Antaako ecu vikakoodeja, jos EW-koneesta tulppaa EGR:n?

Eipä tuosta suurta haittaa ole bensakoneessa, mutta kun tuli muutenkin purettua paikkoja, niin hieman kuitenkin sinänsä tarpeetonta mustaa nokea ja öljyä imusarjassa. Voisihan sitä olla ilmankin, moottori ei pakokaasua tarvitse... Lisäksi imusarja on muovia, niin ehkäpä sinne ei ole hyödyllistä tuutata kuumia pakokaasuja. Bemareitahan on palanut tuosta syystä, joskin EW-koneissa ongelmaa ei ole ollut. Kaipa tuolla sentään jokin lämmönvaihdin on, että pakokaasut tulevat imusarjaan jäähdytettynä?

Joltain venäläiseltä foorumilta luin joskus aiheesta. Sopivan kokoisella kolikolla sai tulpattua niin, että venttiili sai liikkua niin kuin pitääkin, mutta kaasu ei pääse läpi.

Voisikohan nykiminen noilla kierroksilla johtua EGR toiminnasta ?

Kokeile ottaa EGR:n johto irti niin sillä tavalla ehkä selviää.

Tähän on jotain tulppauslevyjäkin myynnissä. Noh, sopivaa plootua löytyy kyllä hyllystä ja sopivia tulppausvälejäkin on useampia, joten epäsuorasti päättelen, että Magneti Marellin ecua ei jaksa kiinnostaa, tuleeko sieltä pakokaasua vai ei.

Pitää varmaan alkaa opetell venäjästä muutakin kuin aakkoset, siellä tuntuu olevan paljon autonsäätäjiä, myös PSA-vehkeiden...

En osaa läheskään kaikkia aakkosia, mutta onneksi google osaa, tulpan speksit:
Ukrainalainen 2 kopeekkaa 2001. Materiaali ruostumaton teräs, halkaisija 17,3 mm, paksuus 1,2 mm ja paino 1.8 g.
Metalliseoksen SS429, josta kolikko on valmistettu, sulamispiste on 880 celsiusastetta, mikä on huomattavasti korkeampi kuin pakokaasujen lämpötila.

En tiedä onko vika käännöksessä vai missä, mutta sulamispiste on kyllä ihan väärin (Jos seos on oikein, niin oikeasti yli 1500 °C), numeroina 880 on lähellä lämpötila-aluetta Fahrenheireissa jossa ei saisi olla pidenpään, ilmeisesti silloin haurastuu (885 embrittlement)

Kääntäjällä pärjää aika hyvin...

Mitä kieltä tuo lienee, kirjoittaja on Ukrainan Odessasta ja jos kääntää venäjästä, niin muuten ihan ymmärrettävä tulos, mutta esimerkiksi EGR kääntyy USR:ksi, jos valitsee Ukraina, niin silloin suomennos on EGR (ja ehkä muutenkin kummat sanat vähenevät) - ehkä jonkinlaista sekoitusta?

Käykös siinä niin että jos EGR poistetaan käytöstä niin kulutus nousee? Kun osa imuilmasta korvataan pakokaasulla joka on palotapahtumassa inerttiä, on sylinterin täytöksessä vähemmän ulkoilmaa ja siis myös vähemmän happea. Kun EGR jää pois, happea on enemmän ja lambda säätää polttoaineen suihkutusta isommalle koska katalysaattorin takia seos yritetään pitää stoikiometrisena. Tehoa tulee tietysti myös enemmän mutta se kompensoidaan pitämällä kaasuläppää enemmän suljettuna jolloin moottorin pumppaushäviöt kasvavat.

Näin maallikkona on kyllä vaikea uskoa, että EGR:n tulppaus lisäisi kulutusta. EGR:n tarkoitus on "huonontaa liian hyvää palamista", jolloin korkeassa kuumuudessa syntyy myös lyhytikäisiä typen oksideja.
Miltä vaikuttaisi kulutuksen kannalta seuraava yksinkertainen päättelyketju: Jos EGR tulpataan -> palaminen tehostuu -> lisää tehoa -> vähennetään vastaavasti ilmaa -> vähennetään ruiskutusta lambda ohjauksella. Missä kohtaa kulutus kasvaa?

Kulutus kasvaisi vaan siinä vaiheessa kun yritetään saavuttaa samat typen oksidi päästöt ilman EGR:ää kuin mitä ne olisi EGR:n kanssa. Toki hiilidioksidi päästöt kasvavat silloin ja teho kärsisi. Opelillahan on johonkin 2000-luvun bensamoottoriin tyyppihyväksytty ohjelmisto, jossa poistetaan EGR käytöstä.

Näissä laittomissa EGR:n poistoissa en näe skenaariota missä polttoaineen kulutus nousisi.

