Hyvin monille eläkeikää nuoremmille Citroen-harrastajille on jäänyt oudoksi Citroenin öljykriisin aikainen välimalli GS. Autohan lanseerattiin samana vuonna kuin SM (1970) ja pysyi tuotannossa välillä GSA-nimiseksi päivittyen 86-vuosikertaan asti, eli viimeiset vuodet autoa tuotettiin päällekkäin BX:n kanssa. Kokonaistuotantomäärä ylitti puolitoista miljoonaa, joten erittäin suosittu se oli monissakin maissa ympäri palloa. Ei kuitenkaan Suomessa - BX:n härmä-massamenestys oli kaukaista tulevaisuutta kun GS:n huipputuotantovuodet elettiin.

GS on sekoitus teknologiaa ja muotoilua ID:stä ja SM:stä. Neljä vuotta myöhemmin julkaistu Citroenin uusi huippumalli CX noudattaa hyvin pitkälle samaa muotokieltä kuin GS. Keskiluokan kinnerinä GS:stä kuitenkin puuttuu CX:n liuhakkuus ja lätkämäisyys, yleisvaikutelma on enemmänkin opossumimainen. Kuin CX:n kääpiöversio, jos tällainen nyt on tänä päivänä poliittisesti korrektia sanoa.

Teknisesti, harrastajan kannalta, GS on Citroenin keskiluokan autoista mielenkiintoisin koskaan. Poissa ovat PSA-konsernin ylijäämähyllystä keulalle nostetut poikittaiset neloset ja McPherssonit. Sisustakin on sutaistu niin absurdilla pensselillä että autoon istuessaan ei äkkiä huomaa onko tullut laskeuduttua kuljettajan paikalla vai lypsypenkille.

Auton luonteen määrittää pitkällä keulan yli roikkuva ilmajäähdytteinen bokseri-nelonen. Moottori on niin edessä että tavallisen auton jäähdyttimen kohdalla on etummainen sylinteririvi, tai paremminkin etummainen bokserimäntäpari - konehan on pitkittäin, ei poikittain. Koneen taakse on sitten asennettu vaihdelaatikko, ja etupyöriä pyöritellään integroidun tasauspyörästön kautta. Kyseessä on siis ikäänkuin D-mallin tai SM:n voimalaitepaketti mutta ympäri käännettynä, moottori etummaisena.

Nestejousitus on kuin kevytversio D-mallin jousituksesta, ja tottakai takana on perinteiset laakeroidut yksittäiset tukivarret. Joustovaroja on sen verran että lihavampikin kissa sujahtaa auton alta vahingoittumattomana, kun maavara on "huonon tien" asennossa. Hydraulipumppu on yksimäntäinen, nokka-akselin yhdellä ulokkeella pumpattava erittäin yksinkertainen laitos. Auto kuitenkin nousee käynnistettäessä lähes samaa tahtia isoveljiensä kanssa - ohjaustehostinta ei tarpeettomana ole asennettu painoa lisäämään ja hydraulitehoa syömään. Eihän GS paina kun vajaa 900 kiloa...

No, minkäslainen tämä Ranskan lahja kaikkien kansojen keskiluokille on sitten ajaa? Yllättävästi, CX:n kanssa on hyvin vähän yhteistä ajotuntumassa...

Jatkuu...

Nyt olet Jekkeri asian ytimessä! Tuosta GS:stä minunkin rakkauteni Sitikoihin syttyi. Autohan oli ajettavuudeltaan huikeasti edellä sen ajan Corolla-Taunus-Kadet-Kupla- Fiat-tasoa.

Odotan innolla jatkoa...

Yllättäen ensimmäinen minunkin ajamani Citroen - kolmisenkymmentä vuotta sitten - oli GS, kun kaverilla oli jonkun aikaa moinen. Itsellä ei ollut silloin varaa kuin polkupyörään...

Naapurin pankinjohtajalla oli GS. Otsikkosi lienee siis tarkkaakin tarkempi.

"Koneen taakse on sitten asennettu vaihdelaatikko, ja etupyöriä pyöritellään integroidun tasauspyörästön kautta. Kyseessä on siis ikäänkuin D-mallin tai SM:n voimalaitepaketti mutta ympäri käännettynä, moottori etummaisena."
Kone ja loota ovat kyllä enemmän sukua 2cv:n voimapaketille kuin näille isosisarilleen. Gs:n kone istuu jopa 2cv:n vaihteistoon (Bond, Erittäin salainen) tai vaihtoehtoisesti GS:n vaihteistoon voi istuttaa 2-mukisen koneen (Visa 652/piristetty 602/BMW-motskari)

Hyvä topic kuitenkin...aivan liian vähän on liikenteessä näitä(kin).

