Tuli asennettua aktiiviventtiilien tilaa näyttävät ledit tuohon berlineen ja totesin että valot sammuvat ja syttyvät kuten pitääkin: ratista, kaasulla, jarrulla, töyssyssä ja ovista, mutta juurikaan en huomannut eroa jousitusjäykkyydessä.
Diodit on lisätty aiemmin ECU:n piirilevylle ja toisessa autossa niillä olikin jotain vaikutusta. Tuossa toisessa autossa (farkku) havaitsin että perä meni pehmeäksi kun oli paljon kuormaa kyydissä, eli paine jossakin välissä vaikutti venttiilin asentoon. Etupään toiminta oli kuitenkin hyvin epämääräistä eikä mennyt koskaan pehmeäksi.
Ulkomaan palstoilla oli etenkin xantiapuolella juttuja magneettiventtiilin jousista ja niinpä otin ne auki. Siellä on todettu että venttiilin sisällä olevan pienemmän jousen venytys saa venttiilin taas toimimaan kuten pitää. Ilmeisesti jousi viruu ja venttiilin kara ei aukea, kuin ehkä suuremmalla paineella/kuormalla?
Takaventtiilin pienempi jousi oli n. 10 mm pitkä ja venytin niin (kuvassa) että pituudeksi tuli 12 mm. Heti kasauksen jälkeen huomasin että perän toiminta oli kuten piti, oven aukaisun jälkeen kun ledit paloi oli pehmeä ja ledien sammumisen ja naksahduksen jälkeen kova. Naksahdus ääni tuli selvemmäksi myös.

Sama operaatio etuventtiilille josta tuon patruunan saa hieman helpommin pois kun irroittaa vaan kannakkeiden ruuvit ja vähän vääntelee, niin 16 hylsyllä lähtee irti. Toisessa kuvassa patruuna vajaa 100 asteisessa uunissa mikä pehmentää lukitusliiman helpottaen patruunan aukaisua.
Etupään patruunan pikkujousi tuli uhrattua tieteelle, ulkohalkaisija 2,8 mm ja langan paksuus 0.2 mm minkä ehdin tönärin karjillä juuri mitata ennekuin jousi päätti lähteä jonnekkin tallin perukoille
Toinen auto nyt menossa lihoiksi, joten ei muuta kuin kaivamaan sieltä etuventtiiliä varaosaksi. Hämmästys on suuri kun venttiilistä ei löytynyt ollenkaan tuota pienempää jousta ja karan päässä oleva hienosihti oli reijällinen. Jousi siis oli ehkä hajonnut murusiksi ja poistunut järjestelmään aikojen saatossa. No takaventtiilstä löytyi onneksi sopiva. Nyt pelittää kumpikin pää ja pienissä heitoissa auto hyvin pehmeä, mutta keskipallot kaipaisi vähän lisää kaasua kun progressiivisuus on turhan suurta. Myös kovaan tilaan meno on paljon selkeämpi nyt.

Aika heiveröiseltä se jousi vaikutti, enkä tiedä kuinka pitkäikäinen korjaus tuo on. Kun venytin hieman liikaa että jousi oli 14 mm, puristamalla littiin palasi 12 milliseksi..

Mulle jäi aikanaan XM:n kanssa puljatessa sellainen mielikuva, että lika noissa venttiileissä voi myös aiheuttaa jumimista. Näinpä siis jo avaaminen ja putsaaminen voisi vaikuttaa. Ei sillä, varmasti tuo jousen "tuunaaminen" myös auttaa.

Nuo kaikki osat olivat puhtaita ja herkkäliikkeisiä, jopa väljiä jos niiden on tarkoitus olla tiukkoja sovitteiltaan?
Väljistymisestä on ollut puhetta joillain palstoilla ja voi olla että ohivuoto aiheuttaa sen että paine ei riitä venttiilin kytkeytymiseen ja "kiristetyllä" jousella vain kierretään tätä ongelmaa avittamalla paineen puolelta. Pitäisi tietää uuden jousen pituus?
Toisaalta on vaikea ymmärtää tuon toimintaa jos kara on jotenkin hydraulisesti tasapainoitettu ja sitten noin surppaset jouset pystyvät kuitenkin vaikuttamaan toimintaan??

