Niin paljonko on muuten vaikka Xantian joustovarat "päästä päähän" verrattuna esim. C5 X7 jossa taitaa olla kokonaismatka jotain 10cm luokkaa?

Mun eka auto, -63 404 Peugeot... siinä oli hyvät ulosjoustot! Hyvät kyydit. Renkaanvaihdossa piti olla 3 tunkkia peräkkäin

Kokemusta X300 Jaggesta, jossa myös tooodella pitkät jouset, tiedän koska uusin ne. Loistavat kyydit rautajousiseksi. Bimmeripojujen mielestä olis pitänyt pilata ja hommata täysin erilaiset jouset jousihuollon yhteydessä, eli lyhyet ja jäykät... nounou

Pitkät ulosjoustot, rautajousisessa paras filosofia ajomukavuutta ajatellen!?

Miten ulosjousto ja nopea kaarreajo suhtautuvat toisiinsa? Asiasta en paljoakaan tiedä, mutta kun halutaan lisää vauhtia, kallistuksen vaimennusta lisätään - myös painopistettä lasketaan mahdollisuuksien mukaan alemmaksi. https://www.youtube.com/watch?v=-NpXW6WZnVI

^Nopea kaarreajo ja nykyliikenne..?

Eipä isommin ole ollut ongelmaa enemmän kallistelevillakaan autoilla, nykyisen niin kovin rajoitetun nopeuden ja jouheiden kaarteiden kanssa. Ei edes entisillä kantateillä, jotka kyllä kovin kapeita, mäkisiä ja mutkaisia ovat, joilla ehkä vapaiden nopeuksien aikaan olisi saattanut olla enemmänkin hankaluuksia...

Tämä. Olen vakavasti harkinnut kallistuksenvaimentimen ohentamista puoleen jäykkyyteen kaikista autoistani, ml. Maserati.

Chevrolet Corvairin ongelmat olivat liiallinen ulosjousto takana ja kallistuksenvaimentimen puute. Tästä johtuen tuollaisia videon C1 tyylisiä lipsumisia ja hengenlähtöjäkin sitten tuli ja aikamoinen sensaatio saatiin aikaiseksi kun auto oli "nuorekas vauhtipeli". Myöhempiin malleihin ulosjoustoa rajoitettiin, jousia lyhennettiin ja kallistuksenvaimennin tuli vakioksi.

Älä puoleen ohenna, vähempikin tuntuu jo merkittävästi. Mm. Ds:n takakallistuksenvaimentimen pari milliä lisää, vakauttaa aivan toisenlaiseksi sen kallistelut, tämä koettiin käytännössä kun samalla reissulla tuli istuttua sekä -57 että -58 Ds:n kyydissä...

Muistelen vakaajan paksuuden vaikuttavan sen kiertojäykkyyteen kolmannessa (mieltä kaihertaa, oliko kuitenkin nopa neljänteen potenssiin, joku varmistanee tämän?) potenssissa, eli pienikin muutos vaikuttaa reilusti...

Vääntöjäykkyys neljänteen potenssiin, väänölujuus neljänteen

Kierrejousen pinnasta kun ajan hammas nakertaa ainetta pois niin vääntöjäykkyys alkaa pienetä nopeasti. Arkikielessä tätä kutsutaan jousen kuoleentumiseksi, vaikkei rauta siellä mihinkään kuoleennu.

Eikös siellä tapahdu dislokaatioiden siirtymistäkin? Tosin varmaan tuo ruostumisen ohentava vaikutus on merkittävämpi neljänsine potensseineen.
Tuohon DS-Jekkerin tavoittelemaan 50%:n jäykkyyteen pääsisi siis noin 15%:n ohennuksella.

Ei kai jousissa nyt sentään dislokaatiota esiinny. En ole metallurgian specialisti, mutta eikös dislokaatiot liity plastiseen muovautumiseen. Viruminenhan selittäisi sen, että aine alkaa antaa periksi suhteellisen pienelläkin kuormituksella, mutta kun teräksen tapauksessa lämpötilaa tarvittaisiin satoja asteita.

Aihe on sen verran mielenkiintoinen, että mielelläni kuulisin teoriasta, jonka mukaan jousimateriaali löystyy ajan saatossa. Maalaisjärki sanoo, että löystyyhän se, mutta minkä teorian mukaan?

Nostan käteni virheen merkiksi. Kyllä jousi vaan kuoleentuu. Asiaa on tutkittu paljonkin.

Meinasin juuri kommentoida ajatellen vaikka venttiilinjousia, jotka myös voivat löystyä ja muuttaa pituuttaan tai muotoa virumisen myöstä, harvoin ruostuvat ohemmiksi kuitenkaan. En tiedä mikä on dislokaatiovirumisen osuus asiaan, mutta virumisen lajeja näkyi olevan melkoinen määrä.

