä siihen massaa. Ainoa pelko mikä tulee mieleen on resonointi pidon (ja g:n) vaihdellessa tai reagointi autoa sivusunnassa heilutteleviin tienpinnan epätasaisuuksiin? Toisaalta jos massa tai vipuviritelmän hitausmomentti on pieni, ei se paljoa pysty jousia vastaan taistelemaan ilman selkeästi suurempia kiihtyvyyksiä.

Jännää, kannatan Activahakkerointia mutta kannattaa pitää mielessä minkälaisten massojen ja inertioiden kanssa siinä leikitään. Tuossa tuli ekana mieleen juuri nuo resonoinnit ja muut vaihtelevat sivuttaisvoimat jolloin auton ei kannattaisi muuttaa kulmaansa. Töyssyt ja loskapolanteissa pomppimiset voivat saada liikaa ulottuvuuksia aika äkkiä. Joku sähköinen "ylisäätö" normisetupin rinnalle olisi luontevamman JA ennustettavamman kuuloinen.

Sähköistä ylisäätöä ei kannata tehdä normikinkstaavien rinnalle vaan korvata ne vitkuttimet kokonaan. Kaksi c6:n pyöräkohtaista korkeusanturia alatukivarsiin ja sitten voikin riisua pois ne tangot, korkeussäätimen, halutessaan myös koko etuakselin korkeussäätimen, ja ohjata niin activa-kallistusta kuin etupään korkeutta tavallisella C5:n BHI/pumppupaketilla. Ainoastaan takapään korkeudensäätö jäisi mekaaniseksi.

Seuraan mielenkiinnolla Jasun kokeiluja ABS-venttiilin kanssa, jos se onnistuu hyvin niin siinä toinen vaihtoehto hydrauliikkapuolen venttiileiksi. Silloin ECU pitäisi rakennella ABS-ecusta tai kokonaan itse esim Raspberry PI:stä.

Sitten olisi myös mielenkiintoinen mahdollisuus jättää pyöräkohtaiset anturitkin pois ja laittaa kallistussäätö täysin perustumaan kiihtyvyysanturin gravitaatiovektorin suuntaan. SIlloin auto suoristaisi itsensä esimerkiksi kallistetulla tiellä suoraan, joka voisi olla jännä tunne. Mutkassa pyrkisi kääntämään itsenä vektorin suuntaan, tai jos ottaisi gyrot ja magneettikenttäanturin avuksi saisi sen pysymään suorassakin gravitaatioon nähden.

Wesan ehdottama mekaaninen toteutus, jos rinnalle jätetään ne kinkstaavit, lisää järjestelmän kompleksisuutta mm. hysteresiksen ja vastaheilahduksien hallinnan osalta sellaisiin sfääreihin että ajokokemus voi olla mielenkiintoinen. Ainakin järjestelmän resonoinnin ja mahdollisen rikkimenon välttämiseksi siinä punnuksessa pitäisi olla jonkinlainen iskunvaimennus. Mutta joka tapauksessa kannatettava on tämäkin muutos, kiinnostavaa askartelua!

Unohtui vielä mainita että yleisellä tasolla voi olla niin, että syy miksi Activa on niin nopea on juuri se että auto on vastaheilahduksessa (eli esim omalle kaistalle palautuksessa) valmiiksi pikkuisen kallellaan oikeaan suuntaan koska kallistusta ei ole säädetty "yli".

Kuvitellaanpa tilanne jossa tehdään nopea mutta pitkäkestoinen ohjausliike vasemmalle, sitten nopea siirtymä oikealle ilman suoraanohjausta välissä. Esimerkiksi liikenneympyrään nopsaan ajaessa näin käy. Tällaisessa tilanteessa jos auto on ympyrässä ehtinyt kallistua jo hieman "sisäänpäin" kurvin suuntaan uuden lisäsysteemin seurauksena, käy niin että nopean vastaohjausliikkeen seuratessa onkin auto väärään suuntaan kallellaan ja juuri se Activan vaikuttava "ensimmäisen sekunnin kymmenyksen pito" voidaan menettää. Toki se korjautuu taas suoraan ja ylikin, mutta kyllä siinä useampi sata millisekuntia varmasti menee jos ei täyttä sekuntiakin.

Niinpä tuollaisen mutkan suuntaan kallistuksen etu voi olla pienempi kuin haitat, kun otetaan huomioon että nopeissa tilanteissa monesti käännetään ensin yhteen suuntaan, heti perään nopeasti toiseen suuntaan. Esim. "hirvitesti".

