Citroen teki 12 kpl CX REGAMO malleja joista puolet annettiin luotettaville jälleenmyyjille testiin ja puolet oli omissa testeissä. Autot muutettiin testijakson jälkeen tavallisiksi ja myytiin pois paitsi pari säilynyttä. Kyseessä oli XM hydractiven testausalusta. Joidenkin väitteiden mukaan se oli liian hyvä ja ne piti siksi hävittää jotta ei olisi hekentänyt XM:n näkymiä. Sanoinhan kävi myös tuotantovalmiille Activa 2 mallille.
Olisikohan tuollaista mahdollista saada katsastettua suomessa jos käyttäisi xantian tai xm:n palikoita? Uskon että sähköhydromekaanisesti olisi kyllä toteutettavissa.

Mieluiten Activan palikoilla.

Ei kai katsastus mikää ongelma ole. Normaali katsuri Cx:stä muutenkaan mitään ymärrä.

Se on totta että katsurista tuskin jäisi kiinni, mutta voisiko tuollaisen tehdä virallisesti? Jotenkin nuo H2 palikat luontusi cx:ään paremmin..

Trafin ohjeen mukaan "heilahduksen vaimentimia" saa vaihdella aika vapaasti ja jousitusta vielä vapaammin, ellei muuteta ulos/sisäänjouston määrää. (Tosin vähän vaikeatulkintainen sääntö, kun taas korkeutta saa muuttaa ja vaikuttaahan matalammalle säätäminen sisäänjouston määrään ja toisinpäin myös?)

Onkohan tuo viimeisin ohje?
http://www.trafi.fi/filebank/a/14436183 ... yt_kalusto)_Lopullinen_versio.pdf

Se eka 3.2 vaatimus lienee vaikein, eli sen osoittaminen että valmistaja on suunnitellut akseliston osan juuri kyseiseen malliin... mutta kukapa noita todistelee esimerkiksi alapallonivelen vaihdossa? Ja kumoaakohan alakohdat 3.2.1, 3.2.2 ja 3.2.3 kohdan 3.2 tuon yleisvaatimuksen?

Ne takaisin tavalliseksi muutetut Cx:t roudattiin tietty Suomeen ja mallinimeksi vaihtui REKARA.

Ilmajousitus ei ole puheena, mutta ehkäpä se on katsastajalle soveltuvin vertailukohta.

"Ilmajousituksen tulee olla muutoksen kohteena olevaan ajoneuvoon valmistajan tarkoittama sarja tai vaihtoehtoisesti erillisistä komponenteista valmistettu, jolloin siitä tulee esittää riittävät selvitykset soveltuvuudesta muutoksen kohteena olevaan ajoneuvoon ja sen akselimassoille. Katsastuksessa tulee varmistua, ettei jousitus ole säädettävissä sellaiseen korkeuteen, jossa ajoneuvo ei ole enää sitä koskevien vaatimusten mukainen. Ilmajousituksen säädön tulee säätää molempia akseleita samassa suhteessa, niin että ajoneuvoa ei ole mahdollista säätää toispuoleisesti pituus, tai sivuttaissuunnassa."

Olisi siis tarpeellista selvittää hieman XM:n sielunmaisemaa ja osoittaa järjestelmän sopivuus myös CX:ään. Eikä liene suinkaan mahdotonta, jos edes vaikeaa. Ei välttämättä mene läpi, jos esittää aktiivijousituksen vain "akseliston kiertymistä rajoittavana laitteena"...

Lainaus kotoisin täältä:
http://www.trafi.fi/filebank/a/1464955077/3ee2bebc461ef7693ac4d5455c14156f/21676-Rakennemuutosmaarays_soveltamisohje_(kevyt_kalusto)_Versio_2_0.pdf

Tuolla viimeisin soveltamisohje vuoden 2015 rakennemuutosmääräykseen, tämä tullut voimaan 15.6.2016. Laittakaapa linkki talteen odotellessanne seuraavaa soveltamisohjetta...

No varmasti suurempiakin jousitusmuutoksia tehdään muihin autoihin. Tuossahan olisi vikamoodi joka vastaa alkuperäistä ollen vielä jäykempi kurveissa. Voi tietysti myös kysyä että onko tuo systeemi tehty alunperin cx:ään js siirretty xm:ään?
Regamossa muuten lisäpallot takana molemmin puolin sylkyn vieressä?
Etujousituksen aseman kertovan anturin vivusto pitäisi välittää toisin ja ehkä hankalampi olisi ratin asentoanturin nopeus cx:n diraville. Onkohan pulssilevy sama mutta softa eri diraveissa ja dirasseissa? Jos käyttäis diravin ecua pitäis vielä loihtia jostain reagointinopeutta lisää?

Eipä ollutkaan takalisäpallot molemmin puolin, vain oikean sylkyn vieressä. Kuvanlukihäiriö.

Käsittääkseni on sama pulssianturi, ohjaustyypistä riippumatta. Vanhemmissa oli anturi ja levy erilliset, myöhemmin tuli suljettu paketti...