Mitenkäs ne ledit asennetaan? Kiinnostais vähän itseäkin tietää mitä toi milloinkin tekee.

Ledeille etuvastus ja kytkentä magneettiventtiilille menevän johdon ja maan väliin. Etuvastuksen suuruus riippuu ledin väristä, punaisille jotka itsellä käy jotain 600-700 ohmia. Itsellä 600 kun löytyi nurkista kolmesatasia.
Eli itse kuorin ecun kaapelista liittimenläheltä numeroiden 1. ja 2. johtoa hieman paljaaksi (XM:ssä paksut keltaiset) ja juotin niihin johdot kiinni ja kolmannen johdon maaksi ruuvasin siihen viereen jonkin kannatimen alle.
Mulla oli XM:ssä ainakin vasemmassa etukulmassa jalkatilassa rintapellissä kumisessa läpiviennissä yksi tyhjä tötterö josta sisäpuolelta työnsin johdon konetilaan ja kaivoin ylös sieltä jousipallon alta ja vedin ECU-boxille.
Etuvastukset juotin suoraan ledien jalkoihin. Sen johdon vedin (hanskalokero irti) siihen näppäinpaneelille ja porasin yhteen sokeaan peitetulppaan kaksi reikää ledeille. Venttilien johdot ledien plussaan joka on se pidempi jalka ja maa niihin lyhyempiin.
Kahdesta ledistä on lähinnä se hyöty että näkee jos ecun feteillä on ongelmia tai suojapiiri katkaisee syötön fetin ylikuumenemisen takia esim. kelan diodin vikatapauksessa. Muuten ne toimivat aina yhtäaikaa, -tai sit mun kytkennässä on jotain vikaa..

No noinhan se tietysti menee. Mä muistelin että venttiileille tulisi pwm:ää jatkuvasti, pulssitaajuus vain muuttuisi. Mutta sehän olikin niin että pehmeässä asennossa tulee pulsseja, ja kovassa asennossa virta katkaistaan kokonaan.
Mulla kun on Y3, niin riittää yksi ledi. Täytyypä viritellä se kun tuntuisi että varsinkin kostealla kelillä jousitus menisi omia aikojaan kovaan tilaan.
Jos sieltä purkilta saisi vikakoodit tulemaan ulos, niin sekin osaisi kertoa jos joku anturi pätkii. En vaan ole vielä saanut korvakuulolta ajoitusta kohdalleen vilkkupurkin kytkimen kanssa.

Olen edelleen koittanut tulkita eri palstojen "totuuksia" ja korjauksia ja päätynyt seuraavaan lopputulokseen tuon ongelman kanssa:
solenoidin pikkujousen vaikutus liittynee jotenkin alentuneeseen hydraulipaineeseen jonka vaikutusta jousen venytys kompensoi.
H2:ssa sitä varsinaista venttiiliä kytkee järjestelmän hydraulipaine tämän solenoidin ohjaaman neulaventtiilin päästämällä paineella. Jos paine on liian alhainen solenoidi ei siirrä neulaventtiiliä kunnolla toiseen asentoon jossa se sulkee samalla paluupiirin, vaan neula jää seilaamaan välille ja ohjauspaine, joka on tarkoitettu varsinaisen venan ohjaamiseen, karkaa paluukiertoon eikä vaihda pehmeään asentoon kunnolla. Tuo pikkujousen lisävoima ilmeisesti kuitenkin yhdessä kelan voiman kanssa riittää joissain tapauksissa. Tähän voi myös liittyä kelan heikkous, huonot kontaktit ym jotka heikentävät ankkuriin ja neulaan kohdistuvaa voimaa.

Hidas nousu kielii myös tämän neulaventtiilin vuodosta mikä tuli korostetusti todettua kun joku idiootti taas teki hätiköityjä johtopäätöksiä ja kuvitteli että keskipallon vaimennus pienenee kun poraa sen solenoidin päässä sihdin takana olevan reijän suuremmaksi.. Seurasi siitä, että kasvanut painevoima neulan takana (0.5 ->1,2 mm) ylitti ilmeisesti jousivoiman aiheuttaen neulan jatkuvan keinumisen auki-asennossa solenoidista riippumatta jolloin painetta vuoti solenoidin läpi paluukiertoon ja etupään jossa ensin kokeilin, nousu kesti lähes 10 min. Sit vasta tajusin jutun juonen ja sen että jos jotain haluaa porata, ne löytyy sen valurungon sisällä olevista osisista.. eli ei kun toinen solenoidin runko varaosa-autosta kehiin ja taas pelitti , -mutta ei kokoaikaa..

