Havaitsin kerran muinoin Lexiaa käpistellessäni, että esimerkiksi C6:n BHI-parametreistä löytyi arvo "sivusuuntainen jäykkyys". Ihmettelin silloin, mitä se tarkoitti, eihän näissä sitikoissa ole aktiivista kallistuksenvaimenninta tms. Mietin että CSS (Amvar) voisi kyllä jotain sellaista yrittää säätää, mutta miten BHI - mahdotonta...

Kuinka väärässä olinkaan!

Hydractiven, ihan sieltä XM:stä lähtien, keskimoduulien tärkein tehtävä on sivusuuntaisen kallistelun kontrollointi, sen jälkeen vasta toisena tulee jousituksen jousivakion löysentäminen eli heilahdustaajuuden pidentäminen (ja AMVARittomissa autoissa eli kaikissa pl C6 iskunvaimennuksen pintapehmentäminen).

Täh? Miten, miksi, millä metodiikalla, ja tämäkö se tavallisin vikamoodi sitten onkin?

Perusidea on äärettömän yksinkertainen. Jokaisessa Hydractive-sitikassa on karkeasti kaksi kertaa jäykempi kallistuksenvaimennintanko kuin "rautajousisessa" olisi. Kallistelu helpotetaan puoleen sillä, että vasemman puolen jousisylinteristä johdetaan suoraan paksua letkua pitkin litkua oikeanpuoleiseen jousisylinteriin, ja toisin päin. Eli kun esimerkiksi vasen pyörä tapaa kuopan ja paine vähenee, oikean puolen sylinteristä pääsee paine pakenemaan vasemmalle ja näin oikean puolen pyörä "niiaa" = efektiivisesti kallistuksenvaimennustangon vaikutus pudotetaan noin puoleen.

Tämä puolten välillä tapahtuva hydraulinesteen virtaus on aivan olennainen asia pehmeän jousituksen saavuttamisessa teillä, jossa on kuoppia toispuoleisesti ajoittankin, eli käytännössä kaikilla pikkuteillä. Tämän ovat havainneet "pallottelijat" jotka ovat esimerkiksi jumivia keskiblokkeja peittääkseen vaihtaneet keskipallottoman mallin comfort-pallot. Jousitus kyllä sitten velloo holtittomasti ja laajat molemmilla puolilla samaan aikaan esiintyvät heitot menevät mukavasti, mutta auto keinuu sivusuunnassa kuin vene aallokossa. Miksi, on selitetty ylhäällä - paine ei jumivan keskimoduulin läpi pääsee etenemään puolelta toiselle ja kallistuksenvaimennin toimii koko jäykkyydessään koko ajan.

Tämän pitkällisen pohjustuksen myötä päästään kokemukseni mukaan tyhjien pallojen jälkeen C6:n ylivoimaisesti yleisimpään jousitusvikaan: keskimoduulien (Citroenin suomenkielisen varaosakataloogin mukaan "takajäykkyydensäädin" ja "etujäykkyydensäädin") mekaaniseen viottumiseen.

Tuo keskimoduuli on mystinen rakenne jonka sisäkaluista ei netistä kuvia löydy. Se sisältää solenoidiventtiilin joka on siis piloted-tyyppiä eli tuon venttiilin ohjaamalla paineella ohjataan isompaa venttiiliä siellä moduulin sisällä, joka on se varsinainen "jäykkyydensäätöventtiili".

Mutta siellä tapahtuu muutakin! Tuolla samalla ohjauspaineella suljetaan eri puolien välinen virtaus vasemmalta oikealle ja päinvastoin. Lisäksi siellä letkutulojen suulla on jonkinlaiset mystiset "vaimennusventtiilit", jotka vaimentavat virtausta eri tavalla eri suuntiin. Näiden mutkikkaiden rakenteiden yhteisvaikutuksella saadaan aikaan se, että sähköventtiilin ollessa kiinni paine ei siirry puolelta toiselle (eikä muuten siirry myöskään pumpulta piiriin), eli yksittäinen jousisylinteri on täysin eristetty omaan piiriinsä. Täten myös kallistuksenvaimennus toimii täydessä jäykkyydessään.

