XM alkaa olla aika viaton niin silloin tulee korjailtua sellaisiakin vikoja jotka yleensä jättää tekemättä. Tyypillinen juttu on tuo korin asentotunnistin jonka toimimattomuus ei juurikaan häiritse mutta nyt päätin katsoa mikä siinä mättää.

Siinähän on kaksi optosensoria ja niiden välissä liikkuu pyöreä rakolevy. Liikkuminen välittyy vivun kautta kallistuksenvakaajasta.
Piirilevyn yhdessä kulmassa oli likaa/kosteutta ja kuten kuvasta näkyy niin siitä oli pätkä kuparifoliota hävinnyt sähkökemiallisen korroosion johdosta. Tuota kautta menee 12v elektroniikalle. On tainnut olla suolavettä koska noin on kuparit siirtyneet jonnekin.

Ohessa kuva. Ajattelin että tämä vikamahdollisuus kannattaa katsoa ennenkuin on vaihto-osaa hankkimassa.

Arvokasta tietoa kaikille XM-harrastajille. Minusta varhaiset XM:t ovat kaikkein vaikeimpia sitikoita sähköpuolelta harrastaa, diagboxilla ei pääse mihinkään juuri kiinni ja just ne pikku boksit eri puolilla autoa ovat vikoja täynnä. Uudemmissa, kakkos-xantussakin jopa jo, sentään systeemit ovat sen verran integroituja ja diagbox jotain kertoo, että tuska ei ole mahdoton.

Harvempi on päässyt kokeilemaan hydractive 1 xm:ää jossa jousitus toimii täysin oikein. Nimittäin osatakseen kytkeytyä oikein jäykäksi ja varsinkin pehmeäksi, ecu tarvii tietoja monelta eri pikku kikkulalta ja boksilta, mm. Hanskakokeron takana olevalta nopeusboksilta, noilta korkeusantureilta, kiihtyvyysantureilta, jarrupolkimelta, ohjauskulmalta, jne. Ja vikavalo ei syty jos nämä eivät ole kunnossa, auto on vaan epämääräinen jousitukseltaan.

Sitten on vielä erikseen toimilaitekysymykset, eli toimivatko molemmat pilotoidut sähköhydrauliset keskipalloventtiilit oikein ja jumimatta, ovatko solenoidit pysyvästi kunnossa vai pätkivätkö, onko korkeussäätö mekaanisesti täsmälleen oikein ja välyksetön, jne... vaikeaa tämäkin ja lähes dokumentoimatonta korpimetsää on näiden tutkiminen saati korjaus.

Yleensä ne viisteiden porailijat ja pallottelijat yrittävät korjata rikkinäistä systeemiä väärää kautta. Ensin pitäisi varmistaa analogisesti mitaten kaikkien lukuisten antureiden ja boksien sekä ecun kunto. Vaikeaa! Moni tunaakin autonsa pysyvästi pehmeään moodiin mutta eihän se ole tarkoitus, vellontaa saa muistakin sitikoista...

Onko XM serie 1 vaikein sitikka harrastaa?

Ykös-Hydractivessa ei ole kiihtyvyysantureita, eikä sähköhydraulisia aktiivipalloja jotka tuli "vasta" kakkos-Hydractiveen -93... On vain yksi erillinen magneettiventtiili, joka komentaa kummankin pään jäykkyyttä hydraulisesti...

En mä nyt mitenkään vaikeana ole pitänyt Y3:sta, oli siinä sitten kumpi Hydractive tahansa, kumpaakin on kyllä koettu ja koeteltu menneiden 14 vuoden aikana... Ja joo, kyllä mä vielä tuon -92 VeeKuukan jossain vaiheessa liikenteeseen palautan..!

XM1:ssä viehättää se että silloin tehdas vielä luuli että myynti sujuu ja siinä ei välttämättä tehty asioita säästöbudjetilla. Vaikka vähän enemmän olisi ollut syytä käyttää rahaa liittimiin ja tiettyihin materiaaleihin. XM2:ssa näkyy säästöpolitiikka vaikka pohjatyö parempaankin lopputulokseen on osittain tehty. Esimerkiksi keskipalloventtiilejä on kaksi ja hydraecussa tilaa rakentaa älykäs ohjaus niille erikseen. XM1:ssä on yksi sähköventtiili ja nesteellä hoidettu yhteisesti etu ja takapää. Miksi laittaa rahaa kahteen sähköventtiiliin joita kuitenkin ohjataan yhteisesti vaikka vanhakin toimi hyvin ja samalla tavalle? XM2:ssa (V6) on myös säädettävä tihkukytkin mutta siinä vain yksi nopeus koska käytetty halvempaa purkkia, penkit tehty halvemmalla: erityisesti kuskinpenkkiin tulee klappia mitä ei ykkösessä esiinny, puu oli ennen puuta jne. Lexialla ei kakkosesta saa oleellisesti sen enempää ulos kuin ykkösestä eli ei ole kehitetty.