Vaihtamatta activa-sylintereitä pidempiin tai kallistuksenvaimenninta jäykentämättä (paksumpaa) ei pääse vastakallistuksessa kuin noin 0,6 G sivuttaiskiihtyvyyteen. Alkuperäinen Citikan mitoitus on siten että noin siinä kohtaa ollaan sylintereiden osalta äärilaidassa ja sen jälkeen kallistumaa vaimentaa vain kallistuksenvaimennin (erittäin jäykkä sellainen tosin)

Noinhan tuo olikin, eli sillä voisi saada kyllä kevyempään kurvailuun iloa, mutta kovemmassa menossa ei olisi eroa!

Suoraan ajossa massa ei muuten heilahduksissa huoleta koska vakaajan kytkentä on löysä ennen SC/CAR venttiilin aktivoitumista. Korkeintaan voi heilutella sylintereitä pois keskiasennosta ennen tunkkauksen alkua. Periaattessa käännetyllä massalla, eli toisinpäin kun ajattelin, voisi saada sylintereihin enemmän tehollista iskua jos jousihässäkässä välystä ja massa kevyt suhteessä jousten voimaan. Tällöin kaarteensa alussa massa ehtisi hetken ajaa sylintereitä väärään suuntaan ennen kuin jousiohjauksen voima ylittäisi sen. Joo sähköllä varmaan onnistuisi tuokin paremmin.. Mitenköhän muuten näillä pienillä alle asteen kallistuksilla Camberin muutos kompensoi renkaan joustoa? Voisi kuvitella että kun ollaan 1g + tasolla, niin näillä asteen osilla alkaa olla merkitystä?

Tämä perustuu jonkinlaiseen väärintulkintaan tai väärinymmärrykseen. Jos on luettu englanninkielisestä materiaalista niin myös käännösvirhe on ranskasta on mahdollinen. Activa-sylintereissä on niin paljon "säätövaraa" että jos ne rupeaisivat antamaan periksi jo 0.6g kiihtyvyydessä, auto kallistuisi ainakin 10 asteen kulmaan esim liikenneympyrää kierrettäessä. Kaikki tiedämme että se ei sitä tee. Activoista on mitattu 1.2G:n sivuttaiskiihtyvyyksiä edelleen käytännössä nollakallistumalla.

Lisäksi Activa-sylintereitä ei mitenkään "lukita" vaan se kallistuksensäädin toimii koko ajan ja aina. Jos auto kallistuu, sinne sylinteriin pumpataan lisää lientä jommalle kummalle puolelle. Jos paine ei riittäisi, auto rupeaisi "vuotamaan" nestettä painepuolen suuntaan ja kallistumaan, mutta kun sitähän se ei tee.

Olennaista on se että sylintereiden osalta ei olla koskaan "äärilaidassa", niissä on niin paljon liikkumisvaraa. Se on koko ajan siellä keskialueellaan ja siellä myös pysyy mutkissakin. Sitä liikkumisvaraa on niin paljon siksi, että kun Activa-systeemi on pehmeässä tilassa, molempien puolien jousitus toimii käytännössä kuin ilman kallistuksenvaimennusta ja ne sylinterit pumppailevat nestettä activa-varaajapalloon ja takaisin ihan joutessaan. Ja auto ei keinu sivusuunnassa yksipuolisissa kuopissa lainkaan.

Activa ainoa "huono" puoli on se kun mutkassa sattuu yksipuoleisia syviä kuoppia. Silloin mahdottoman jäykkä kallistuksenvaimennus laittaa auton rytkyttämään sivusuunnassa. Tätä tapahtuu harvoin ja positiiviset seikat voittavat ilman muuta tämän sivuvaikutuksen.

Ranskan kieli ei ole minulla ihan yhtä sujuvaa kuin syntyperäisella ranskalaisella (Parlez-vous anglais=haluatkos turpiis), mutta voin yrittää kaivaa tuon ranskalaisenkin version jostain, jos satun törmäämään siihen dokkariin, se oli minulla jollain läppärillä "turhissa filuissa" ja tuota läppäriä ei enää ole..., Mutta jos sinulla on linkki siihen sähköiseen versioon, niin voin etsiä kohdat jossa se mainitaan, se oli muistaakseni ihan ymmärrettävää ralliranskallakin...

