Päästiinkö me mihinkään yhteisymmärrykseen?
Kuluttaako kulkusuunnan muutos itsessään energiaa? Joku vastaus oli ei. Muutamassa vastauksessa on likimain myönnetty, että jos avaruudessa suoraan kulkevan aluksen (tai auton) kulkusuuntaa poikkeutetaan, niin siihen kuluu energiaa. En voi ymmärtää, miksi täällä (avaruudessa) maanpinnan tasolla ei olisi samoin?

Toisekseen, jos energia hukkaantuisi ainoastaan renkaan ja tien lämmittämiseen, miten autolla voisi lähteä liikkeelle? Moottorin tuottama teho hukkaantuisi renkaan ja asfaltin lämmitykseen, nuljuttamiseen ja pintakuvion surtoon. Mitä enemmän otat koneesta tehoa, sitä enemmän rengas sutii, nuljuaa, sortaa ja lämpenee. Riittääkö siitä tehosta lainkaan auton massan nopeuden kiihdyttämiseen? Siis työn tekoon, liike-energian lisäämiseen? Vai meneekö kaikki lämpöenergiaksi?

Jos avaruudessa olisi joku kiinteä kiintopiste, jonka ympäri voisi kiinnittää narun tai kepin, vähän kuin heilurin akseli, ja laakerointi olisi kitkaton, niin energia säilyy liike-energiana ja suunta muuttuu akselin ympäri, energiaa ei kulu sen enempää kääntyi vähän tai paljon jos kitkaa kerran ei ole, eli jäisi pyörimään ikuisesti samalla nopeudella ja nopeus on aina tangentin suuntaan.

Jos taas systeemissä potentiaalienergiaa voidaan muuttaa liike-energiaksi, eli esimerkiksi heiluri, siinäkin voiman suunta on aina alaspäin, mutta potentiaalienergia mgh muuttuu eri suuntaiseksi nopeudeksi, joka on alimmassa kohdassa kaikki muuttunut liike-energian muotoon 1/2*m*v² ja nopeus on vaakasuuntaan. Ylimmässä kohdassa v=0 ja kaikki energia on potentiaalienergian muodossa.

Ja tuon edellisen kysymyksen mäki-pohdinnoissa on sama ilmiö, jos kitka tai ilmanvastus ei kuluta energiaa, ei potentiaalienergia muutu muuksi kuin kineettiseksi energiaksi ja mäen muodosta riippuen se nopeus voi olla oikealle, vasemmalle, alas (tai ylöskin, jos on ensin kuoppa) tai siis ihan mihin tahansa suuntaan. No todellisuudessa ei ole kitkattomia systeemejä, eikä Newtonilainen käsitys pidä paikkaansa suuremmilla nopeuksilla, mutta maapallon massa verrattuna vaikka auton massaan riittää aika hyvin aproksimoimaan kiinteää tukipistettä auton kaartaessa. Ja kitkavoimahan se varsinaisesti on joka saa aikaan kurvissa sivuttaiskiihtyvyyden, mutta se on (ideaalitapauksessa) suorassa kulmassa nopeusvektoriin, eli säteen suuntaisesti, ihan kuin heilurin akselissa se on akselin suuntaista voimaa.

Tarkastele heiluria: nopeus on aina tangentin suuntaan mutta sillä voi olla sekä kineettistä energiaa että potentiaalienergiaa ja liikkeen sopivassa välissä voi ajatella että kineettinen energia joka on nopeutta tangentin suuntaan, olisi vaikka se kurviin ajonopeus, eli alkunopeus. Ja sen heilurin voi myös ajatella vaakasuoraan, silloin ei ole muuttuvaa potentiaalienergiaa ja jos ei ole kitkavoimia se pyörii ikuisesti samalla nopeudella ja nopeusvektorin suunta on aina tangentin suuntaan.