En käynyt mittailemaan paineita vaan seuraava temppu oli lyödä jokapaikan ihmelääkettä RVS:ssää systeemi täyteen, eli otin 4-pyttysen bensakoneen satsin ja puristin geelituubin sisällön suoraan etujousijalkoihin pallon reijästä, eli annoksena todella paljon systeemin tilavuuteen ja metalliosien pinta-alaan nähden. Tietenkin jumppailin ym. aineen levittämiseksi. No kaikki toimi muuten hyvin, mutta nyt jousitus oli kokoajan kova ja täristävä vaikka ledit kertoivat ecun haluavan mukavuutta. Näin jatkui parin paivän ja 200 km ajan ja olin jo alkamassa järjestelmän huuhtelua, kunnes välillä alkoi tuntumaan että tärinät häipyvät vuoronperään jommasta kummasta päästä tai molemmista ja lopulta pysyvästi. Nyt on mennyt muutama päivä aivan todella mukavasti ja alusta toimii kuin unelma, on herkkäliikkeinen, vaihtaa tilaa luotettavasti ja sen tuntee selvästi ledien tahdissa.
Ilmeisesti RVS on parantanut järjestelmän painetta ja ehkä tiivistänyt tai herkistänyt myös noita venttiilejä? Jousitolpatkin tuntuvat herkiltä.
Liika-annos alussa ilmeisesti lukitsi jotain venttiileissä enkä tuollaista shokkikäsittelyä voi turvallisuussyistä kenellekään suositella vaikka jarrut ja ohjaus kyllä kokoajan hyvin toimivatkin. Sama lopputulos pitäisi tulla hitaammin ja turvallisemmin pienemmillä annoksilla öljyyn sekoitettuna ja säiliöön tai pumpun imukanavaan (pikkutulppa) lisättynä.

Eli oikea, joskin kallis tapa, olisi ensin tarkistaa järjestelmäpaine ja jos heikko, vaihtaa pumppu ja ehkä varaajan runko ym. muut vuotavat osat. Jos ei auta niin keskiventtiilit vaihtoon. Tietty lisäksi nuo ledit kannattaa kytkeä jotta näkee boxin ja anturien toiminnan. Jos ei ledi pala kuin 0,5 s, sitten diodit kelan rinnalle.

"En käynyt mittailemaan paineita vaan seuraava temppu oli lyödä jokapaikan ihmelääkettä RVS:ssää systeemi täyteen, eli otin 4-pyttysen bensakoneen satsin ja puristin geelituubin sisällön suoraan etujousijalkoihin pallon reijästä, eli annoksena todella paljon systeemin tilavuuteen ja metalliosien pinta-alaan nähden. Tietenkin jumppailin ym. aineen levittämiseksi. "

Onkohan kukaan kokeillut sekoitella noita venttiilinnostajien "hoitoaineita" LHM:n kanssa. Siis esimerkiksi joku
Liqui Moly Hydraulic Lifter Additiven kaltainen aine.
Ainakin muistaakseni Forten tuotteessa lienee oikein maininta soveltuvuudesta, mutta onko kellään kokemusta
näistä halvemmista ja paremmin saatavilla olevista.
Olisiko näistä sitten mitään hyötyä vai liekö vaikutus lähinnä mentaalitasolla? Kokemuksia? Näkemyksiä?

Tuo Liqui Moly ei ainakaa ymmärtääkseni lisää mitään materiaalia kuluneille pinnoille kuten RVS, vaan teho perustuu pelkästään öljykanavien puhdistukseen ja siten öljynkierron varmistamiseen nostimilla. Lisäksi speksien mukaan tekee jotain viskositeetille jotta nostimet toimisi paremmin. En ehkä uskaltaisi kokeilla LHM järjestelmään, ainakaan talvella.

Nyt on H2 pelittänyt hyvin, vielä kun vaihdoin takakynkän laakerit joiden nahkeuteen en juuri ollut kiinnittänyt huomiota ennen kuin keskipallo tuli taas kehiin.