Minusta XM2:n hydra-aktiivisuus on vaikeampi kuin ykkösen. Kakkosessa on kaksi toimintakarttaa normal-sport, ykkösessä vain yksi: auto - kova. Ykkösessä säädin on tarkoitettu purettavaksi, kakkosessa niistä jousista ei ota selvää...

Laitoin ledin joka näyttää koska pehmeä moodi on päällä ja siitä huomasinkin tuon anturin toimimattomuuden. Eihän niitä hydra-ecun antureita ole kuin viisi + manuaalikytkin. Nopeus-jarrupaine-ratinkääntö-kaasupolkimen asento ja korin asento. Alle 30:n nopeudessa ei tarkkailla muuta kuin kaasupolkimen liikettä ts. jos ECU ei saa nopeustietoa niin jousitus on pehmeä paitsi silloin kun kaasupolkimen liikenopeus on riittävän suuri.

Ehkä vaikein harrasteXM olisi multimediamalli ja ihan viimeiset yksilöt joissa käytettiin multiplex-tekniikkaa sähkövehkeissä: huonot dokkarit ja varapurkkien saanti iso kysymysmerkki sekä viimeinen yritys tehdä rahaa XM:llä : säästöt tappiin ja markkinoinnin avulla peli myyntiin.

"Yleensä ne viisteiden porailijat ja pallottelijat yrittävät korjata rikkinäistä systeemiä väärää kautta. Ensin pitäisi varmistaa analogisesti mitaten kaikkien lukuisten antureiden ja boksien sekä ecun kunto. Vaikeaa! Moni tunaakin autonsa pysyvästi pehmeään moodiin mutta eihän se ole tarkoitus, vellontaa saa muistakin sitikoista...

Onko XM serie 1 vaikein sitikka harrastaa?"[/quote]
Vaan entäpä, jos oikeasti HALUAA vielä pehmeämmin kulkevan auton, kuin XM tehdasuutena. Kyllä minä, nyt 10 vuoden XM-kokemuksella, pidän vanhaa XM;ääni jousitukseltaan paljon mukavanpana, kuin mitä tuo viikko sitten ostamani TcT nyt on.

Jaa ettei ykkösessä ollut kiihtyvyysantureita, voipa olla niin. Mutta olipa kuitenkin erilliset nopeudenmittausboksit joiden signaali otetaan nopeusmittarin vaijerin kyljestä "vaihtovirtamoottorilla", kaikkien ovien ja luukkujen luku, jarrupoljin (olikos paineaktivoitu eli ei sähkönapilla tämäkään), jne... Ykköstä en ole koskaan niin pitkälle purkanut että olisin törmännyt yhteen magneettiventtiiliin, eli se pilotoi siis samaan aikaan niin etu- kuin takapäätä. Mitenkäs sitten todetaan että toisessa päässä se pilotoitava varsinainen venttiili jumii?

H2:sen aikana ainakin tuli parempi Lexia-yhdistyvyys, tämän olen todennut Activan kanssa. Selväkielellä diagnostiikka ilmoittaa missä anturissa tai solenoidissa on vikaa, sekä näkyyhän sieltä ecu:N käyttöjänniteet niin transupuolelta kuin logiikkapuolelta, ja sekin missä tilassa sen pitäisi olla reaaliajassa... Minusta olennaisesti helpompaa diagnosoida.

XM:ssä on vielä sekin että noita palikoita ei juuri mistään saa eikä kukaan niistä juuri mitään tiedä. SM:ää, DS:ää ja jopa CX:ää harrastavat niin monet että tietoa ja osiakin on ihan eri lailla saatavilla. Olenko tässäkin väärässä?

= kannattaa ostaa ei-gti CX alkuperäisen kaltaisilla palloilla tai DS

XM:n viehätys minulla on melko pitkälle ollut tuo aktiivinen alusta, sen tekninen erikoisolemus. McPerssonit vesittävät auton muun olemuksen kuitenkin melko täysin

Jos pannaan pysyvästi pehmeään moodiin tms, minusta auto ei kulje mutkissa ja juuri muutenkaan pehmeämmin, eihän se mene kovaksi kuin tarvittaessa. XM:ssä on horisontaalista taikamattotuntua silloin kun se sattuu kunnossa olemaan aktiivisuuden osalta, pehmeässä moodissa holtiton mutkissa ja jarrutuksissa.