Tuli tuossa kesällä ajeltua "radio-hydractive" kuuntelulla pitempi pätkä, välillä nopeutta oli vähän enemmänkin, mutta käytännössä ikinä ei jousitus mennyt kovaan tilaan edes suht mutkaisella kantatiellä 120km/h nopeuksissa. Hidastetöyssyissä se meni satunnaisesti kovaan tilaan, kaasun asennonmuutoksella sekä riittävän kovalla jarrutuksella myös. Mutta ohjausliikkeen perusteella vain hätäisemmällä liikkeellä, eli esim simuloidussa väistötilanteessa sen sai vaihtamaan tilaa...

Koeajot tuli suoritettua Hydractive ykkösellä, kakkosella testailin joskus vuosia sitten ja sen sai herkemmin menemään kovaan asetukseen kuin ykkösen. Tosin tuosta kakkosen testailusta on ainakin viisi vuotta, joten suora vertaaminen on vähän vaikiaa...

No H1 olisi varmaan vastaava kuin oli Regamossa. Cx:n vakioetupalloilla olisi varmaan tolkuttoman löysä soft moodissa! Toisaalta kovana olisi enemmän kallistusjäykkyyttä, etenkin pidemmissä ja tiukkenevissa mutkissa. En usko että normiversiossa ihan hirveesti nestettä ehtii siirtyä puolelta toiselle nopeissa ohjausliikkeissä? Regamon pallojen reijistä ei ole mitään tietoa. Olkos nuo H1/2 perusanturit suoraan kytketty jousituksen ecuun, vai meneekö joku data moottorin Ecun kautta? Nopeustieto?

2,1 TD:ssä ei ole moottorin Ecua, mutta H1 ja H2 kumminkin. H2 ohjainboksi löytyy minunkin autostani. Luultavasti siis perusanturit menee hydrauliikkaohjaimeen.

OK!
Tuo "H2 boxi" voi olla se boxin revisio?

Eli H2:n boxeissa lukee muistaakseni H3, H4 ja H5:kin taisi olla?

H1 vaihtui H2 syksyllä -93. Paljon on eroja noiden kesken, ECU:n pinnijärjestys poikkeaa siten etteivät vahingossakaan "ristiin" toimi. Ykkösessä on jousituksen tilaa ohjaamassa yksi solenoidi, kakkosessa kaksi. Ja joo, kaikki anturit menee suoraan Hydractiven ECU:lle, nopeustieto on Y3:n kohdalla muokattu siniaallosta kanttiaalloksi omassa pikkupurkissaan, jossa on viisi open collector -lähtöä, Y4:ään muistelen tulleen HALL -tyyppisen nopeusanturin...

Omakohtainen mielipide, koettuun perustuen, Hydractive 2 on mukavampi ajossa, eikä kovan/pehmeän ero oli niin dramaattinen kuin ykkösessä. Niinpä tarkoitus on jossain vaiheessa muuttaa oman Xm:n Hydractive ykkösestä kakkoseksi, toivottavasti ehdin ennenkuin kori loppuu siitä...

H1:stä en muista että olisi kokemusta joten vaikea vertailla. Näitä H2 luovuttajia olisi ainakin mukavasti. H2:n suhteen ajatuksissa on myös tuon keskiventtiilin modaus "uuden malliseksi" olemassa oleviin autoihini kuin myös mahdolliseen "regamo" projektiin.

Ulkomaiden foorumeilla on viime aikoina pähkäilty tuon H2:n loppuvaiheen evoluutiota jossa H2 xantioden osalta saatiin ko venttiili lopulta tomivaksi! XM:ään modausta ei ikinä tehty kun ilmeisesti oli myymättömiä autoja vanhoin venoin paljon varastossa.
Modaus koskee venttiilin sisäistä paineentasauskanavaa ja karaan lisättyä jousta joilla estetään karan epätoivottu jumittuminen kovaan asentoon. Esim töyssyn jälkeen voi keskipallon paine olla suurempi kuin järjestelmäpaine jonka kara näkee. Tällöin pallossa oleva paine estää karaa palaamasta pehmeään asentoon tilanteessa jossa karan näkemä ohjauspaine on liian alhainen.Tällainen tilanne voi tulla ohivuotavan pilottiventtiilin ja alhaisen systeemipaineen yhteisvaikutuksesta. Tämän takia esim ilma poisto järjestelmässä, paineensäätöventtiilin jousien kiristys tai solenoidin pikkujousen venyttäminen on auttanut, joista jälkimmäinen vähentää/estää sen karan ohivuotoa.
Uusi venttiili joita on loppupään Xantia H2:ssa estää em ilmiön. Toiminnallisesti samanlaisia venttiilejä löytyy myös H3+:sta.
Uuden pään Xantian modatun venttiilin pystyy laittamaan vanhojen tilalle pienen putkityön kera. Myös Xm:ään, mutta silloin pitää venttiilin sisältä vaihtaa ne iskariventtiliit XM:n omiin.

Ei sulla sattuisi olemaan uuden vs vanhan venttiilin varaosanumeroa, kiinnostaa kummanlaiset activassani on.

RPO 8155 alkaen

Tuossa näkyy venttiilien erot. Noissa välimallin venttiileissä oli vain muutos noiden putkiliitosten osalta.

Ei kun 8155 asti, 8156 alkaen..