Yhden kerran vain tähän mennessä elämässäni ajellut GeeÄssällä, ja siitäkin on jo 29 vuotta. Koeajo seinäjökelaisessa autoliikkeessä oli mielenkiintoinen kokemus ja kivahan sillä muistaakseni metallinhohtosinisellä pikkusammakolla oli muuten ajella mutta kabiiniin ilmanvaihtolaitteen kautta kulkeutunut pakokaasun tuoksuinen savu/ilma/käry, huolestuttavasti ruostuneet pellit ja epämääräisesti toiminut korkeudensäätö ohjasivat kaupantekoaikeet muualle. Eipä sillä että toteutunut valinta olisi sen viisaampi ollut. Seuraavaksi hankinnaksi valikoitui kuitenkin myös kaasunestejousituksella varustettu laite mutta ei Citroen, kokemus sekin. Ja ekan oman sitikan ostin kyllä sitten neljä vuotta myöhemmin.

Juu, eka sitikkani myös, GS 1020 1974 ja seuraava olikin jo 1977 mallin 1220 Pallas GS johon upgreidasin 1300 lohkon 1220 kansilla ja toki 5-askilla. Ajoin GS:iä noin 12-13 vuotta. Ihan mahtavan tarkka tuo GS:n nollapisteohjaus.
Ikävä puoli oli lähes aina se että ilmanvaihdon vivuista sai valittua joko kylmää tai häkää. Kun keulan oikein hyvin fylläs ja vehkeeseen asensi GSA:n ilmanpuhaltimen (orkkis on yksiasentoinen kanavapuhallin ja GSA:ssa on kokoa ja 3 asentoa) niin kerran onnistuin mittaamaan -30 pakkasella pelkääjän puolen lattialta noin 38 asteen lämpötiloja. Kansien öljyjen paluuputkien tiivarit lasittuu ja alkaa tiputtaa pakoputkella.
GS-tapaamiset alkoi aina "vuoden valuttaja" tittelin valinnalla. Saapujien koneen alle laitettiin neliömetri pahvia ja yleensä tilanteen jälkeen vain yksi autoista selvisi pahvi puhtaana.

Geesuilla aikoinaan ajaneena todettava, että ajettavuudeltaan hieno auto, varsinkin kun laittoi eteen 175 leveät renkaat. Nollapisteohjaus aiheutti paikallaan varsin raskaan ohjauksen, joka kyllä keveni heti liikkeelle lähtiessä. Kansien öljynpaluuputket vuotivat tiivisteistään >100 000km ajetuista yksilöistä. Vuotava öljy valui lämppärin pakoputkissa oleviin lämmönvaihtimiin ja aiheutti öljynkäryä kabiinissa. Toisaalta mulla ei ole ollut toista autoa, josta tuulilasi kirkastui pakkasella niin nopeasti.

Kaverivainaalla oli aikoinaan GS. Taaemmasta sytytystulpan reijästä meni kierteet. Kaveri soitti korjaamoon ja vei sen sinne sovittuna aikana. Sanoivat, että tule hakemaan iltapäivällä, auto on silloin kunnossa. Eipä ollut uusia jenkoja pois haettaessa. Vastaus oli: "emme mekään pysty mahdottomiin". Kaverini ajoi auton kotiin ja otti koneen pois ja korjasi ongelman. Tuloksena oli se, että reijässä oli kierteet ja auton sivulla kasa peltejä.

Öh. Nollapisteohjausko sen raskauden aiheutti vai kolme senttiä vakiokokoa leveämmät renkaat?

No molemmat. Nollapisteohjaus sinällään, koska silloin pyörää käännetään renkaan keskipisteen ympärillä, eikä pyörä pääse yhtään pyörimään käännettäessä. Se helpottaisi kääntämistä. Leveämpi rengas ei sitten tosiaankaan helpota asiaa.

Kehuja GS kyydistä olen kuullut useasta suusta vuosikymmenien saatossa, vaan on yhä kokematta.