Tuo asentotunnistin on siten kallellaan että mikäli sinne sisälle vettä pääsee niin tuohon nurkkaan se jää lillumaan. Siihen on muistaakseni tullut jokin tehtaan muutos jo 90-luvun alkupuolella ? Pitäisköhän siihen kulmaan porata reikä... toisaalta se mistä vesi pääsee ulos niin se pääsee myös sisään.... ??

Ihan mielenkiintoista keskustelua, mikä herätti ajatuksia. Tuossa kun tuli vastaavalla Xm:llä ajettua pari viikkoa sitten niin ehkä eniten jäi mieleen vellonta isompien joustoliikkeiden jälkeen maantienopeuksissa. Kovaan moodiin pakotettuna heitot tuntuivat näin fiilispohjalta siltä kuin pitäisikin. Olettaisin täysin toimivalla systeemillä ECU:n jäykistävän jousitusta noissa nopeuksissa paljon herkemmin tappaen vellomisen?

Ehkä, riippuu tietty vellonnan amplitudista ja erityisesti etupään liikkeistä. Jos ajaa esim. pitkän korotetun suojatien jättöreunasta alas yli kolmenkympin nopeutta niin toimiva systeemi jättää perän hetkeksi ylös ja sitten vapauttaa normaalikorkeudelle koska etupään vääntösauva kääntää anturia riittävästi ja perä on kova tullessaan jätölle.

Toimimaton mutta orkkispalloilla menee itseasiassa tasaisemmin (riippuu nopeudesta) eikä sellaista kaksivaiheista laskua tapahdu. Comfort-palloilla heilauttaa perää ylös-alas rautajousisen tapaan. Tuossa on eräs tapa testata toimiiko asentotunnistin vai ei.

Kuten jo aiemmin kirjoitin, ykkössarjalaista oli myös kakkos-Hydractivella, muutosajankohta muistelen olleen alkuvuodesta -93, Xantia VSX:n ilmaantumisen aikoihin..?

Ja silloin kun on vain yhdellä magneettiventtiilillä, niissä keskipallon mokkuloissa ei ole pilot -venttiilillä toteutettu ohjausta vaan se magneettiventtiili ohjaa suoraan ko. mokkuloiden luisteja...

https://godelind.home.xs4all.nl/citroenTechguide.pdf
Tuo on varmaan Jekkerillekin tuttu dokkari, jossa on kerrottu erotkin aika hienosti, ja myös raja-arvot missä mikäkin anturin toiminta vaikuttaa siirtymiin kovan ja pehmeän asennon välillä. Nopeudet/muutokset, jarrupaine, ohjauspyörän kääntökulma ja -nopeus, etujousituksen korkeusmuutos ja -nopeus, kaasupolkimen liikkeen nopeus, ja kaikkien näiden suhde ajonopeuteen...

Hitokseen hieno keksintö kolme vuosikymmentä sitten esitellyksi..!

Ainiin, olihan mulla "raatovankkurissa" tuon anturin kanssa ihmettelyä. -94 Y3, eli "ykkössarjalainen" kakkos-Hydractivella. Vuosikausia ajelin, ja sen Hydractive toimi kuin ajatus, poislukien se kiva omituisuus että kun ovet painoi lukkoon, putosi väkkärä tonttiin sillä samalla hetkellä, jos jätti lukitsematta niin saattoi pysyä tuntejakin. Oletettavasti vika oli niissä keskipallojen solenoidien jousissa, siis niissä Jekkerin mainitsemissa pilot-venttiileissä (ovat hyvinkin yleisiä pneumatiikassa, tulivat tutuksi kun viitisen vuotta niitäkin tuli pyöriteltyä päivittäin). Pitäisikin selvittää, ainakin takapään mokkula olisi tuolla kellarissa...

Jossain vaiheessa elämää sitten havaitsin että välitanko kallistuksenvaimentimelta anturille roikkui toisesta päästä irronneena, ja pitihän se paikalleen ujuttaa. Ja sitten "radio-Hydractive" kuulumaan, ja metsästämään hidastetöyssyjä. Toimihan se, ja kun löytyi niitä risteyksen yli vietyjä töyssyjä (ns. pöytähyppyreitä), niin tuli nuo kuvatut toiminnat esiin, eli perä jäikin koholle kun järjestelmä muutti tilan kovaksi. Muutenkin radiosta kuunnellen, tilat vaihtui loogisesti, mutta tuo uusi toiminto jäi vähän häiritsemään. Onneksi siinä oli sen verran löysä kuula, että käyttövipu irtosi jonkin ajan päästä, jolloin toiminta muuttui omaan makuun miellyttävämmäksi...