Jatkampa hieman tätä ketjua kun on nyt tuota paineiden vaikutusta H2:n toimintaan tullut todennettua. Tosin ainoa painemittari on ollut kojelaudan punainen valo. Menee näin:

Tuossa kun oli kovia pakkasia alkoi ensin hidastumaan valon sammuminen ja lopulta oltiin tilanteessa ettei ottanut sammuakseen ollenkaan. Ohjaus oli myös kovin jäykkä, mutta tuotahan pakkasilla esiintyy jähmeillä öljyillä ja likaisilla sihdeillä ym. Syttyi välillä ajossakin mutta sammui kun päästi tyjäkäynnille, josta ensimmäisenä säiliön sihtejä puhdistelemaan. Olihan ne likaiset, muttei kovin. Imuputkikin mäytti ehjältä. No valo sammui taas mukavasti vaan ohjaus oli jäykkä vaikka pakkaset oli menneet. Mietin että onkohan jotain regulaattorista tai pumpun ohjaustehostimen puolesta hajonnut pakkasilla ja käytin pumpun mäntiä ulkona jne. Ei kummempaa siellä. Sitten alkoi parin päivän jälkeen taas punavalot palaman pidempään ja lopulta jatkuvasti. MIetin että mikä on voinut saada sen viimeksi toimimaan ja jotenki pakko liittyä säiliöön. Vemputtelin letkuja ja alkoi yhtäkkiä taas pumppaamaan ja tarkemmin tutkiessani huomasin säiliön kannen päällä olevassa n. 5 cm imuletkussa, joka yhdistää sen kulmakaran kanteen, alapuolella halkeaman. Kun laittoi sormen päälle alkoi toimia jne. Ei vuotanut öljyä ja oli vaikea huomata. No perusjuttu, esim cx:n imuletkun mutkan kanssa, ei se toimi jos imee ilmaa.

Mutta ihmetys oli suuri kun lähdin ajelmaan, alusta alkoi pikkuhiljaa toimia paremmin kuin koskaan!
Aiemmin olen huomannut kyllä aktiivin toiminnan, mutta välillä se on ollut jotenkin jäykän tuntuinen ja olen ajatellut sen liittyvän tuon aktiiviventtiilin jousiin ja tai likaisuuteen. Nyt tämä kulkee niin tasaisesti, että tulee motarin vasemmalla kaistalla sohjossa tunne kuin ilmaherruushävittäjällä lentäsi!

Mietin että tuo letkunpätkä on pidempään vuotanut ja joko se keskiventtiili on niin herkkä paineelle ettei ohjaa pehmeään tilaan kunnolla vaikka painetta olisi sen verran että valo ei pala? Tai sitten se on se ilma öljyn joukossa jota joku muistaakseni ulkomaan foorumilla väitti että kovettaa Hydractiven toimitaa? Ehkä sitä kautta että venttiili ei paineella kunnolla ohjaudu? Veikkaan jälkimmäistä koska toimii selvästi paikallaan ollessa vaikka kone ei käy, kun ovein sulkemisen jälkeen kovennee.

Eli kannattaa tarkistaa kunnolla tuon pumpun imuletku/putki hässäkän kunto H2 vehkeissä. Huomaa myös käydessä kun katsoo korkin reijästä sisään niin vaahtoaa.

Idea tuossa taisi olla (siinä spekuloinnissa ja testailussa mitä itse seurasin joskus) että öljyn seassa olevat ilmakuplat puristuvat ensimmäisinä kasaan suhteellisen helposti, ja tuo kuplien kasaan tömähtely aiheuttaisi ainakin pintakovuutta alustaan. Taitaisi sama prosessi vaikuttaa teoriassa venttiilinkin ohjaukseen kun se paineisku vaikuttaakin öljyn seassa lilluvaan kaasuun, vähentäen venttiilille tulevaa liipaisua.
Vähensivät tuota kuplien muodostumista sahaamalla säiliön sisältä paluuputken poikki siten että löhmi lorisee mahdollisine kuplineen ylös pinnalle, ei pohjalle imuputken lähelle.