Valitettavan yleinen vikamoodi on, että tuollainen "jäykkyydensäädin" eli keskimoduuli menee mekaaniseen vikatilaan, jossa toisen puolen jousisylinterin virtaus ei pääse "läpi" toiselle puolelle vaikka venttiili onkin auki. Keskipallot ovat edelleen käytössä, mutta läpivirtaus ei toimi! Silloin auton jousitus tuntuu aivan normaalin pehmeältä kaikissa kuopissa ja heitoissa jotka tulevat suurinpiirtein samaan aikaan molemmille puolille, esimerkiksi "makaava poliisi" eli korotettu suojatie menee mahdottoman kivasti ja sulavasti.

Mutta annas olla kun tulee toispuoleisia kuoppia. Silloin auto menee ihan sekaisin: keikkuu sivusuunnassa rajusti kuin alla olisi erittäin jäykkä kallistuksenvaimennin (niinkuin siellä onkin!!) ja hattu tippuu päästä, vaikka auto lullaa muuten mukavasti.

Tällä videolla todellinen vika oli etujäykkyydensäädin, eivätkä nuo muutamat vikakoodit joista videolla porisen:

https://youtu.be/WVyCFk6AqvQ?t=28

Sensijaan esimerkiksi AMVAR-venttiilien viat eivät ole aiheuttaneet tuollaista sivusuuntaista vatkausta. Auto on silloin jostain nurkasta selkämmin kova koko ajan ja myös molemminpuolisissa kuopissa.

Miten tuon keskimoduulin viat diagnosoidaan? Sehän ei tee mitään vikakoodeja systeemiin jos ei venttiili ole sähköisesti kaputt, ja yleensä se ei ole.

Vaikeaa. Tarvitaan hyvä perstuntuma ja varma tieto siitä, että kaikki pallot ovat oikeissa paineissa. Jos auto menee muuten pehmeästi mutta vatkuttaa sivusuunnassa, on aihetta epäillä keskimoduulia. Mutta kumpaa, etu- vai taka?

Kohtuullisen luotettava testi on etsiä esimerkiksi vajonnut kaivonkannen monttu jostain tyhjähköltä tieltä, ja ajaa puoli kerrallaan tuollaiseen monttuun 30-40 km/h:n vauhdilla. Sen tuntee kun se jumiva pyörä tulee kuopan päälle ihan erilaisena sen heilahduksen: koko auto kallistuu sivusuunnassa voimakkaasti. Yleensä siis se rikkonaisessakin moduulissa on vain toisen puolen pyörä joka tuon tekee - se liittyy jotenkin siihen puoliaktiiviseen mekaaniseen venttiilirakenteeseen, mystiseen, joka siellä "jäykkyydensäätimen" sisällä pelaa omaa peliään.

Muuta lääkettä ei ole kuin uusi moduuli, ilman keskipalloa ja magn.venttiiliä noin 400 euroa (jos sattuu että letkut irtoavat ehyenä)... Käytetyn moduulin ostaja ottaa riskin että se on jo valmiiksi jumissa.

Väitän että ainakin puolet teillä rullaavista C6:sta keinuu sivusuunnassa väärällä tavalla, ja vika on tuossa.

Tuoltahan se näyttää se takapään "jäykkyydensäädin", kompakti paketti. Kyllä se pitää jonain päivänä vielä purkaa yksi tuommoinen. AMVAR-venttiilinhän jo purinkin ja siellä oli kyllä ihmeelliset sisukset, hyvin kekseliäs on ollut pranstmanni (https://www.youtube.com/watch?v=Uqx5SfG-xRU)

Tuolta sisältä löytynee jousia, metallikuulia, sekä levyjousia eli kuprulla olevia prikkoja. Luisteja myös parikin kappaletta... kolme?