Mutta tässä siis yksi englantilainen versio:
"The additional damping of the Activa sphere is now switched off, the correction is applied only through the very hard roll-bar. When the possible range of correction is exhausted (strut linkage extends or contracts as far as it can), at about 0.6 g lateral acceleration, only the very hard rollbar remains functional."

tai vielä jatkuu:
"The hydraulical-mechanical roll bar of the Activa starts the same as the Hydractive system with minimum lateral acceleration. But, while the Hydractive stays almost linear—the sharper you turn, the bigger the body roll angle will be—, the Activa compensates by keeping the body roll angle at a constant below 0.5 degree up to a lateral acceleration of 0.6 g (by providing an effectively infinitely stiff roll bar setup). But even when the limits of the roll bar are reached, having contracted or extended it as far as it can go, the effective roll bar remains quite stiff: the roll angle will increase only moderately, up to a maximum of 1 degree."
http://www.citroenkerho.fi/xantia/pdf/t ... kaopas.pdf

Voisi olla että käännös onkin ihan kokonaan hatusta keksittyä, mutta muistan tuon aikoinaan tarkistaneeni siitä ranskankielisestä cersiostakin.

Tuossa näkyy aika hyvin paljonko liikematkaa etusylinterissä on. Sitä on melko paljon:

https://www.clubxantia.com/comunidad/threads/1919/

Tuosta videosta näkee melko hyvin paljonko sylinteri liikkuu ääriasennosta toiseen:

https://www.youtube.com/watch?v=kQT7IMHvBGo

Nyt kun otetaan huomioon vielä erittäin jäykkä kallistuksenvaimentimen tanko, olikos se nyt kokonaista 5mm paksumpi kuin missään tavallisessa Xantiassa, paljonko pitäisi voimia tulla ulkokurvin renkaalle että tuon videon mukaisen ehkä 10 asteen kallistuksen verran vääntyisi tuo jäykkä kallistuksenvaimennin? Tekstin mukaan tuollainen kallistuksenvaimentimen akselin vääntymä pitäisi tulla 0.6g:n sivuttaiskiihtyvyydellä, eli n. 300kg painonlisäyksellä ulkokurvin puoleisille renkaille ottaen huomioon massakeskipisteen ja vipuvoiman? Ei tunnu oikealta mitenkään. Eihän tavallinen Xantiakaan noin paljoa 0.6g mutkassa kallistu vaikka siinä on paljon ohuempi kallistuksenvaimennin.

Joko tässä on jotain jota en ymmärrä tai sitten se 0.6g:tä on ranskankielisessä alkutekstissä tarkoittanut jotain ihan muuta.

Olen kyllä taipuvainen uskomaan tuohon käännöksen selitykseen sillä se tukee tuota activan kallistuskäppyrää. Siinä kallistus säilyy "vakiona" 0,5 asteena sylinterien vääntäessä yhä enemmän kunnes 0,6 g:n kohdalla varat loppuu ja kallistus jatkuu degressiivisesti kasvaen missä kallistusjäykkyys muodostuu vakaajatangon lineaarisesta käytöksestä ja joustintuen pallon progressiivisesta käytöksestä H2 systeemissä keskiventtiilin ollessa lukittu. Puoli astetta tulee siitä että säätö ei voi toimia ilman virhettä jonka suuruus tullee noista vivuston joustoista, kitkoista ja välyksistä.
Eri asia on kuinka todellinen em käppyrä on? Näyttää enemmänkin teoreettiselta hahmotelmalta ja nopeasti muuttuvassa tilanteessa tuskin noin tasainen..Käppyrä on tehty silloin kun V6-activaa ei ollut, eli lienee paikkansapitävä alemman painopisteen omaavilla 2-litraisilla?
Ei tämä poista sitä tosiasiaa että ajokokemus on ultimaalinen ja sivuttaiskiihtyvyydet kaksinkertaiset vanhaan perheautoon verrattuna! Em kallistus voi olla hyvä renkaiden joustolle? Activan ajokorkeushan on myös 20mm korkeampi vakiota joka myös vähentää kallistelua, mutta voi myös liittyä noihin camberin muutoksiin pienillä joustoilla?

Ps. Karkeasti laskien tuo etuvakaaja kiertyy niin että 1000N sylinteri voima vastaa noin 27 mm iskua sylinterillä. Mallissa ei tarkkoja pituusmittoja vakaajalle.