Tuli luettua se xantia h2 ketju läpi ja muutamia poimintoja/johtopäätelmiä:

-ilma öljyssä sotkee monella tavalla järjestelmän toimintaa
-ilma sotkee aktiiviventtiilin toimintaa, pienentää varaajan käytännön kapasiteettia ja toimii käytännössä jousitusta jäykentävästi pallon vaimenninreijissä jossa suuri painevaihtelu jolloin kuplien koko muuttuu ja neste eikä pyörä liiku hyvin.
-H2-versiot (aktiva?) huonosti suunniteltuja ilman poistumisen suhteen. Vajoamisen esto aiheuttaa ilman jäämisen sylintereihin seistessä, eikä luonnollista poistumaa kuten vajoavissa. Joustintuet kerää ilmaa ja H2:n paksut putket ei vie ilmaa pois yhtä hyvin kuin muut autoa jumpatessa. Painevaraaja pallo ylöspäin jolloin sinne voi kertyä ilmaa jolloin syklit lyhyitä kun varattu nestemäärä jää pieneksi.

Ilmaa tulee joko säilön ja pumpun välisestä imuputkesta, pumpun akselin tiivisteestä tai paluuputkistojen haaroista ejektoriperiaatteella vanhoissa systeemeissä.

Tankissa ilma ei ehdi erottua ja joutuu takaisin kiertoon kun vakiona paluu pohjalle. Tuolla paluuputken lyhentämisellä ja ohjauksella on koitettu saada jäämään kuplat pintaan, ja auttanut monissa tapauksissa.

Koko XM:n imuputki vaikuttaa kovin surppaselta kaksine 90-mutkineen ja varmaan rajoittaa virtausta ja kovempi imu saa esim pumpun tiivisteen päästämään helpommin ilmaa sisään. Rajoitetusta virtauksesta kertoo myös se ettei XM:ssä, vaikka vakiotilavuuspumppu, auto nouse juurikaan nopeammin vaikka polkee kaasua?

Seuraavaksi koko putki vaihtoon.

Tuon säiliön päällä olevan letkumpätkän vaihdon jälkeen en paljoa vaahtoa enää säiliössä huomannut ja jousitus on toiminut pääsääntöisesti paremmin kuin koskaan. Tänään vaihdoin tuon imuputken kokonaan 10 milliseen kudosvahvistettuun suht paksuseinäiseen polttoaineletkuun. Mittasin ennen vaihtoa nousunopeudeksi tyhjäkäynnillä 1:20 ja varaajan naksuväliksi 30 s lämpöisellä systeemillä. Letkun vaihdon jälkeen (jumpat välissä) nousi 1:10 mutta varaajan naksuväliä en saaanut mitattua, -tai ei ollut aikaa odottaa kovin pitkään. Joka tapauksessa yli 5min!

Veikkaan että pumppu imee tiivisteiden välistä, etenkin vanhemmiten ilmaa. Pumpun imusyklit tuntui hyvin terävinä sormella siinä tynkäletkun halkeamassa jonka aiemmin korjasin. Imuputki ainakin omassa Xm:ssä on kovaa muovia reikä n. 8 mm ja terävät mutkat päissä. Putki ei jousta yhtään imusyklien alla joten saataa imaista helpommin ilmaa akselitiivisteestä kuin joustavalla letkulla?

Nousunopeus ajokorkeuteen ei juuri muuttunut, mutta tuo johtunee siitä että heti kun stop valo on sammunut öljyn palloihin meno on kiinni paineesta ja vastuksesta, -ei tuotosta. Ja 10 s ero taisi tulla suunnillen heti alussa siinä valon sammumisnopudessa.

Lähdin lenkille ja ymmärsin välittömästi mitä Citroen on tuolla systeemillä hakenut! No ensivaikutelma yleensä citikoiden hydekorjauksissa jotenkin hiipuu joten palaan asiaan noin viikon päästä. Sen verran voin asiaa kuitenkin raottaa että +0,1-0,2 poraukset ja viisteet pallojen reijissä tuntuu ensikerran olevan ihan liikaa!