Mutta auton liikkeita tuolla ei saa mallinnettua, siinä kun todellisuudessa on paljonkin kitkaa ja auton ohjausgeometriassa erityisesti, parempi tehdä kokeita vaikka laakerikuulia vierittämällä jotain sopivaa teräsrataa (tosin tuossakin kuulan pyörimisnopeuksien muutokseen menee osa energiasta, mutta sopivilla koejärjestelyilla sen saa eliminoitua, eli ei yritä mitata energiaa nopeuksina vaan vaikka kuinka korkealle kuula nousee).

Itse olen melko varma että jos jatkuvat liikkeen muutokset aiheuttaisivat energian kulumista vaikka heilurissa, niin varmasti se olisi hyvä esimerkki, johon joku fyysikko olisi tehnyt nettiesityksen tai videon, sen verran paljon erilaisia heiluriesimerkkejä löytyy netistä ja youtubesta?

Toivottavasti ainakaan minä en ole sanonut että ainoa mihin hukkuu tehoa on renkaan ja tien lämmittäminen, jos olen noin sanonut, niin anteeksi - olin väärässä. Tehoa ja energiaa tarvitaan myös massan kiihdyttämiseen, joko tasaisessa liikkeessä nopeuden kasvattaminen tai ympyräliikkeessä samoin, mutta nopeuden suunnalla ei ole välttämättä merkitystä - riippuu tietysti miten se tehdään, eli jos se tehdään vaikka jarruttamalla nopeus nollaan ja kiihdyttämällä uudestaan eri suuntaan niin energiaa tarvitaan paljonkin massan kiihdyttämiseen, ja jonkun verran kitkavoimiinkin (yllättävän iso osa kulutetusta energiasta oikeasti hukkuu kitkavoimiin, mutta niitä on myös merkittävästi moottorin sisäisiä ja voimansiirron kitkoja)

Tuolla on "fysiikkasimulaattori", ihan sivun alalaidassa:
https://peda.net/kotka/perusopetus/kotk ... ja-energia

Siinä voi testata miten massa kulkee erilaisia ratoja pitkin, on vakiona parapoloidin oloinen ja samankaltainen, jossa on lisänä laaksossa ylimääräinen kukkula.
Johdannossa on ilman kitkaa, mutta kitkan voi valita halutun suuruiseksi Kitka-kohdassa ja Leikkikenttävalinnalla voi piirtää oman radan, kokeilin siellä piirtää parapoloidin tapaisen ja siihen lisänä alas loopin, jos valitsen kitkan nolliin, niin skeittari palaa aina samaan (lähtö)korkeuteen, ja energia vaihtelee kineettisen energian ja potentiaalienergian välillä. Olen nyt kaffetta juodessa yrittänyt kovin katsella hukkuuko energia johonkin loopin käännöksissä, mutta minusta ukkeli palaa aina yhtä korkealle kuin alussa. Jos taas laittaa kitkaa liukusäätimestä, niin aika nopeasti liike vaimenee. Siinä saa myös energiat ja nopeuden näytölle näkyviin.

Tuossa on myös vinkkinä kerrottu miten skeittari pystysuunnassa pumppaamalla voi saada mäissä lisää vauhtia: Jos skeittari laskeutuu kyykkyyn alamäen aikana, tulee enemmän potentiaalienergiaa ja vauhti kasvaa ja jos taas nousee ylös vaakasuorassa kohdassa niin nopeus ei siitä hidastu (kuin todellisuudessa ehkä ihan pienen inan, kun kitkavoimat kasvavat hieman kun myös lautaa puristetaan kovemmin maata vasten ylösnousun aikana). Samaa voisi harrastaa Xantiallakin, sen voi laskea joka alamäessä ala-asentoon ja tulee muutaman sentin verran lisää potentiaalienergiaa ja sitä kautta lisävauhtia. (Mutta ei se ilmaista ole, enemmän se korkeuden nosto hydraulipumpun avulla kuluttaa energiaa kuin moottorin ja vaihteiston avulla sama vauhdin kasvu, samoin skeittari joutuu tekemään ylimääräistä työtä)

Asiaan liittyvä fysiikka on hyvinkin yksiselitteistä. Tästä huolimatta asiasta ei voi päästä yhteisymmärrykseen, ainakaan netissä. Tästähän löytyy lukemattomia esimerkkejä, miten johonkin fysiikan haaraan huonosti perehtyneet henkilöt jatkavat loputtomiin mutku, mutku, mutku -linjalla. Onhan se tietenkin täysin sallittua.