Noin tuumaan per 1000N iteroitui tuo jousto mittojen tarkistuksella. Eli 100mm liikkeellä tanko saisi 400 kp lisävoimaa ulommalle etupyörälle. Voiko olla?

kai se sitten niin on, mutta... Siinä mielessä mielenkiintoista että tuon mukaan joka mutkassa ja aina tuo aktiivinen sylinteri pumppaisi itseään johonkin suuntaan, eli kallistuksenvaimennin on sittenkin paljon löysempi kuin arvelin. Pitää koittaa gopro virittää pyöräkotelon sisään kuvaamaan sitä aktivasylinteriä ja täräyttää liikenneympyrään 1g:n kiihtyvyydellä.

Onko se tuon tangon vääntöjäykkyys sitten jotenkin progressiivinen? 0.6g:llä siis taipuu sen 5-10 astetta jonka sylinteri voi sitä taivuttaa, mutta 1g:llä vain asteen lisää? Olisin olettanut että yhden g:n kallistuma olisi sitten esim 7 astetta, mutta kun ei ole, pysyy siellä yhdessä asteessa. Ei täsmää ja ei sovi sittenkään järkeeni.

Mistä muuten löysit tiedon että Activan jousituskorkeus on eri kuin tavallisella mallilla?

Tangon jäykkyys on lineaarinen niin pitkään kun pysytään Hooken lain alueella, mikä on toivottavaa.., ja annetaan sen lyhentyä vapaasti aksiaalisuunnassa minkä tukihelat sallii. Mutta se progressio tulee ehkä sen ulomman joustintuen pallosta?

Tuossa on kyllä paljon epämääräisiä asioita jotka ei vielä aukea. Kallistuksen esto todellakin toimii myös paikallaan, minkä huomaa hauskasti jos nostaa tunkilla käyvää autoa normikorkeudesta, niin kumpikin puoli nousee tasaisesti ja kevyesti Mutta ilmeisesti silloin piiriin kytketty pallo kerää nestettä, eli täysin löysä se ei missään tilanteessa ole, mutta nopeissa toispuoleisissa töyssyissä se pallo antaa periksi.

Se korkeus on Hydractive_2 dokumentissa sivun 36 taulukossa, eli rengaskoosta riippumaton mitta apurungon pohjasta on 141 kun vakiossa 121, eli Activa pitää säätää itseasiassa ALEMMAKSI eikä ylemmäksi

Kamera voisi selvittää paljon. Siihen sylinterin kylkeen vielä mittanauhan pätkä parilla nipparilla kiinni!

Tuolla muuten on aika hyvin myös noita dokumentteja: http://documentation-auto.perso.sfr.fr/

Periaatteessa tuosta kuvaajasta olisi helppo poimia arvoja kallistusjäykkyydestä, sehän on tuon kuvaajan kulmakerroin, eli perus hydractivesta (onkohan kerrottu mikä tarkemmin) noin 5 astetta/G (alkupää kuvaajasta on ihan suora, 0,5 g kohdalla mutka ja lopussa progressiota)
Tuon voisi yrittää selittää että siinä käyrän mutkan kohdalla menee jäykkään tilaan (ja auton eri puolet eristetään) ja "jousien" vääntöjäykkyys tulee kallistusvaimentimen lisäksi ja lopussa näkyy progressivuus - mutta luulen että se on osin enemmänkin kuvaajan piirtäjän taiteellisuutta...

Activan käyrää hieman samoin, alussa ehkä noin 2 astetta/G ja progressiivisuutta päälle.

Eli tuon perusteella Activa kallistuisi maksimissaan ehkä 2...3 astetta vaikka activa-sylinterit korvaisi terästangoilla (1...1,5 G sivuttaiskiihtyvyydellä), eli kun ottaa huomioon että sylintereiden toimiessa kiihtyvyydestä voi vähentää tuon 0,6 G ja kallistukseen lisätä vähän (0,3...0,5°) ja huomioida vielä progressiivisuuden vaikutus, niin noin yksi aste on varmaan lähellä. Perus (Hydractiven) kallistuskulma ei siis olisi kuin 4...5 astetta yhden G kiihtyvyydellä (kuvaajan lopun progressio on piirretty aika hurjaksi, jos jatkaisi samanlaisena olisi platoo jo 3...4 välillä, mutten usko täysin kuvaajan tarkkuuteen) .