Onkos tämä nyt sitten paljon vai vähän..?




Äänenvaimennin tulee sentin-pari tuon alle, ja sen saa raapaisemaan maahan sopivasti ajaessa. Aika harvoin on loppunut joustot noista...

Terästangossa ainakin materiaalin määrä nousee toisessa potenssissa suhteessa tangon säteeseen, eli poikkipinta-alan mukaan. Mistä tuo neljäs potenssi tulee? Googlailin lujuusopin perussuureita ja niiden määritelmiä, mutta ei tullut vastaan tuohon viittaavaa.

Ihan poikkipinta-alankin mukaan laskettuna jos 20 mm tangosta sorvaa 2 mm eli 10% pois, materiaalivahvuudesta lähteekin jo 19%. Neljä milliä sorvaamalla materiaalia on jäljellä enää puolet, ei niistä paljon tarvitse ottaa pois. Neljännessä potenssissa vielä paljon vähemmän..

Materiaalin määrää enemmän vaikuttaa sen etäisyys poikkileikkauksen vääntökeskiöstä.

Kieltämättä jonkun aikaa sai googlailla, että tuli vastaan. Takalleen ottaen menee näin: ”pii*D^4/32”

Totta. Vaikka sisarmerkki onkin, niin 407 V6 taka-akseliston minaisuudet parani, kun laittoi ohuemman 1.8 perusallinmallin vakaajatangon. Muutos 17700 Nm/mm2 vastaan 24400 Nm/mm2. Lisäksi on Konin FSD-iskarit alkuperäisten AMVAR-sähköiskareiden tilalla. C5 III rautajousiseen tepsisi juuri samat komponetit, Konin iskaritkin ovat luettelon mukaan samat.

Honda fr-v:n ulosjousto takana 90mm ja edessä 85mm. Mitattu koko etu- tai takapäätä roikottaen, joten kallistuksenvakain ei sotke mittausta. Tuohan on selvästi enemmän kuin c5:ssa tai xantiassa! Eipä silti, ihan mukavalta jousitus tuntuukin.

Suzuki grand vitaran perän nostin murikasta ilmaan niin ulosjoustoksi sain 80mm.

Tuli ajeltua viikonloppuna gsa:lla. Tuntuma on että ulosjoustoa on enemmän kuin CX:ssä. Menee kuin pilven päällä isoissakin heitoissa.

Löyhästi ketjun ostikkoon liittyen: Teslan uuden Model Y "citymaasturin" joustovarat käyvät hyvin ilmi oheisen videon aloituskuvasta, jossa se on ajettu ristiriipuntaan. Olisko tuota renkaan liikematkaa viitisen senttiä? https://youtu.be/x7bFNiV0k-4

Warre 353:n joustovarat, edessä 170cm, takana 219cm. Näissä ei minulla koskaan ollut jousiongelmia, vaikka noita joustoja joskus "ulosmitattiin" taakoilla. Sen sijaan Fiat Stilon jouset eivät tykänneet yhtään pienestäkään ruostepilkusta, se vaan naps ja vaikka ruosteettakin.

Ei taida tässäkään olla ihan noin suuria varoja

Asun kadulla, jossa on kolme hidastetöyssyä matkan varrella.
Pehmopallotettu 2005 vuosimallin C5 2.0 bensa Break menee erittäin mukavasti töyssyistä, kunhan nopeutta on alle 30 km/h.
Edessä Xantian 70 bariset pallot ja takana CX:n 75 bariset.
Etupää paukahtaa, jos vauhtia on liikaa.
C6 menee niin ikään hienosti, mutta vauhtia pitää olla selvästi vähemmän kuin C5:lla. C6:n vaivana on varmaankin raskas etupää (2.7 HDi).
Parhaiten hidasteista on suoriutuneet M-B E320 CDI (W210) ja Volvo 850/V70 (vm. 1996-2007).

No menishän se jollei se peijakkaan bemari olisi siinä edessä tupeloimassa...

Se, että hidastetöyssyn luullaan stop-merkiksi, on niitä harvoja asioita jotka minua toisten ihmisten ajamisessa todella ärsyttävät. Toki jos on huono näkyvyys suojatien kohdalla, kyydissä huonosti pakattu lasti keräilylasia tai harvinaisen jyrkkä hidaste niin silloin onkin syytä ajaa siitä ryömintävauhtia. Itsekin hidastan jonkin verran silloin kun ajan kunnostusta vaativalla jenkkirassilla jonka kömpelösti tehdyt pakoputket roikkuvat varmaan 15 cm pohjasta.