Vaikkapa säteilylämmönsiirtoon liittyvä fysiikka kertoo miten kolmiatomisten kaasujen määrä ilmakehässä vaikuttaa ilmakehän lämpötilajakaumaan. Tällä tiedolla ei kuitenkaan ole mitään merkitystä, kun katsoo asiasta käytävää netti"keskustelua".

Kaartaminen avaruudessa on täysin eri asia kuin kaartaminen maanpinnalla tai ilmakehässä. Avaruudessa ei ole mitään mihin nojata, joten siellä aluksen liikemäärävektorin suunnan muuttaminen vaatii, että aluksesta suunnataan poispäin sopiva liikemäärä. Tokihan aluksen ja käytetyn polttoaineen ja hapettimen kokonaisliikemäärä pysyy samana ennen ja jälkeen käännöksen. Maanpinnalla auton liikemäärävektorin suuntaa muuttaa tiestä autoon kohdistuvien voimien impulssi, mitään erityisiä liikemääräsuihkuja ei tarvita. En ole ainakaan nähnyt autoa, jossa ajosuunnan muutos hoidetaan rakettimoottoreilla. En edes Citroenia.

Kaarroksessa renkaan ulkokaarteen puoleinen sivu kulkee pidemmän matkan kuin sisäkaarteen puoleinen sivu. Mitä leveämpi rengas, sitä suurempi merkitys tällä on. Koska rengas kuitenkin pysyy muodossaan, renkaan ja tienpinnan välissä tapahtuu luistamista, mikä kuluttaa energiaa. Jos mennään vapaalla, ainoa tarjolla oleva kulutettava energia on auton liike-energia. Kannattaisi myös joskus katsoa, miten F1-kuskit lämmittävät renkaita lämmittelykierroksella (osa lämmitysvaikutuksesta tulee toki rengasmateriaalin hystereesistä).

OK. Täytynee tunnustaa, että olin väärässä. Vaikka se kirpaiseekin karvaasti. Liike-erergia muuttuu siis mutkassa ainoastaan renkaiden sekä laakereiden lämpenemiseksi sekä renkaiden kulutustyöksi. Onhan myöskin olemassa "energian häviämättömyyden (säilymisen) laki", jolle läheistä sukua on "energiaperiaate".
Wikistä kopsattuna: "Energiaperiaate on läheistä sukua energian säilymisen laille (josta käytetään myös nimeä energian häviämättömyyden laki), joka on yksi fysiikan yleisistä säilymislaeista. Molemmat ovat fysiikan perustotuuksia. Energiaperiaate kuuluu:

Suljetun systeemin alkuenergian ja loppuenergian erotus on systeemin tekemä työ.

Energiaperiaatteen tärkein sovellusalue on suljettu systeemi. Suljetussa systeemissä aineen määrä on vakio, mutta energia pääsee liikkumaan systeemiin ja systeemistä pois. Esimerkiksi maapallo on riittävällä tarkkuudella suljettu systeemi. Kun systeemin sisäenergian määrä jollakin ajanhetkellä tiedetään, voidaan sen siihen nähden tapahtuneen muutoksen perusteella määrittää systeemiin tehty työ (systeemin tekemä työ, jos muutos on negatiivinen). Energiaperiaatetta voidaan näin soveltaa lukuisiin tilanteisiin.

Energian säilymisen laki puolestaan muotoillaan yleensä:
Eristetyssä systeemissä energian määrä on vakio, se on sama kaikkina ajanhetkinä. Energiaa ei voi syntyä eikä kadota.
Termodynamiikassa energian säilymislaki tunnetaan ensimmäisenä peruslakina eli ensimmäisenä pääsääntönä.
Eristetyllä systeemillä tarkoitetaan jonkinlaista tilaa, mistä energia ei pääse karkaamaan tai sinne ei pääse ulkopuolista energiaa."

