Otin sitten tänään SM:n vaihdelaatikon päästä irti steering governöörin, siinähän on ollut suuri läpivuoto jo jonkin aikaa. Liukumäntä oli tarkka 4 mm halkaisijaltaan ja varsin saman näköine n kuin esim korkeudensäätäjän mäntä.

Odotin löytäväni naarmuuntuneen tai silminnähden kuluneen, tai sormin tuntuvasti väljän männän, mutta ei. On tiukka koloonsa eikä visuaalinen tarkastus paljasta muuta kuin hieman mattaantuneen metallin painealueelta. Silti tämä härveli vuotaa paluupuolelle niin paljon litkua että pumppu käy jatkuvasti. Kun tulppasin kuvernöörin pois pumpun käyntiväli tippui 20 sekuntiin ja itse hammastanko rupesi toimimaan ihan eri terhakkuidella.

Mikä ihme tässä on? Miksi tämä vuotaa paluupuolelle vaikka mäntä näyttäisi hyvältä? Eikö sen huonoutta tosiaan silmällä ja kokeilemalla näe?

Tuolla Sport-Maserati-L postituslistalla (Yahoon ryhmä) on jonninverran ollut juttua tuosta, ja ovat menestyksellä laittaneet kuluneen luistin tilalle Cx:n luistin. Joku siellä noita mittailikin, ja Sm:n luisteissa oli ollut isompaa hajontaa kuin Cx:n osissa, mutta sopivan oli aina löytäneet...

Liekö siellä, missä tuota ongelmaa enempi on eli Jenkkilässä, syytä on pitempään vaihtamatta olevissa ja vaihtoehtoisissa hydraulinesteissä, kun huomattavaa ongelmaa luistin kulumisissa sieltä kuulee..?

Luistin pesä ei kulu, on törkeän kovaa kamaa, olivat yrittäneet sen kovuutta selvittää vaan millään mittarilla eivät saaneet sitä tehtyä. Kepeämmät piikkiin perustuneet mittalaitteet antautuivat ennenkuin edes pientä jälkeä osaan saivat, Nasalla ei löytynyt myöskään tarvittavia työkaluja selvitykseen, kertonee kovuudesta jotain sekin...



Miksi tuon osan ohivuoto sitten näyttelee niin suurta osaa kokonaisuudessa? Onko syy siinä että sen liitäntä on ihan alkupäässä putkitusta, ja neste sitten etsii helpoimman reitin sitä kautta? Toisaalta hyvin ymmärtää että ohjaukselle olisi otettu syöttö riittävästä paikasta, etenkin kun jarruille on lisävarmistus normaalin paineenvaraajan lisäksi jne..?

Thanks Jasu. Täytyy metsästää muutama cx/xm:n kuvernööri. Italiassa tecnosir lupasi sorvata uuden männän 400:lla mutta tuntuu kalliilta ja onnistuuko se heiltä sittenkään...

Hydrauliikkaa yleisemmin tuntevana kuitenkin ihmettelen edelleen asiaa. Ainakin isompien vehkeiden venttiileissa pitää luisti olla ihan silminnähden kulunut että ohivuoto menee merkittäväksi. Tuon pikkuruisen venttiilin ohivuoto on taas niin iso että suurempi hydesylinterikin tippuisi silmissä. Tätä en käsitä. Onko se venttiilin sisärakenne jotenkin vuotokriittisempi, ei kai voi olla kun tavallisen proportional-venttiilin sisushan sillä on.

Luulen siinä olevan sen verran lähekkäin syöttö- ja paluukanavat, että pienikin vuodon lisääntyminen tuntuu merkittävästi. Tosin pelkästään halkileikkauskuvasta tuota ihmetellyt, luistia en ole irroittanut koskaan. Voisihan tuota toki kokeilla reitittää uudelleen, paljoahan ei tuo keskityssysteemi virtausta tarvitse, keskitysvoima lähinnä heikkenisi jos syöttö ahdistaa..?

Onko mahdollista että öljyjen viskositeeteissa ja ominaisuuksissa on ratkaisevia eroja?

Jenkkilä, LHM:n saatavuus, paikallinen huoltamattomuus...


Tämmöistä löysin pikaisesti etsimällä, tuon on kirjaillut Mike Oberle, joka on noiden kanssa rapakon takana touhunnut...

Kiitos vastauksista Jasu! Kirjoitin jo tämän päivän tutkimustulokset tonne ryhmään enkuksi, tässä raporttini:

Interesting info. The back portion of the valve (the output pressure regulating back chamber) had little bit of dirt on the walls. I cleaned it up and treated the wall with nanoceramic coating. Also treated the plunger with same stuff. Assembled the valve and ! Now it works, more than 20 secs hudraulic pump period. I think back piston after spring was sticking because of accumulated dirt on the walls and the valve resonated = huge flow to output. I measured the plunger, 4.000 mm at sides and 3.997-3.998 on the center, so it was not the problem. It is not perfect and leaks little bit but not that much...