Tänään jäi sattumoisin käteen X7:n takablokki ja magneettiventtiilin osien lisäksi löysin sieltä iskariventtiilit molempien nurkkien putkilähdöistä, jousen ja nurkat eristävän luistin. Tämän enempää en löytänyt tuosta blokista ilman halkaisemista.

Tässä kuva tuosta luistista, vedin sen pois tuurnan ja pikaliiman avulla. Tuossa keskellä tosiaan se läpireikä joka päästää nesteen virtaamaan puolelta toiselle.



Magneettiventtiilikin lähti kun antoi vähän lämpöä ja kohtuullisella voimalla väänsi yli metrin mittaisella tangolla. Varmaan olisi lähtenyt ilman lämpöäkin, mutta alkoi tuo ruuvipenkin pöytä joustamaan siihen malliin, etten uskaltanut antaa enempää voimaa:



Eroaakohan tämä X7/C6 blokki mitenkään C5 I/II blokista?

Kaksi XM Y4 H2 blokkia löytyisi myös, jaksaisikohan sitäkin ihmetellä jossain välissä.

Erittäin mielenkiintoista! Akseli, minkä näköinen ja tuntuinen se luistiventtiili oli, olisiko juuri tuon jumiminen se tyypillinen vikapaikka? Sitähän voisi herkistellä RVS/Xado:lla... Meneekö se takaisin kasaan tuon purkamisen jälkeen kohtuudella?

Kyllä se kasaan menee ehjänä uudella lukkorenkaalla. Mahtaa olla mahdoton irroittaa rikkomatta sitä. Ei tullut sen enempää analysoitua tuota luistia, tuossa yksilössä tuntui kuitenkin liikkuvan ihan liukkaasti.

1 ja 2 on yhdellä pallolla.
Tuhannen frangin kysymys on: voiko x7/c6 blokin heittää vanhempaan...

Venttiilin runko osineen on ymmärtääkseni sama kaikissa H3+ malleissa, ainakin purkukuvat näyttävät samoilta, mutta X7 & C6 on tuolla isolla haarakappaleella yhdistetty kaksi pallloa, eli saatu suurempi ja pehemeämpi pallo aikaiseksi vakipalloilla. En tiedä onko siinä mitään jakoventtiiliä joka eristäisi nuo pallot vielä toisistaan, mutta uskon että ovat kokoajan rinnan.
Tuossa ketjussa oli jotain kuvia nurkissa pyörivästä venttiilistä: viewtopic.php?f=9&t=24578. Tuo venttiilin poikkileikkaus vain yhdestä suunnasta eikä siitä näy miten nuo sylkyiltä sivuille tulevat kanavat yhdistyvät tuohon keskiosaan ja karapesään, mutta aika vastaava H2:n kanssa tuo kohta. Kara tosiaan kavennettu keskeltä sisältäen samassa kohtaa poikittaisen läpiporauksen josta nestevirta käntyy "onttoa" karaa pitkin sen suuntaisesti keskipallolle(loille). Kun kara on kiinniasenossa jousen työntämä keksipallojen suuntaan, tukkii sen keventämätön osa kyseisen poikittaisreijan ja samalla katkaisee oikean ja vasemman puole sylinterien yhteyden. Karoissa varmaan on jumittumisiakin, mutta suurena ongelma pidän hyvin ahtaita ja teräväreunaisia kanavia joissa suuresti virtausvastukseen vaikuttaa tuo karan asento sen pikkuhiljaa pyöriessä kierrejousten puristuman avittamana.
Karan aukkoja olen viilaillut testimielessä sekä suurentanut sitä läpiporausta. On vielä testaamatta paraniko valutusnopeus paljon tuohon edelliseen verrattuna. Kun intoa olisi voisi nykyisestä X7:sta avata tuon ja tutkia. Johonkin laitoin myös kuvia siitä viilatusta karasta, mutta en nyt löydä.
Tuo karamalli ei voi toimia niin, että jousto keskipalloon toimisi mutta poikittaisvirtaus sulkeutuisi. Samalla kun linja keskelle sulkeutuu, sulkeutuu myös poikittaisvirtaus. Jos kara jumittelee eikä aukea kokonaan, vaan aukeaa vaan vaikka 2-3 mm, niin voi olla Jekkerin hakema tilanne että poikittaisvirtaus on jarrutetumpi kuin virtaus keskipalloon. Mutta kaikella virtaustekniikan perstuntumalla..., väitän että huomattavasti suurempi vaihtelu tulee tuon karan pyörähdysasennosta.