Mutta huomioitiinko me lainkaan metallin värähtelyä? Tässä hyvä esimerkki siitä, miten värähtelyn aikaansaamiseen kuluu energiaa niin, että hiki valuu:
https://www.youtube.com/watch?v=J342J_CKaRM

Keskustellaanko seuraavaksi " annihilaatiosta "?

Tuo IJN:n mainitsema "annihilaatio" on mielenkiintoinen fysikaalinen ilmiö. Termi oli minulle uusi, vaikka ilmiö toki tuttu fysikaalisen suorituksen tutkimuskohde. Nimitys on loppujenlopuksi hyvinkin kuvaava, koostuen alkukutavusta AN ja loppuosasta NIHILAATIO. Englanniksi nihileissön (huom. foneettinen kirjoitustapa). Sehän tarkoittaa, että mihinkään ei pääse, vaikka kuinka hilaa vitkuttaisi. Liikkeen suunta on selkeästi eteenpäin, kitka lähes olematon, niin siinähän poljet paikallasi. Mutta... mutta... mutta...

Se etuliite AN! Sehän muuttaa sanan tarkoituksen ihan vastakkaiseksi. Vertaa englannin sana unknown, eli ANknoun, joka kylläkin on minulle sanana ihan tuntematon. Ehkä opin sen myöhemmin. Se AN:han muuttaa koko annihilaation positiiviseksi fysiikkakokemukseksi. Vaikkei mihinkään päästäkään, suoritus johtaa useinmiten toivottuun lopputulokseen. Tätähän on paljon dokumentoitu, paitsi nettiin, myös vanhoille VHS-kaseteille. Kaikesta suoritusten runsaudesta huolimatta tieteellisen tason tutkimukset ovat jääneet harvalukuisiksi. Suosittelen kaikkia fysiikasta kinnostuneita tutustumaan annihilaation tutkimusmetodeihin. Ehdottomana etuna on kokeen helppo toistettavuus, ainakin nuorten tutkijoiden toimesta. Toisin kuin Fleishmannin ja Ponsin kylmäfuusio, jossa pyrittiin naittamaan kaksi vetyhippusta yhteen. Eipä onnistunut toista kertaa perään. (Kuten ei vanhemmilla tutkijoilla se annihilaatiokaan, joskin aikaa jää tällöin paremmin suorituksen analysointiin).
Annihilaatiolla voi joskus olla myös kauaskantoinen seuraus, mutta tietynlaista varovaisuutta noudattaen tärkein päämäärä on usein saavutettavissa.

Ja ehkä elokapinallistenkin maailmantuskaan annihilaatioon tutustumisella olisi suorastaan käänteentekevä vaikutus...

Okei, olin tuossa kohtaa väärässä. Pisteet XM-Hannulle.

Kuin myös minulta!

Mutta toisaalta herätti myös ajatuksia siitä, että jos on esimerkiksi monimutkaisia fysiikan teorioita, joita vain muutamat kymmenet/sadat koko maailmassa syvällisesti tutkivat: jokainenhan on tietysti omasta mielestään oikeassa, ja usein oikeassa on pieni vähemmistö, joka on kehittänyt uuden teorian "pyörii se sittenkin", aika hidas prosessi taitaa olla ennen kuin siitä tulee yleisesti hyväksytty, eikä kaikki sitä usko siltikään ("Flat earthers" uskoviakin on yhä, vaikka kohtuu halpoja tapoja voi keksiä sen kumoamiseksi).

(Toisaalta kaikki fysiikan teoriat ovat jollain lailla "väärin", ne yrittävät mallintaa maailmaa matemaattisesti, osa tarkemmin, osa vielä tarkemmin, mutta täydellisesti ei mikään).