Mutta toisaalta 10 asteen kulmaan Xantiaa ei millään normitempuilla saa, ainakin jos sitä laskee ilman renkaan luttautumista, se edellyttäisi 270 mm jousitusliikettä. (asteet on helppo mitata mittanauhalla ja ripaus trigonometriaa). Jos Activan joustoliike on sama 11 cm kuin täällä mainittu perusxantialle ylä/ala-asennon välille, tulee siitä maksimiksi noin 4,24 astetta.

Mutta kun ei ole kerrottu mikä osuus tuosta vääntöjäykkyydestä tulee kallistuksenvaimentimesta ja mikä jousituksen puolelta niin vaikea tuosta tarkkaa sanoa tuleeko vaikka hydractiven alkukäyrä pelkästä kallistuksenvaimentimesta? Normiautoissa voisi puolet tulla jousista ja puolet kallistuksenvaimentimesta?

Epäilen kuitenkin että kuvaajan lopun progressio katkoviivoineen on enemmänkin taiteellinen kuin ihan tarkkaan mallinnettu.

Miten se korkeus nyt meni, eikös Activa ole ylempänä?

Samaa mieltä kuvaajan tarkkuudesta ja kuvannee äkillisen käännön tilannetta? H2:ssa on perusongelma joka ei näy tuossa. Eli reilumpi kallistus tiukkenevassa mutkassa. Rauhallisesti mutkaan käännettäessä aktivoituu jäykistys vasta myöhemmin jolloin kallistusta on jo ehtinyt tulla. Parempi kääntää jyrkästi sisään jos mahdollista, silloin kokonaiskallistuma jää pienemmäksi.

Mulla on päässä ongelma kaiken kanssa missä kaksi vaihtoehtoa.esim. valokatkasijoita en opi. Eli en nyt ota enää kantaa tuohon korkeuteen..

Progressiivisuushan tulee silloin kun jousipallo on jo kokoonpainunut - Activahan on suorassa siinä vaiheessa kun mennään 0.6g:n yli. Käsittääkseni jousipallojen progressiivisuuden pitäisi ruveta vaikuttamaan siitä eteenpäin samalla jyrkkyydellä kuin normi-H2:ssa nollasta eteenpäin.

Activassa on kyllä vakiorenkailla varmasti jo kumin littaantumisesta johtuen sellainen 1 aste kallistumaa kovemmassa kurvissa ja siihen se Activa-systeemin vähintään puolikas aste päälle. Jos se vielä asteella kasvaa 1.2G:hen niin ollaan jo 2.5 asteen efektiivisessä kallistuksessa. Autoa ajaessa ja paljon koviakin urheiluautoja ajaneena Activan kallistus tuntuu nollalta ja pienemmältä kuin esimerkiksi Lamborghini Gallardossa (jota muuten jokainen haluava pääsee 110 euron hintaan ajamaan Pärnun Auto24 -moottoriradalla.).

Activalla ajo muistuttaa carting-autolla ajamista.

Kyllä tämä teema kiinnostaa niin paljon, että joskus pitää mitata se todellinen kallistuskulma gyrolla esim 1g sivuttaiskiihtyvyydessä.

Kuvaajan mukaan se alun "tyhjä" kallistuma sisältyy jo siihen yhteen asteeseen. Ihanteellisesti "tyhjä" olisi kai 0,3 astetta. Kuluneisuudesta riippuen voi olla aika paljon enemmän (tuo 0,3 astetta kun on alle 4 mm muutos molemmin puolin tai alle 8 mm yhteensä)

Kumien littaantuminen kannattaa siinä mielessä pitää ihan erillisenä spekulaationa, että se vaihtelee sen verran paljon kumista ja paineista rippuen että sillä saa ihan mitä kulmia hyvänsä. Tuo ihanteellisesti toimivan Activa jousituksen 1 asteen kulma vastaisi kai noin 25 mm eroa auton puolten välillä, eli reilu sentin muutos per puoli. Toki jos gyrolla mittaa tulee renkaiden osuus tietysti mukaan, mutta jos mittaa vaikka teipatulla mittanauhan pätkällä ja GoProlla pyöräkotelosta saa sen eliminoitua. Ja jos tarkkaan haluaa niin varmaan kaikki kulmat täytyy mitata kerralla, korikin voi kiertyä jo milliluokassa...