Ottaa sen jakopalikan pois niin siihen saa yhden pallon, sen jälkeen näyttää samalta kuin muutkin blokit.
Kuva:
https://usercontent.irccloud-cdn.com/fi ... 163015.jpg

Tuossa banjopultissa on reiät neljään suuntaan.

Tutkiskelin kuvia enkä heti löytänyt aktiivista elementtiä joka voisi aiheuttaa sen, että toisen puolen jousitus on jäykkä yksipuoleisissa kuopissa ja toisen toimii. Tämä on kuitenkin se yleisin vikamoodi jonka moduulin vaihtaminen korjaa. Miten se voi sillälailla jumia?

Onko tämä sivusuuntainen jäykkyys myös C5 X7:ssa todettavissa? Olen pari X7 farkkua omistanut, ja molemmissa sama juttu, kun ajaa viistosti esim. tasoristeyksen tms. yli, niin sivukallistumassa tulee tunne, että jousitus hävisi kokonaan, pehmeydestä ei mitään tietoa. Edellä ajava Skoda näytäisi menevän samasta paikasta melko vähin heilahteluin.

Ovatko nämä olleet uutena tällaisia (120 000 km ajettu on ollut uusin mitä kokeilin)? Vai onko kyseessä jekkerin aprikoima jousitusjärjestelmän vika, johon "on vaan totuttu kun paremmasta muistikuvat hävinneet"...

Uskoisin että en, mutta kun en ole C5 X7:kan kanssa niin paljon pelannut en voi varmuudella sanoa. Mutta kunnossa ollessaan niin C6 kuin C5 ei ole mitenkään sivujäykkä, jos tuntuu että auto heiluu "olennaisesti" enemmän sivusuunnassa kuin pituussuunnassa, tulee aina kääntää huomio noihin hydractive-kelloihin, kuten joku niitä osuvasti kutsui.

Ilmeisesti ne puolikohtaiset mystiset "iskunvaimenninventtiilit" ovat tässä se ongelmien juurisyy. Jos tuo aktiiviventtiilin kara jumisi, se kai pakosti tuntuisi molemmilla puolilla samanlaisena. Ja auto olisi jäykkä myös molemminpuolisissa kuopissa.

Ensimmäinen havaittava merkki on C6:ssa se, että jos pitää risteyksessä kääntyä bussien tms syvempien ajourien yli, auto keinuu sivusuunnassa voimakkaasti. Sitten rupeaa huomaaman yksipuolisissa kuopissa että auton toinen puoli niia kuopan pohjaan kun pitäis mennä kuin lentävä matto.

Mielenkiintoinen nyanssi on että ainakaan aina tuo "jumi" ei ole koko ajan päällä. Tämä tekee diagnosoinnin vaikeaksi. Auton ollessa paikallaan ja esim Lexian BHI-actuator testeillä ei saa esille sitä, mikä nurkka on kova - se tuntuu yhtä pehmeältä kuin muutkin nurkat kun auto ei liiku ja kuopat eivät ole nopeita ja syviä.

Oikeastaan ainoa hyvä testi on tosiaan tuo muuten sileällä tiellä toispuoleiseen syvennykseen ajaminen. Uponnut kaivonkansi joka ei ole teräväreunainen on ideaali.