Hesarikin kirjoittaa samasta aiheesta:
"Ami on niin nihilistinen muovipönttö, että sillä ajaminen on itsevarma kannanotto. Aivan minkä tahansa asian puolesta. "

https://www.hs.fi/autot/art-2000008408081.html

Kysymys matemaatikoille, tällä kertaa lotosta. Veikkaus ei (tietääkseni) suoraan kerro Lotto-pelin viikottain pelattua rivimäärää. Voitaisiinko se itse laskea parin prosentin tarkkuudella 4 oikein tulosten määrästä?

Nykyisessä lotto-pelissä arvotaan 7 numeroa 40:stä. Eri rivien lukumäärä saadaan vaikka funktiolaskimella kaavalla: 40! / 7! / 33! = liki 18,6 milj. eri riviä. Mutta...

Miten lasketaan niiden rivien lukumäärä, jotka täyttävät ehdon 4 oikein. Jospa 4oikein rivin todennäköisyys jaettuna 7oikein todennäköisyydellä kertaa toteutunut 4oikein lukumäärä on pelattujen rivien lukumäärä, muutaman prossan tarkkuudella.

Nimenomaan se laskentatapa kiinnostaa.

Jos ihmiset veikkaisivat satunnaisesti, niin varmaan tulisi aika tarkkakin arvio, mutta kun eivät ilmeisesti veikkaa...

4 oikein 7:stä ja 40 pallukkaa taitaa olla säännöt, voisi mennä noin, eli reilu prosentti on 4 oikein tuloksia:
C(7,4)*C(33,3)/C(40,7)=35*5456/18643560=0,01024267897

C(7,4)=35 (eli monellako eri tavalla ne 4 voi saada 7:stä)
C(40-7,7-4)=C(33,3)=5456
C(40,7)=18643560

Kuulostaa kyllä kumman vähäiseltä, mutta toisaalta useimmat taitaa veikata monta riviä kerralla.

Lienee kuitenkin suuruusluokkana oikein, kun googlen mukaan viimeisen sääntömuuksen jälkeen ilmoitettiin että noi pari prosenttia (joka 50 rivi keskimäärin) voittaa ja uusi voittoluokka 3+1 on suurin piirtein samaa luokkaa kuin 4 oikein, mutta hassu ilmiö kyllä: näiden kahden suhde voi vaihdella todella paljon, johtuukohan siitä jos lisänumero osuu johonkin suomalaisten suosikkinumeroon tms.

"
4 oikein 7:stä ja 40 pallukkaa taitaa olla säännöt, voisi mennä noin, eli reilu prosentti on 4 oikein tuloksia:
C(7,4)*C(33,3)/C(40,7)=35*5456/18643560=0,01024267897

C(7,4)=35 (eli monellako eri tavalla ne 4 voi saada 7:stä)
C(40-7,7-4)=C(33,3)=5456
C(40,7)=18643560"

Kiitos, olli_o. Viime arvonnassa 4 oikein tuloksia oli 47961 kpl. Jaetaan se tuolla osuusluvulla 0,0102 =>vajaa 4,7 miljoonaa pelattua riviä, (+/- 3% hatusta).
Taitavat vaan pelatut lottonumerot painottua lievästi välille 1-31, koska ne sopivat synttäripäivämääriin. Toisaalta iso osa riveistä pelataan koneen arpominakin, jolloin kaikkien numeroiden arvontatodennäköisyys on sama. Nyt 4:n viikon pelaaminen tuottaa liki saman rivimäärän, kuin on vaihtoehtojakin. Ja päävoiton kasvaessa pelimääräkin kasvaa.

Oletteko muuten huomanneet, että sellaisella viikolla, kun pallot valikoituvat tuohon 1-31 haarukkaan, lähes aina löytyy täysosuma, tai useampia.