Kovin jyrkälle progressiolle ei taida tosiaan noista joustoliikkeen määristä löytyä selitystä

Pari yksinkertaisempaa kysymystä väliin: Millaisiin sivuttaiskiihtyvyyksiin pääsee vakiorenkailla? Entä jollain 235-45...tai sinnepäin? Paraneeko "vakiorenkaiden" sivuttaispito esim 0,3 Bar paineenkorotuksella?

Ei ole simppeliä vastausta simppeliin kysymykseen Eli riippuu renkaiden pidosta, asfaltin laadusta ja lämpötilasta ja millainen "kurvi".

Mutta simppeli vastaus testin perusteella, tarkemmin yksilöimättä olosuhteita:
"Xantia Activa saavutti ranskalaisen autolehden (L'Automobile Magazine) testissä väistökokeessa 0,97G:n, ja halkaisijaltaan 300m ympyräradalla 0,94G:n sivuttaiskiihtyvyyden."
http://www.autowiki.fi/index.php/Citro%C3%ABn_Xantia

Paineiden nosto auttaa ainakin normiautossa, mutta toisaalta jos ajaa radalla enemmänkin voi renkaat kuumeta ja se ehkä nostaa paineita jo liikaakin? Eli (kuumana mitatessa) vaikka 0,5 bar lisää. Mutta Activoita radoilla ulkoiluttavat osannevat ohjeistaa paremmin.

Juu, äkkipäätä tuo jekkerin mainitsema 1,2G vaikutti jo kovalta sivuttaiskiihtyvyydeltä, vaatiiko formulatason renkaita...

1,2 G on jonkinlainen suunnittelukriteeri, jolla Activan pitäisi olla vielä "turvallinen", eli olla kippaamatta, mutta hyvillä renkailla hyvällä tiellä pääsee yli yhden G:n, renkaiden pito ei mene ihan perusfysiikan sääntöjen mukaan. (Ja sitten kisarenkailla liimapintaisella radalla aika reilustikin yli yhden) Ja taas monta varausta, riippuu tien profiilista, negatiivisella tien kallistuksella tai sisäreunan töyssystä voi kipatakin.

Yli yhden G:n pääsee Activalla rutiininomaisesti kitkarenkaillakin kesäkelillä, eikä edes vielä tunnu oikein miltään. 1.2G:tä on mitattu, se vastaa karkeasti parhaiden superurheiluautojen sivuttaiskiihtyvyyksiä. Tavalliselle uudellekin premium-perheautolle on 0.8g:tä tiukassa. SM:ää aikanaan ylistettiin kun se sai skid padilla tuon 0.8g:n kiihtyvyyden...

Tämä siis Activalla vakiorengastuksella, eli Michelinin Pilotit koossa 205/60R15!

Tuota en kyllä usko (ilman oikeaa lähdettä... ellei kyse ole sitten tienpinnan kallistuksista, usein kallistukset ovat oikein päin ja pienikin kallistus auttaa vrt. ovaalirata tai sitten on reilu downforce tai jotain muuta erikoista renkaissa/tienpinnassa)

Joo ei varmaan ole yhtä oikeaa lukua koska ihan vakirenkaissakin on paljon eroa. Mielestäni noilla maksimiarvoilla sinänsä on väliä vain radalla ja Esson pöydän ääressä, tai sitten siinä todellisessa hirven väistössä.. Mutta se mikä on mahtavaa on nopean ajon vaivattomuus, turvallisuus ja sitä kautta mukavuus g-alueella noin 0,5-0,7 (kuskille). Tava-autolla alkaa olla jo vähän hutera olo noissa vauhdeissa mutta tuo aiemmin mainittu Activan mikroautomaisuus yhdistettynä hyvään jousitusmukavuuteen tekee siitä todellisen Grand Tourismon, -tosin tylsissä perheauton kuorissa.. Vitsi kun ne olisi päästäneet sen kakkosen tuotantoon!

Mun mielestä Activan hienous on just siinä, että se on pohjimmiltaan tavallinen perheauto. Jos sama tekniikka olisi jossain varta vasten suunnitellussa sporttikorissa niin eihän se sama asia olisi

Siitä tulikin mieleeni, että minkäköhän verran Activa on ollut perusmallia kalliimpi aikanaan? Esim. perus-SX 1.8 - normi-V6 - Activa V6 -hintoja olisi mielenkiintoista vertailla.
Tai miten Activaa on aikanaan esim. Suomessa markkinoitu?