Sain lahja matkan Lontooseen kuukausi sitten. Mehujousia ei siellä neljän päivän aikana juuri näkynyt. Pari tuoreinta C5 muistaakseni näin.
Yhdellä sisäpihalla seisoi musta DS.
Varsinainen yllätys oli Wembleylle matkatessamme paikallisella taksilla; yhden kulman takaa kurvasi pirteän näköinen tyylikäs GS.
Näytti olevan ihan käyttöautona.Vain hieman ruskeaa pilkkua ehkä helmassa, tai sitten syksyn lehtiä sateinen keli kun oli.

Muuten auto kanta oli kyllä hulppeata . Maseratia, Lamboa, Bentleyta, ...näki päivittäin.

Tämäkin varmaan kaatuu tuohon lämppäripuoleen..(?), mutta jos keskitytään olennaiseen niin herkkyys ja ainutlaatuinen ajotuntuma nousee muistikuvista mieleen. GS:ssä ehkä sitikoista suurin pallon kaasumäärä / jousitettu massa / jousittamaton massa? Ehkä CX breakin takapää menee vielä tässä ohi..?

Erittäin perusteellinen videoraportti GS:n hakureissusta kauniin kesäisestä Helsingistä:



https://youtu.be/h6q6dWYGAwY

Kyllä tuohon pintapehmeyttäkin saa palloilemalla. Taa riittää kun on orkkispaineella täytetyt pallot ja virtausreikä seevattu poralla. Eteen laitoin CX:n etupallot ja ne toimi mahtavasti. Ne pallot oli noin pari vuotta ajettu edellisestä täytöstä joten paine jäi utopiaksi mutta joka tap paine laskee muutamia baareja per vuosi.

Tuli tuosta videon kaupunkiajosta ja öljynlämmöistä mieleen, että te, ketkä enemmälti olette talvikilometrejä ajelleet niin väijyittekö öljynlämpöjä? Ja ylipäätään, missä ne G-koneissa yleensä ovat? Tuossa omassa sekasikiössä mennään satasen hujakoilla ja ylikin urkukonserttoa kuunnellessa, joten tuskin on ainakaan lämmöntuottokyvystä pulaa talvella
Ja teittekö G-harrastajat talvivarustelua? Jäähyilman rajoittamista, venttiilikoppien eristämistä, öljypohjan suojaamista...?

Öljynlämpö ei juuri mitenkään liity lämmöntuottoon Geesussa koska se lämpö tulee pakosarjan jatkoilta jotka ovat peltikotelossa ja sieltä takaa alakautta tuli 100 milliset pahviputket puhallinkotelolle. Talvella saattoi välillä olla tuskaa keula peitettynäkin saada öget yli 70 astetta. Minulla oli lohkossa anturi ja kajuutassa mittari. Kovalla helteellä saattoi oikein kiljuttamalla saada öget yli 100 asteen.
Talvisin pidin keulan tukossa ja toki öljypohjassa oli myös suojapelti.

Mietippäs nyt tarkkaan mitä siinä pakoputken yläpuolella on samassa koteloinnissa molemmin puolin? Ja mistä se puhallusilma tulee lämppärille asti?

Toki tulee myös sylinterien ympäriltä lämpöä ja onhan se öljy lämpöä johtavaa ja myös öljysyyläri on siellä ilmavirrassa mutta, ei se öljy talvelle ole kuin lämmintä, ei edes kuumaa, se pakoputken alkupää on kuuma.
Muistan kun kerran ajoin Jyväskylästä -20 pakkasella ja Keuruun kohdalla oli pakko käydä lisäämässä keulamaski kun ögen lämpö oli 60 km ajon jälkeen 50 astetta. Loppumatkan oli jo jopa 70. Ei se siis kovin suuressa roolissa ole. Palotilan ja pakoputken alkupää on suuressa roolissa lämmöntuotannossa.

Tuossa sun kahdessa lauseessa on melkoinen ristiriita keskenään: Ei ollut lämmintä --> lisäsin keulavarusteen --> tuli lämmintä = ei ole merkitystä öljynlämmöillä. Häh?