En ole koskaan lukenut todennäköisyyslaskentaa, selitätkö vielä tuon auki: C(7,4)*C(33,3)/C(40,7)

En kyllä minäkään...
Tuo yläpuoli, nimittäjä on montako eri kombinaatiota voi 4 oikein seitsemästä (ja samalla kolme väärin) 40:stä muodostaa ja alapuoli, eli jakajana on tuo sama minkä jo edellä itsekin laskit, montako erilaista mahdollista 7 kombinaatiota saa 40:stä

C(40,7) lasketaan 40! / 7! / 33! (ja muut vastaavasti, löytyy toki laskimia, joihin voi suoraankin syöttää kombinaatiot suoraan, netistäkin)

Jaaha ja tuolla olisi näemmä ollut valmis vastauskin selityksineen:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kombinaatio

Siellä vaan lottoesimerkissä on vielä 39 palluraa.

Ja kun kuukaudetkin ovat suosittuja ja erilaiset onnennumerot, niin yksinumeroiset ovat yliedustettuna valinnoissa, kai noista prosenttiosuuksiakin on, mutta tuossa kansan suosikit ilman prosenttiosuuksia:
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000000239973.html
ja siinäkin vain 39 palluraa

Taisinkin muistella varmaan jotain tällaista uutista numeroiden suositummuudesta:
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/nai ... #gs.30n0ny

Mutta tuossa olikin analysoitu erikseen ihmisen valitsemat ja jätetty koneen arpomat ulkopuolelle, saatu isommat erot, olisi ollut kiva nähdä sama tilasto/jakauma kaikista pelatuista peleistä, tuollainen arpominenkin voi varmaan olla osin valikoivaa nykyään?

Uusi pohdinta: Jouduin rakentamaan remonttiin ulosvetäjän, jossa aluksi oli ruuvina ("pehmeä") m12 kierretanko. Ei kestänyt Sitten m16 kierretanko, "ripustus"materiaalia sekin, lujuusluokka 3-4. Ei kestänyt .

Nyt kävin ostamassa lujuusluokiteltua, 10-kovaa m16 kieeretankoa, jonka siis pitäisi olla vetomurtolujuudeltaan 1000N/mm2. ja vastaavat mutterit.
Miten lasketaan tuolle maksimi kiristysmomentti?

Siis laskentatapa, taulukko korkeintaan tarkistukseen. Ja näpit irti googlesta...

Ei mitenkään, koska ei tiedetä kierteen nousua eikä materiaalien pinnoitetta (kitkakerrointa)

Löytyyhän noille viralliset arvot toki helposti, mutta moni asia asiaan vaikuttaa...Karkeasti se kestää vetoa keskihalkaisijan mukaan eli M16(x2) tapauksessa ala noin D15 mm (tai vähän alle)mukaan, 1000 N/mm2 jne. Pelkän kierteen vaatimaan momenttiin tarvii ensin "aukaista" yksi kierros keskihalkaisijaa vastaavalta pituudelta josta saadaan noususuhde tai kulma josta jo perus fyssan kaavoilla päästään em. Maksikuorman avulla voimaan jolla em kuorma tietyllä kitkakertoimella kulkee kaltevaa tasoa ylös. Koska kyseessä ei M-kierteen tapauksessa ole lattakierre pitää ko kierteen 30 asteen kylkikulman aiheuttama pintaan kohdistuva lisä voima huomioida edelleen trigonomeriaa käyttäen. Nyt kun on saatu liukumiseen vaadittava voima, se voidaan tuoda kierteen keskisäteelle "kehävoimaksi" ja kun se kerrotaan ko säteellä saadaan momentti. Tähän toki pitää sitten lisätä ruuvin tai mutterin kannan ja liitettävän kappaleen välinen puristuskitkasta tuleva kehävoima ja vast momentti. Kitkakerroin voi olla jossain 0,1-0,25 voitelusta, pinnanlaaduista ym riippuen. Todellisuudessa moni muukin asia sotkee hommaa kuten pultin ja mutterin venymä ja nousun muuttuminen, kuroumat ym. Lisäksi harvoin kiristetään murtorajalle ja vääntömomentti ja taipumat vaikuttaa vedon kanssa yhdistettyyn jännitykseen joka lopulta keston ratkaisee.