Kyyti on pysynyt mukavana ei jumpan tarvetta ole ollut . Varaajan nakutus josta myös muualla ovat todenneet useiden minuuttien välejä riippuu kait paljon noiden aktiiviventtiilien ohivuodosta ja riippuu vähän tilanteesta. Nyt asettunut 40 s tasolle. Voi olla että oli myös alussa kun tuo löysä imuletku on pehmentänyt surinanaksua niin paljon ettei dieselissä meinaa kuulla. Mukavuuden saralla pintapehmeys on parantunut paljon. Samaten kallistelut vähentyneet softissakin.
Uskon että tuo ilma öljyssä ja heikentynyt jousitusmukavuus on laajempikin ongelma sitikoissa Hydractivesta riippumatta? Jos kyyti huononee ajon aikana ja stoppi ja jumppa parantaa kyytiä, niin ilma voisi olla syy siihen? Vai mikä? Cx:llä ja Xantialla olen havainnut samaa.

Anteeksi häiriö, aivan mahtavaa dokumentaatiota!
Tästä on valtaisasti apua niin nykyisille kuin tulevillekin XM-omistajille. Kiitos.

Jatkakaa...

Hmm. Tuohon ajankohtaan, tuskin toimi mitenkään...

Perustan epäilykseni siihen, että nykyään kun kysymyksen kohdeauto on miulla, ja selvittelin Hydractiven toimimattomuutta männäkesänä, vaikutti siltä että epäilen toimimattomuuden olleen vaivana jo pitempäänkin...

"Radio-Hydractivea" kuunnellessa, mitään ei sen mukaan tapahtunut. Ei myöskään kuulunut mitään surinoita tai napsahduksia, ovia aukoessa. Sähköpuolta tutkiessa selvisi että toimimattomuutta oli yritetty korjata varsin mielenkiintoisella tavalla, laittamalla rele alkuperäisen solenoidin ohjauspiuhoihin, releen antaessa suoraa sähköä akulta solenoidille. Tässä kohtaa tuli säikähdettyä, että mahtaako ECU olla enää voimissaan, saati solenoidi...

Mittailin sitten anturitiedot yleismittarilla, niiden antaessa järkeviä lukemia, siirryin mittaamaan skoopilla sitten ohjauspuolta. ECU kävi sisällä ihmeteltävänä, testikytkentä autoa simuloiden, ja kaikki toiminnot tuntui toimivan oikein. Sähköisesti autossa vaikutti ECU:n kannalta olevan kaikki anturitiedot kunnossa, mutta solenoidilta ei tuntunut olevan mitään yhteyttä mihinkään. Auton alla ryömiessä sitten löytyi huono kontakti solenoidin liittimestä, yhteys löytyi satunnaisesti kun ei työntänyt liitintä perille asti. Kokeeksi sitten virittelin toisen piuhan solenoidille, ja sille suoraa sähköä H4-polttimon toimiessa etuvastuksena, välttääkseni kelan polttamisen. Ensin ei vaikuttanut olevan mitään liikettä missään, virtaa kuitenkin kulki sen mitä pitikin. Sitten älysin ettei solenoidi ehkä jaksa vetää etuvastuksen kanssa, joten kokeilin räpsytellä sitä oikoseen jotta sain täyden sähkön pulsseja annettua, ja tätä kun aikani tein niin alkoihan sieltä kuulua se tuttu ääni...

Ensin sitten kokeilin Hydractiven toimintaa täysin manuaalisesti, eli kytkemällä hauenleuoilla tämän "lamppuetuvastuspatentin" akkuun, ja kokeillen ajossa löytyikö toivottu ero kovan/pehmeän välillä. Ja kun ero oli selkeä, uskoin hydrauliikkapuolen sitten toimivan. Seuraavaksi olikin sitten vuorossa kytkeä sähköt alkuperäiseen tapaan, ja yllättäen kaikki sitten toimikin kuten pitää...

Kyllähän siinä alustan toiminnassa oli aika iso ero, kun järjestelmän sai toimimaan suunnitellusti, mutta silti jäi ajatusta kaihertamaan järjestelmän päivittäminen ykkösestä kakkoseen. Se kokemus mikä syntyi sen seittemän vuoden aikana, kun ajossa oli H2-Xm, on jättänyt kaihon kun näillä ykkösversioilla on sitten "joutunut" liikkumaan. Kaikki osatkin olisi, puuttuu vain se tarmo suorittaa se päivitys. Mutta ehkä jonain päivänä..?

Aivan erinomainen ketju ja relevanttia tietoa jota ei muualta näin lyhyeen ketjuun koottuna löydä mistään.