Samalla tulin kokeeksi säätäneeksi sitä ruuvia. Käänsin puoli kierrosta sisäänpäin ja vaikutus ohjaustuntumaan oli todella iso, yllättäen kun auto ei liiku keskitys väheni vaikka logiikan mukaan olisi pitänyt lisääntyä. Ajossa satasen vauhdissa on aika tarkkaan kuin ennenkin. On herkkää hommaa.

Yksi mahdollisuus on sekin että tuo härveli oli todella väärin säädetty aluksi ja siksi se vuoti. Ehkäpä se nyt siirtyi juuri säätöalueen alkuun? Täytyy tutkia lisää ja kiristää ruuvia entisestään, jäykistyisikö sillä.

Hienoa!
Just tein hieman vastaavan tempun h3+:n karalle. Olin avartanut kanavia karassa ja porannut lohkoon isommat reijät ja kara takerteli tämän jälkeen. Läppäys porakoneen kera rvs:llä sai karan naurettavan herkäksi. Tämä siis irtoventtiilille. Tarkoitus soveltaa tuohon X7:aan myöhemmin.

Herää semmoinenkin ajatus, että voisiko sopivalla läppäystekniikalla jopa kasvattaa luistin halkaisijaa jonkin tuhannesosan. Juuri tässä osassa sillä olisi iso merkitys.

Toinen vaihtoehto olisi ”raudattaminen” eli metallin lisääminen kemiallisesti luistin pintaan. Mutta nuo pinnoitusosaamiset alkavat olla mennyttä aikaa, kukaan ei osaa ja ei halua opetella...

Tämmöinen "läppäys" ei toki ole läppäystä kun ainetta ei irtoa, mutta sana nyt sopii tuohon muuten hyvin.. Kyllähän menetelmällä on saatu jopa mm luokan paksuuksia NL aikana, mitä tosin epäilen, mutta käytännössä puhutaan mikroneista. Tarvitsee kuormaa jotta ottaa kiinni. Tuossa H3+ karassa tein nylkytysliikettä pari min mutta suurempaa läpimurtoa ei tuntunut tapahtuvan, kunnes kohdistin karaan selvää sivuttaisvoimaa vaihdellen kovinta painetta eri sektoreille, alkoivat paikat herkistyä. Tähän meni kaikkiaan aika tyypilliset 3-4 mm min. Kun se muuttuu selvästi liukkaaksi luulen että painetta pitäisi lisätä reilusti jos haluaa suurempia lisäkerrostumia?
Ei termisistä pinnotteista helppo ja hallittava jopa kotikonstein on sivelypinnoitus. Sillä saisi pintaa lisättyä hallitusti hyvin hitaasti. Tästä jonkin verran kokemusta sivusta seuranneena. Taitaa vaan kovimmat elektrolyytit antaa pintakovuudeksi noin 45 HRC, mikä ei vielä kummoinen lukema ole.

Tässä muuten juttua tehtaasta jossa liukuventtiilit on alun perin tehty.

http://www.citroen-ds-id.com/index.html ... ieres.html

Eipä ollut pitkäikäinen ilo. Parin sadan kilometrin jälkeen vuotaa entisellä tavalla, hydepumppu ehtii levähtää vain pari sekuntia ja taas pumpataan. Kyllä se on jostain löydettävä se liukuventtiili ja ehkä pesäkin.

SM:n facebook-ryhmässä mielenkiintoisia posteja Cyril Sarsilta (firmansa löytyy googlella). On rakentanut faciliteetit joilla pystyy (ilmeisesti läppäämällä) tekemään uusia liukuventtiileitä, siis niitä mäntiä. Ja on ruvennut tarjoamaan ohjausvaihteen ja kuvernöörin kunnostuspalvelua SM:ään, tätä on odotettu vuosikymmenen.

Mitäs nämä kunnostetut osat sitten maksavat?

Kuvernööri 950 euroa, hammastanko 3000 euroa!!

Ei oo halpaa hommaa SM:n harrastaminen ei.

Voin mielelläni myydä yhden paketin XM:n keulalta, jos siitä olisi iloa?

Hintaa voit ehdotella, tai sitten lähdetään basiksen puolikkaasta tinkimään

Monenko tuhannesosan tarkkuudesta homma on kiinni? Ja miltä se mäntä näyttää?
Tutulla on aika hyvät vempaimet tehdä tuollaisia sorvihommia.
http://www.visingso-industriforadling.se