Jos arvelisi niin, että kierteen minimihalkaisija on 13 mm, niin poikkipinta-ala on silloin vähintään 133mm. Se kertaa vetomurtolujuus 1000N/mm2 on siis 133000N, vastaa siis 13 tonnin prässiä. Mutteri lienee mitoitettu niin että kestää vetoa yhtä paljon.

Kyseinen remmppa oli bemarin takatukivarresta narinahelan irroitus. Oli se tiukassa . Lopuksi kun ruuvi kesti, niin kuppiholkit piti rakentaa paksummista materiaaleista. Lähes 500Nm tarvittiin, eli 90 cm:n jatkovarrella sai painaa ihan tosissaan .

Joo, 550 alkaa olla aivan liikaa tuolle, mutta kuvaa myös sitä että kitkat vaikuttavat suuresti momentiin. Vaikka kitkat huomioidaan laskentakerroin epätarkkuudelle on 1,6. Venyttäminen paljon tarkempaa. Siinä vaarnaa venytetään laskettu pituus tai vedetään tunkilla tunnetulla voimalla. Sitten mutterista kierretään löysät pois ja päästetään veto. Ei juuri muu tapa edes toimi järkevästi kun koot on M36:sta ylöspäin..

Ulosvetoon olen käynyt pulttikaupasta 12.8 pultteja (osakierteellä, jos pidempää on tarvinnut), aina on antautunut mutteri ennen pulttia. Jostain syystä muttereita ei ole kuin 10.9, mutta ei pitkäkään malli kestä. Se hyvä puoli että pultit ei hajoa .

Siirrytäänpä taas uuteen pähkäilyyn, dynamiikasta biodynamiikkaan. "Raaka" päärynä. Kova ja mauton. Joskus saa kaupasta tuotua päärynää odotuttaa toista viikkoa, ennen kuin se on "syötävissä".

Mikä saa hedelmän kypsymään? Puusta irronnut hedelmä menettää kasvun edellytykset. Enää ei tule vartta pitkin vettä, ravinteita tai mineraalejakaan. Auringon valoa saa vielä, tai sitten ei. Omenapuun lajin säilymisen kannalta vain simenillä on merkitystä. Hedelmäliha voi auttaa uusien kasvupaikkojen löytymistä siten, että jokin eläin voi syödä maukkaan hedelmän mukana siemenen, ja kakkia sen kauemmaksi. Muuten, kuten sananlaskussa sanotaan, ei omena kauas puusta putoa. Hedelmän solut eivät kuitenkaan heti kuole, vähintään siemen säilyy elinkelpoisena pitkään.

Onko kypsyminen siis kasvamista, vai muuta biologiaa? Hajottavatko mikrobit pidempiä hiilivetyjä sokereiksi. Onko kypsyminen bakteeritoimintaa? Tai laajemmin ajatellen, onko kypsyminen vain välivaihe matkalla maatumiseen? Ikäänkuin pilaantumisen esiaste?

Googlettamalla löytyy kymmeniä kertoja sama ohje: laita omenat ja päärynät samaan pussiin, kypsyy vuorokaudessa. Saattaa se jollain toimiakin. Minusta analogia tälle on vaikkapa: Miten volkkarilla pääsee kovempaa? pane lippalakki päähän.

Etyleeni jouduttaa kypsymistä ja pitemmällä aikavälillä pilaantumista. Kyse on siis osittain kemiasta.

Tuo etyleeni-kaasu mainitaan usein, mutta kukaan ei tunnu tietävän, miten se vaikuttaa. Jos päärynä haihduttaa hyvin etyleeniä, joka edesauttaa kypsymistä, niin miksei se päärynä sitten itse kypsy nopeammin? Ja mistä se etyleeni tulee? Onko se sellaisenaan viherhiukkasen yhteytystuote, vai haukkaako joku mikrobi sen sokereiden pitkistä hiilivetyketjuista erilleen?

Tähänkin autovertaus: Kaikki tietävät, että tankkiin pitää laittaa polttoainetta, mutta tietääkö joku jopa, että miksi?