Lainaan tuolta Wesan ketjusta tätä kuvaa. Nuo jousilla/prikkajousilla varustetut härvelit joista yhdessä on kuulakin voivat yhteisvaikutuksenaan panna toisen puolen kiinni vaikka toinen on auki. Ja siellä on rakenteita jotka toimivat "iskunvaimentavasti" eli suuremmalla nesteen nopeudella rupeavat rajoittamaan virtausta. Joku sellainen elementti siellä täytyy olla jumissa liian "pienelle."



Täysin kiinni nuo venttiilit eivät ilmeisesti koskaan jumitu koska esim korkeudensäätö toimii molemmille puolille ihan normaalista. Se vikamoodi on sellainen, että nopeammassa ajonaikaisessa joustoliikkeessä, kun nesteen virtaus on suurempi, toinen puoli tukkeutuu vaikka ei pitäisi.

Aiemmassa testissäni pallonkiinnityskuopan tyhjentyminen kesti 5,5 s kun karan reijät oli linjassa ja 48 s kun ne oli poikittain. Toistin testin nyt modatulla karalla ja suurennetuilla poikkireijillä rungossa ja ajat oli 5s ja 18 s. Muutos on suuri poikittaisella karalla, mutta kaukana vielä parhaasta asennosta. Karan poikittain ollessa virtauspoikkipinta tuossa kuristuksessa on noin 5mm^2 per jousisylinteri. Se on vähän jos vertaa putkien halkaisijaan ja noin 1/5 tuon karan keskireijästä. Se on kuitenkin paljon enemmän kuin pallojen keskireijät, eli lyhytliikkeiseen Pintapehmeyteen niillä ei pitäisi olla vaikutusta, mutta virrausnopeuden kasvaessa voi niissä syntyä kertavastuksina suuri painehäviö? Kun katsoo 3D-mallia aiheesta ja kääntää karaa, ainoa mikä tulee geometriasta mieleen joka voisi aiheuttaa toispuoleista käytöstä on tilanne jossa kara noin 45 astetta kääntynenä. Silloin toisen puolen sisäänvirtaus tapahtuu reijän nurkan ohi ikäänkuin myötäkarvaan ja toisen vastakarvaan. Ulosjoustossa päinvastoin. Eli jos tuo olisi syynä, toisella puolen pehmeä sisäänjousto ja jäykkä ulosjousto ja toisella päinvastoin. Läpivirtaus puolelta toiselle olisi suunnilleen yhtä raskas muutoin kuin tilanteessa jossa reijät linjassa.
Tuota karaa ei juuri voi modata paremmaksi. Kevennyksen halkaisijaa voisi ohentaa, mutta palikka aika kovaksi karkaistu ja luultavasti jäännösjännitykset vapautuisi epätasaisesti ja taipuisi banaaniksi. Ainoa konsti olisi tehdä uusi. Metallien 3D-tulostuksesta jo hieman kokemuksia ja se mahdollistaisi geometrian karalle joka olisi asentoriippumaton..

Ne vaimenninventtiilipatruunat siinä venttilissä ovat rakenteeltaan täysin vastaavat kuin mitkä normi jousipallojen päihin on ympätty. Vaikea kuvitella miten ne jousilautasniput voisi jumittaa niin että käytös olisi selvästi yksipuoleista? Ainoa mikä tulee mieleen, on sen lautasen sisäreijän kiinnitys. Eli lautasnippu (yleensä 3 per suunta) on sisäreijästään niitattu kiinni. Jos tuo liitos kuluu lautasten joustellessa ulkoreunaltaan kartiomaisekseksi, voisi jotenkin kuvitella lautasen jousto voisi ehkä muutua "kulmikkaaksi"? Mene ja tiedä.., luulisi että kaikki muutos ajan myötä olisi kuitenkin lähinnä löystymistä?

Mutta Jekkerin alkuperäiseen huoleen että nimenomaan poikittaisvirtaus on tärkeä mukavuuden kannalta voi todeta tämän pitävän paikkaansa. Activassa ero on vielä suurempi kun kallistuksenvaimennus on kytketty toisesta päästä tankoa "irti" silloin kun sitä ei tarvitse ja auto onkin erinomaisen mukava parhaimmillaan h2:n toimiessa.