Yleensä juuri tuon ilmakuplajäykkyyden tai sitten magneettiventtiilien toimimattomuuden takia on lähdetty vaihtamaan XM:n tai Xantiaan ns.comfort-palloja, joita minusta ei kyllä auton ollessa kunnossa tarvita. Citroenin oma viritys on melko optimi, pintakovuuteen taas ei paljon pysty vaikuttamaan (ehjässä autossa), se on aina siellä taustalla vaikka palloissa ei olisi vaimenninventtiileitä ollenkaan. C5 on jäykempiviritteisenä asia erikseen, vaikka ei siitäkään comfort-palloilla normaalioloissa paljon mukavampaa tule, vellovampi ja epävarmempi kylläkin. Näin oli ainakin V6:ssa.

Jos taas järjestelmä on rikki tai ilmakuplia täynnä, helposti innostutaan porailemaan vaimenninventtiileitä tai vaihtamaan korkeampipaineisiin palloihin. Siinä korjataan vikaa parsimalla väärästä päästä. Pitäisi korjata se alkuperäinen ongelma tämän ketjunkin kuvailemilla keinoilla.

Vielä kerran, erinomainen ketju ja kiitos vaivannäöstä.

Kiitos kiitoksista

Ilmasta vielä sellainen havainto että ilmattomassa (vähilmaisessa) systeemissä mukavuus ja etenkin pintapehmeys on kovassakin tilassa parempi kuin ilmaisessa softina. Tämän huomaa selvästi esim nopeasta risteyksestä kiihdytettäessä kohtuukaasulla jolloin huomaa selvästi pienestä perän lisäpainumisesta (ledien tahdissa) kun vaihtaa pehmeeseen. Tätä tutkin yhdessä vakikurvissa jossa aika karhea asfaltti, mutta ei isoja heittoja. Yllättäen siinä pintapehmeys ei havaittavasti parane softille mennessä. Mutta jos on tilanne jossa olen tulkinnut selvästi ilmaa olevan systeemissä, karhea asfalttikin tuntuu kovalta...

Edellämainittujen lisäksi haluaisin vielä nostaa yhden potentiaalisen ilmalähteen esille?

Pohjautuu siihen että jos ennen tilanne oli se, että pehmeän tilan huomasi silloin tällöin, nyt tilanne on päinvastoin, toisinaan huomaa vielä jotain jäykistävää tekijää esiintyvän, vaikkakin aika mietona ja poistuu pikkuhiljaa itsekseen tai seinonnan jälkeen. Tuon huomaa erityisesti jonkun kovemman routarytkytyksen jälkeen eikä selkeästi ole mikään täydellinen kova tila mutta ei kuitenkaan hyvä.
En keksi muuta kuin että imee tolppiin varrentiivisteiden kautta ilmaa, vaikka ylipaine sisällä onkin? Tämä voisi olla mahdollista nopeassa ulosjoustossa jossa aktiivi menee kesken liikkeen kovaan tilaan ja tolppien pallot ei ehdi tarjoilla kakkua vaimenninventtiilin läpi nopeasti kasvavaan tilaan, vaan pyörän liikeenergia vetää hetkellisesti alipaineen männän päälle? Tuollaisissa huomaa myös jonkinlaisen kolahduksen etutolpista. Tolppani ovat vanhat ja varmasti väljät ja kolina osin sen seurausta? Noita joustintukitolppia en ole koskaan uusinut tai purkanut enkä ole perehtynyt niiden rakenteeseen.
Voisiko olla mahdollista moinen? Onko kukaan tolppia uusinut tai tiivisteitä vaihtanut havainnut mukavuuden parantuneet? Kommenteja?