Ehkä se niillä kilometreillä saikin olla jo vähän löysä, siis se nivel. Vaan sitä jäin jo silloin miettimään että olisiko kuitenkin irroitettu tarkoituksella, vai oliko käynyt niin että kun oli irronnut niin silloinenkin kuski oli tullut samaan johtopäätökseen ettei kannattanut sitä paikkaa korjata? Hinnasta ei olisi ollut tuolloinkaan kiinni, muutama hassu lantti oli osalla silloin hintaa...

Ehkä nimityskysymys, mutta eikös hydraktive ykkösenkin ratkaisu ole pilotoitu kun sähköisesti ohjattu hydraulipaine ei mene toimielimille vaan liikuttaa toisen venttiilin luistia. Suorana ohjauksena käsitän sen että solenoidi liikuttaa suoraan sitä luistia jonka läpi pääpaine ja toimilaitteen virtaus menevät.

Ai hitsi, näistä keskusteluista on hyötyä! Minulla vaan menee aina hetki, ennen kuin palaset loksahtavat kohdalleen...

Nimittäinkin, tuo juuri hankkimani XM tuntuu kovalta, kuten kerroin. Vaihdoin H2- ECUnkin toisesta autosta, mutten havainnut mitään selvää muutosta. Toisaalta tuossa korkeuden perussäätö on hiukan liian ylhäällä. Thats it! Jousitus on kovassa tilassa, koska korkeudentunnistin niin käskee.

Siispä ensi tilassa kallistuksenvakaajista tuleva korkeudensäädön mekaaninen ohjaustanko (olipas vaikeasti määritelty) oikeaan säätöön, , niin sitten pitäisi jousitus palata normaaliin pehmeään tilaan. Ainakin yksi vikamahdollisuus vähemmän

Korkeuden perussäätö vaikuttaa jonkin verran kovuuteen mutta tuo asennontunnistin ei tiedä korkeudesta mitään. Se pitää nimetä uusiksi--> on siis korin liiketunnistin. Se antaa pulseja vain kun kori liikkuu eikä välitä muusta.

Onko sulla diodikorjaus tehty Ecuun / solenoideihin ? Usein vain toisen solenoidin diodi on mennyt poikki ja silloin XM tuntuu puolikovalta.

Käsittääkseni ei ole tehty diodeille mitään. Olikohan jossain vanhassa ketjussa juttua niiden vaihdosta/lisäyksestä?

Noissa solikoissa on sisäänrakennetut diodit ja jos menee poikki niin ei saa vaihdettua.

Solenoidi aktivoidaan 12V:n jännitteellä jonka jälkeen 1-2 sekunnin kuluttua niille syötetään sakara-aaltoa (olikohan n. 1Khz:n taajuudella). Jos mittaa digiyleismittarilla niin AC asennossa näyttänee n. 7,6 V (en muista, mutta se ei ole olennaista). Voi mitata vaikka laittamalla nuppineulan niihin keltaisiin johtoihin Ecun liittimessä. Jos diodi on mennyt poikki niin tuo sakara-aalto ei jaksa pitää solikkaa vetäneenä. Muistaakseni samainen mittaus näyttää silloin 0-6-0,8 volttia pienempää jännitettä.. Jos siis vain toisen diodi on mennyt niin vertailu paljastaa kumpi. Toinen tapa huomata tuo on kuunnella miten solikka napsahtaa. Viallinen napsahtaa päälle (koska 12V alussa) mutta muutaman sekunnin päästä kuuluu toinen napsahdus kun ei jaksa vetää.

Korjaustapoja on kolme:

1) Avaat ECUn ja juotat kaksi diodia (esim. 1N4007) solenoidin ohjauksen lähtöihin. Katodi lähtöön, anodi maahan.
2) Kuorit tai käytät rosvoliittimiä ja laitat diodit Ecusta lähtevän liittimen johtoihin
3) Hifistelijän versiossa diodit laitetaan aivan solikan viereen

Nämä lisädiodit ei siis haittaa vaikka diodi olisi ehjä solenoidin kupeessa.

Ebayssa oli aikoinaan myynnissä tätä korjaussarjaa rosvoliittimillä muutaman kympin hintaan : purkki jossa kaksi diodia
Nuo diodit maksaa 12snt /kpl esim. Partcossa