Tuo lainaamasi kuva, se on H2:n venttiili, joka poikkeaa paljonkin H3+:n venttiilistä. H1 ja H2 sallii korkeussäädön kovassa ja pehmeässä asetuksessa, H3+ vain pehmeässä...

Jousi-tappi-kuula -mysteerio tuossa sallii korkeussäädön kummassakin tilassa, ja se kuulan liike estää virtauksen puolelta toiselle. Iskariventtiilit mokkulassa on vastaavat mitä on jousipalloissa, siis periaatteeltaan, reikien kokoon saati levyjen paksuuksiin en ksaa kantaa ottaa...

https://godelind.home.xs4all.nl/citroen_guide.pdf
Tuolta, sivulta 38 alkaen on jotain tarinaa ja kaaviokuvia Hydractive 3+ systeemistä. Koko dokkari kattaa paljonkin asiaa, nippelitietoa hydromystiikasta ihan kivasti... (olisin laittanut kuvakaappaukset, mutta jostain syystä en löytänyt Citikkagalleriasta kuvanlatausnappulaa)

Siinä C-vitosessa mikä miulla oli pari kuukautta hallussa, hankintahetkellä oli vikana posketon ohivuoto etujousipiirissä. Vika, jota oli etsitty kahden korjaamon toimesta, ja kolmas korjaamo sai entisöityä tilaan ennen korjaamokäyntejä. Tuli sitten itsekin metsästettyä syytä, vähän pitemmän kaavan kautta, jos olisi ollut uskomatta mitä olivat korjaamoilta viestittäneet, niin olisin selvinnyt huomattavasti nopeammin kun olisi tutkinut ohivuodot. Laski läpi ihan losonaan keskipallon mokkulasta, magneettiventtiilin kautta ilmeisesti päästi läpi sen mitä ehti paluuputkea pitkin virtaamaan... Ikävä kyllä (diagnosointimielessä, ei muuten) tuli myytyä ennenkuin sain vaihdettua varmasti toimivan venttiilin tilalle, tulppa paluuputken tilalla lopetti välittömän alaslaskeutumisen, ilmeisesti pysyi tukevasti pehmeässä tilassa oli pyyntö mitä tahansa, tosin epäilen että sen keskipallot oli ihan yhtä vajaat mitä pyöräpallotkin, eli käytännössä siitä ei eroja kovan-pehmeän väliltä löytynyt...

Jep, tuo kaavio on vaki H2:n ja linkissä ollut toinen vastaava on evo-H2:n joka toimitaperiaatteltaan lähellä H3+ mallia joka vielä yksintaisempi sen jousi-kuulavenan puuttuessa. Tuota en ole huomannutkaan että H3+:n korkeussäätö toimii vain softissa! Tämäkin todistaa uusien venttiilien toimivuutta osaltaan jos korkeus pysyy oikeana..Jasulla varmaan sen solenoidin neula on jotenkin jumittanut niin ettei ole ollut kummassakaan ääriasennossa, tai ecu on pätkinyt ohjausta niin että neula seilannut puolivälissä?

Kyllä uskisin vian olleen siellä hydrauliikan puolella, oireet kun ei muuttuneet vaikka irrotti solenoidin sähköliittimen... Oli vaan niin ikävässä paikassa irrottaa, niin "unohdin" koko asian. Varaosakin olisi pitänyt purkaa purkuraadosta, joka ehti paaliin ennen osan irrotusta...

Naksahteli kyllä kun Lexialla testejä tehtiin...

En ole tutkinut tuon solenoidin rungon jossa kolme o-rengasta, sielunelämää ja mitä välejä tiivistävät, mutta lienee kuitenkin todennäköisin syy sisäiselle vuodolle jonkin noista vaurio.