Viimeaikoina on tullut tehtyä vielä kaksi muutosta/korjausta jotka mielestäni ovat vaikuttaneet hyvinkin positiivisesti:
1. FCF:llä oli havaittu että muuten kunnossa oleva ja viritelty systeemi menettää mukavuuttaan motariajossa ja pidemmässä pihaseisonnassa pehmeys palaa. Samaa olen itse havainnut. Syy oli paikallistettu pumpun vuotaviin tiivisteisiin jotka imee ilmaa sitä enemmän mitä kovemmilla kierroksilla kone käy. Tiivisteremppa poisti ongelman. Itse lähestyin laiskana kyseistä ongelmaa RedLinen SealSaverin avulla ja eron huomasi jo noin 100 km jälkeen ja on mielestäni parantunut kokoajan, nyt noin 1000 km aineen lisäyksestä.
2. Voi olla perusjuttu, mutta itselle tuli mieleen vasta pri pv sitten kun vaihdoin joustintuen yläpään. Kun kurkkasin putken reijästä oli sylinterin varren reikä näkyvissä hieman ristissä pallo-putkilinjaan nähden. Kohdistin reijät ja tein saman toiselle puolelle jossa kana oli noin 90 astetta pielessä. Vaikutus oli mielestäni huomattava! Vaikka o-renkaiden välinen potero on poikkipinta-alaltaan kohtuulline ja ainakin satakertainen pallojen keskireikiin, oli vaikutus mielestäni suurempi kuin reikien viistäminen.
Nyt auto on mielestäni kokoajan hyvä eikä mikään häiritse. Tehtyjä korjauksia ovat; solenoidien pikkujousten venytys, dioidien juotos Ecuun, systeemin antureiden valvonta/lexia&ledit, RVS, pumpun imuletku, sealsaver ja varren aukkojen kohdistus.

Tuommoinen diodikorjaus tuli koemielessä tehtyä ylimääräiseen kelaan jos diodi kärtsännyt. Rälläkällä muovikuori viistosti pois niin että johdinten päät tulee näkyviin. Vanha dodi sijaisee tuossa ja sen erottaa tuosta leikatusta pinnasta. Liitimen johdinliuskoissa on sellainen pieni lenkki joiden läpi vanhan diodin johtimet on vedetty. Viistosti leikattuna nämä lenkit tulevat näkyviin noin 3x3 mm pintoina etäisyydelle 5mm molemmista reunoista. Näistä läpi saa porattua muutaman millin syvyisen reijän, esim D=1,5 mm, joihin saa kivasti tökattyä uuden diodin jalat. Muovi ympärillä kesti hyvin juottamisen eikä liittimen puolen johdinläpyskät löystyneet, vaikka aika lailla lämpesivätkin. Viimeistely kuumaliimalla ja vielä vaikka väri päälle cx:n apurunkomaalipurkista..
Mittaus osoitti että diodi ja kela johtaa nyt kuten pitääkin

Jatketaan nyt vaikka tässä asiantuntevassa säikeessä.
Nyt kun tallissa on ” todistetusti ” toimiva Hydroactive, ajossa takuulla toimimaton ja säilössä kolmas niin josko näistä saisi kaksi toimivaa.
2/3 jousituksen ecua on pöydällä auki odottamassa diodeita.
Näitä taisi olla ainakin 4 versiota ja itsellä 1kpl ”uusinta” versiota jossa ne venttiilin ohjuu kivet VN05N on kokonaan piirilevyllä ja 2kpl joissa kivet lasikuituisessa ”jäähdytys” rivassa.
Uusimmassa ja toimivasta kaivetussa ei näy mitään merkkejä lämmöstä ja tuntuisi siis toivivalta..
(Mittailemaan en ole tuota vielä päässyt)
Toisessa noista vanhemmista merkkejä lämmöstä ja olisiko ollut se lähimpänä liittimiä eli Activa murkulan?
Tinailen diodit kaikkiin 3 kunhan saan tuon kolmannen pois ajosta ..
Ja testailen ne sittten tuossa toimivassa kopassa.
Mutta kun nuo VN05N driverit näyttää olevan enemmän tai vähemmän kiven alla joutunee niille etsimään korviketta.. melko liki sopivaa ehken löytyy mutta tuossa driverissa näyttää olevan myös ”status” lähtö joka indikoi normaali tilaa, ylilämpöä jne niin sen logiikka täytynee sopia ecun ajatuksiin.. ?
Ja ehken kysymyksenä minkälainen diodi näihin paras olis ja tosiaan boksiin vai sinne kelalle? Ja jos boksiin niin pitääkö varuiksi kaivaa ne alkuperäiset pois sieltä kelalta vaikka olisivat vielä ehjät? Ja kumminhan päin ne yleensä hajoaa ? Oikosiin vai auki?
Tutkin nuo omat kaikki kunhan saan kaivettua ne esille..