Juu, on totta, että pakoputkesta Geesu haukkaa sitä lämpöä, mutta myös kansien lämpötila vaikuttaa siihen mitä pakolämmöt ovat ja taas toisaalta, jos näistä jomman kumman jättää pois niin kokonaislämpökapasiteetista häviää aika paljon. Tavallaan toivon, että Jekkeri kokeilisi myös ko. GSA:n talviominaisuuksia, sillä ne eivät ole yhtään pöllömmästä päästä. Vertailua tähän tekniikkaan ja uudempiin tuskin on missään sen suuremmin tehty. Pointti on siinä, että koneen ja pakoputkien tuottama lämpö voi olla reippaasti yli 150 asteista, kun taas nestekennolta se lämpö on siellä 90 asteen korvilla maksimissaan.

Ehkä selkeämpi olisi puhua moottorin lämmöistä joita seuraa öljyn lämmöillä?

Muistuupa mieleeni alkutalvi vuodelta 1985. Oulussa oli pakkasta rapiat 25 astetta ja olimme lähdössä maahanpanijaisiin Vihantiin, matkaa taitaa olla sellaiset 80 km. Itsellä ei ollut autoa sillä hetkellä ja velipoika kaasutteli Ouluun GS:llä. No, aamupakkasella ei GS lähtenytkään käyntiin, oli kuulemma herkkä tulppien kostumiselle. Veivattiin ja veivattiin, mutta ei lähtenyt. Pikainen soittokierros tutuille ja sain lainaksi taunon. Sen, jossa oli pirun huonot nastarenkaat ja keppi jäi seuraavana kesänä kesken matkan käyttäjän käteen. Terveisiä vaan Ykälle sinne Kuopion suuntaan. Vaikka et sinä tätä lue...
No ei muuta kuin GS narun perään ja lauantai aamuna keskeltä kaupunkia hinaamaan käyntiin. Oli asfaltti liukasta, mutta kivikatu se vasta olikin liukasta. Ei muuta kuin pohjoisen alikulun kautta Raksilaan, jos siellä olisi vähän rauhallisempaa. Ja lähtihän se lopulta käyntiin muutaman korttelirallin jälkeen. Ja sitten päästiin hautajaisiin. Mutta velipoika on tunnustanut vasta 30 vuoden jälkeen, ettei hän ole koskaan pelännyt niin paljon kuin silloin. Varsinkin siinä alikulun kohdalla, kun oli pakko ottaa alamäessä kunnon vauhti, että pääsee ylämäen ylös ja samalla toivoa, että ne s..tanan valot vaihtuisivat sopivasti. Ja vaihtuivathan ne. Eihän siinä muuten mitään, mutta GS:n lasit olivat täysin tukossa, edes Taunuksen perävalotkaan eivät kuulemma oikein näkyneet saati sitten jotain muuta. Taunosta taisi lähteä loputkin nastat takapäästä siinä rytäkässä... Olihan se autoilu silloin vähän erilasita.

Gs oli kummajainen heti-kohta, ruostuivat pois ja vihreät nesteet kun karkasivat oli laite valmis romarille. Paalit olivat vielä tulevaisuutta. Ohessa kuva Hälläpyörä-lehdestä -99 -98 tapahtuneesta sitikka näyttelystä Hämeen linnan pihalla. Kirjoitin tuolloin 14 vuotiaan GSA:n lappuun huomion arvoiseksi, tämä toimii. Eikä yhtään hävettänyt tuoda näytille laitetta. Siis nyt vastaavasti 2004 valmistuneet...

Tuo edellisessä viestissä mainittu 14 vuotias oli oikein hyvä esimerkki laitteen ruostumisesta.
Piti sitten laittaa katsastukseen pientä paikkaa helmaan. Ei tahtonut paikkaa kiinni saada. Eka ? korjaaja oli siellä jo touhunnut. Oli työntänyt paperitolloja helman täyteen ja sulattanut pikeä pintaan. Oli siisti minulle tullessa kyllä mutta,,, mua vaan tökkii nää vilunkikorjaukset. Ja sitten liimasin sähköllä uudet helmat koko matkalle.

Mulla oli 80-luvun loppupuolella -73 mallinen GS 1220 (lähes) täysin ruosteeton, ja myös myynnin jälkeen muutaman vuoden seurannassa ollessa pysyi koriltaan kunnossa. En tiedä syytä, mutta työurani autoteollisuudessa tehneenä mielessä on käynyt, että auton maalauksessa/korin käsittelyssä on käynyt tehtaalla joku fiba ja kori on mennyt prosessista uudelleen läpi, seuraksena paksummat kalvonpaksuudet ja parempi korroosionkestävyys.