Mielelläni tutkisin sellaisen sisältöä, sopivan tilaisuuden tullen. Mennyt vaan hienosti ohi ne pari mitä on vähän sillä silmällä ajatellut...

Voisi saada kyllä kivan kuvasarjan aikaan, ykkös- kakkos- ja kolmosplussallisen ventiileistä...

Ei oikein tyydyttävää selitystä löytynyt yhden puolen jäykistymiselle H3+:ssa. Kuitenkin todennettu realiteetti on, että tuossa laittamassani valokuvassa oleva 2010-vuosimallin C6:n keskiblokki oli jumissa toispuoleisesti. Mielenkiintoinen asia on että autolla oli ajettu alle 40.000 km uudesta. Hydrauliikkaneste oli aivan puhdasta testeissä. Auto oirehti juuri kuvaamallani tavalla eli sivusuuntainen keinuminen ja vatkaus esimerkiksi uraisella tiellä, vaikka muuten jousitus oli aivan pehmeä.

Vasemmanpuoleinen takarengas ei tehnyt normaalia joustoliikettä ajossa kuoppatiellä, tämän totesi ensin merkkiliike ja sitten minä itsekin, ennenkuin lupasin vaihtaa osan. Sen neljäsataa se maksoi plus vaihtotyöt, silloin ei ollut omaa korjaamoa vielä. Ja tuli kuntoon, kuin eri auto sen jälkeen. Mitään muuta ei jousitukselle tehty, esim kalibroitu korkeuksia tai vaihdettu palloja tms, ainoa toimenpide oli tuon takakeskiblokin vaihto. Ja sen jälkeen vasenkin takapyörä jousti samalla tavalla kuin oikea.

Kysyn edelleen, mikä elementti H3+ -keskimoduulin sisällä tuollaisen voi aiheuttaa. Itse kuvittelen että se täytyy olla tuo iskunvaimenninprikka-jousiviritys, mutta se täysin passiivisena on kyllä ihmeellinen paikka. Missä ihmeessä muualla tuollainen vika voisi olla edes teoriassa? Onko siellä H3+ blokin sisällä vielä jotain josta me emme tiedä mitään?

Onhan se mahdollista että kyseessä on ollut tuon Jasun linkkaaman dokumentin sivulla 39 näkyvän "keskiluistin" jumiminen hieman kiinni, juuri sillä lailla että oikean puolen joustoliikkeet sitten jostain syystä päräyttävät sitä jäykälle päin. Mutta miksi samaan aikaan vasen puoli jousti ihan normaalisti?

Ei perhana, pakko siellä on vielä joku jousi/kuula/luisti-viritys olla jota vaan ei ole missään kuvassa vielä nähty.

Muuten, muistan merkkiliikkeen (Laagrin veho) todenneen että juuri tähän vikamoodiin oli joku citroenin technical bulletin jossa nimenomaan käskettiin tällaisessa tapauksessa vaihtaa keskijäykkyydensäädin. Itsekin luulin ennen tätä tapausta että tuollainen vika voisi olla vain AMVAR/venttiilissa tai jousipallossa. Jos jollakulla foorumin jäsenellä on pääsy noihin teknisiin bulletiineihin, voisi katsella löytääkö tuon.

Epäsymmerisyyteen on kyllä vaikea keksiä mitään. Samaa havaitsin myös muhkun takapäässä, ihan kivi toiselta puolen, mutta vain toisinaan..
Pääkaran mahdollista jumitusta edesauttaa kyllä se, että on viistetty päistään, jolloin väliin kiilautuu helposti partikkeleita. Yleensä moiset karat pitäisi olla teräväreunsisia kuten siinä on ne krskiuran reunat jotka kulkee porausten ohi. Toinen mikä karan toimintaa voi haitata on se Jasun mainitsema sisäinen vuoto, jos tapahtuu solenoidissa. Karan liikkumiseen tarvitaan 5-10 barin paine-ero. Jos vuoto on suurta, kara seilata miten sattuu ääripäiden välillä. Ei tämäkään epäsymmetriaa selitä.

Mielenkiintoisia juttuja tämän otsikon alla! Itsellä juuri hankittu auto oli aivan kamala ajaa, sivusuuntainen keinuminen huonolla lappupaikatulla syrjätiellä aiheutti merisairautta... Simsalabim korkeuden kalibrointi ja pyöränkulmien tarkka, oikein tehty säätö niin oireet poistuivat kuin taikaiskusta. Hauskahkona kuriositeettina auto on juurikin tuo jekkerin vm 2010 ex-liettua yksilö nyt 96tkm ajettuna Itse suosittaisin C6 kuljettajille ihan ensimmäiseksi säännöllistä huolenpitoa pyöränkulmista ja korin korkeusasemasta jonka jälkeen jos keinuu niin esim. blokkijumppaa...myös aikaisempi C6 vm 2007 oli sama vaiva ja sama lääke

Niin se vaan jatkaa tuo yksilö elämäänsä kirjoitetun historian ulkopuolellakin. Tulee mieleen kuinkahan erilainen ajotuntuma on nyt 100tkm rullattuna vs 30-40tkm kun minä sillä rattoilin. Jos keinuu, niin onhan se erilainen!

Mutta joo, en suinkaan väitä että tuo keskiblokki olisi ainoa vikapaikka C6:n jousituksessa. Pyöräkulmat ovat autossa kuin autossa äärettömän tärkeät, tästä on eri ketjukin jossa C6:n takapään kulmien aurauksen vähennyksestä sitä mukaa kun camber iän myötä kasvaa keskustellaan. Ovelaa on se, että ns. tehtaan kulmilla auto on pilalla, täytyy osata kompensoida se camber vähentämällä aurausta aina peruskulmien punaiselle asti.

Ensin tulee tietysti aina laittaa ne halvat asiat kuntoon, eli korkeuskalibrointi, pyöräkulmat ja ainakin nurkkapallot. Jos siitä huolimatta keinuu, niin sitten keskiblokeissa on vikaa. Ja niissä on usein, usein vikaa. Tuohonkin sinun nykyiseen yksilöösi on tosiaan se takakeskiblokki vaihdettu jo silloin muinoin ja tuli kuntoon sillä.

Juuri näin, tarkoitus oli tuoda esiin vielä näitä halvempia tarkastuksia ennenkuin keskiblokit hamstrataan loppuun...Ja kyllä, nyt tämä kuukkeli kulkee niinkuin pitää ja on alkujaan tarkoitettu, kiitos vaan myös noista aikaisemmista manöövereista!

Siis mitä pitäisi tehdä kun tämä C5/ll -05 exl keinuu aivan tolkuttomasti, muuten mukava tosi pehmeä, pitääkö pallot vaihtaa? 25tkm mittarissa.

Tähän liittyen tuli mieleen, että mitenkäs C6:ssa tuo nesteen puolelta toiselle siirtäminen on toteutettu? Meneekö pehmeässä tilassa neste kaartaessa ulkopuolen tolpalta sisäpuolen tolpalle amvar venttiilin läpi vai meneekö se ohi siitä H3+ blokin läpi?

Kuten olen joissain ketjussa maininnutkin niin olen poistanut etublokista ne iskariventtiilit ja olen pähkäillyt, että tällä vaikutetaan eniten kallistuksen vakaajan "jäykkyyteen" pehmeässä tilassa. Tällä tavoin jousituksen sivuttaisheilumiset ovat vähentyneet huomattavasti, mutta tietyissä tilanteissa kallistelu on kasvanut huomattavasti ja tämä vaatii tietynlaista ajotyyliä, että Hydractive on oikeassa tilassa kaarteen aloituksessa.

Tuohon jekkerin toispuoleiseen jousituksen jäykistymiseen en keksi muuta kuin jostain syystä vaurioituneen/tukkeutuneen blokin iskariventtiilin, olettaen C6 Amvar versiosta moiset löytyy myös blokista.