Ilman vähentäminen tarkoittaa alipaineen vetämistä sylinteriin imutahdin aikana, kun taas EGR:n ollessa käytössä sylinteri voidaan täyttää esteettä virtaavalla hapettomalla pakokaasulla. Periaatteessa tuo hidastaa moottorin pyörimistä joka ikinen imutahti, jolloin pitää vastaavasti syöttää hiukan enemmän bensaa ja ilmaa, jotta käyntinopeus pysyy samana.

En kyllä ole lukenut mistään, että EGR:n tulppaaminen nostaisi kulutusta sillä tavalla huomattavasti, että sen käytännössä huomaisi. EGR lähinnä toimii osakaasulla ajettaessa, eli esimerkiksi perusmatka-ajossa: siitähän sen sitten huomaa, jos maantiekulutus kasvaa muutamalla desilitralla ja jos se alkaa ärsyttää, ettei pääse vaikka kuutosella alkaviin lukemiin, niin voihan sen tulppauksen taas poistaa.

PIentä tutkimusta googlen voimin nyt tehneenä ei ilmeisesti pitäisi odottaa noita vikakoodeja ew-koneissa. Noh, sittenhän sen näkee.

Jos tuota moottoritekniikkaa enemmän miettii, niin kyllähän se on puristustahti, joka eniten kuluttaa eniten energiaa noista 4-tahtinoottorin työvaiheista. Mitä "parempi" täyttö sylinterissä, sitä rankempaa on kompressointi, eli puristaa se kaasu paineiseksi. Siihen nähden imutahti on 5-10 kertaa kevyempää. Jos taas ajatellaan termodynaamisesti, eli moottorin lämpötalouden kannalta, niin egr aiheuttaa palamislämpötilan alenemista -> vähemmän tehoa samasta polttoainemäärästä.

Aikoinaan sähkökäynnisteisen "piikin" omistajana kävin ostomielessä katsomassa 450 cc Ducatia. Omistaja oli hetken päästä tulossa paikalle, ja sanoi puhelimessa, että voit kokeilla sitä jo heti. Vaan eipä minun massani ja teknikkani riittänyt edes koneen polkaisuun puristustahdin yli . Omistaja näytti sitten, miten toimitaan. Vaihde päälle ja pyörää taaksepäin vetäen pakitettiin moottoria työtahtiin saakka. Sitten vapaalle ja raju polkaisu, jolloin saatiin vauhtipyörälle liikeenergiaa riittävästi ennen puristustahdin alkamista. (En muista varmaksi, oliko tuossa -71 Ducatissa puolipuristinta, jolla käynnistystä olisi voinut helpottaa)

Kuulostaa loogiselta, mutta täytyy miettiä myös se toinen puolisko, eli ilma toimii vähän kuin jousi puristuessa siihen tallettuu energiaa ja se energia vapautuu laajetessa, bensakoneissa työtahti vähän sekoittaa. Mutta vanhan ajan kuorma-auton diesel oli hyvä esimerkki, ei kaasuläppää ollenkaan ja korkeammat puristukset, mutta silti kokoon nähden huono moottorijarrutus, vaikka syöttö katkaistaan. Ratkaisu noissa oli erillinen pakokaasujarru, eli saatiin laajentuvan kaasun energian vapautus kumottua. Eli vaikka se kuulostaa äkkiseltään väärältä, niin kyllä Yason on oikeassa, bensakoneissa moottorijarrutus aiheutuu enemmän kaasuläpän kiinniolosta imutahdilla kuin ilman puristumisesta työtahdin aikana.

Varmaankin monipiippuinen kysymys. Oliko kyse moottorijarrutuksesta, vai kulutuksen muutoksesta/EGR:n tulppaamisesta. Moottorijarrutuksessahan ei nykyautot kuluta lainkaan polttoainetta, koska ruiskutus on seis kokonaan. Mutta jos mietitään se kolmas puolisko asiasta, käyttötilanteessa poltettavan seoksen määrä, ja palokaasujen lämpötila vaikuttaa työtahdin teholliseen paineeseen. Jos seassa on jo kerran poltettua pakokaasua, niin poltto jää pakostakin viileämmäksi, ja työpaine alemmaksi EGR:n vaikuttaessa. Muutoinhan typen oksidit eivät vähene. (poislukien eolysit)

On tietysti periaatteessa niin että kaasun puristamiseen käytettävä energia vapautuu ykk:n jälkeen, mutta olikos se ikiliikkuja jo keksitty....

En yrittänyt väittää että bensamoottori pyörisi ikiliikkujana kitkattomasti ja ilman lämpöhäviöitä - Jos sellaisen kitkattoman tiiviin moottorin saat tehtyä, niin sillähän olisi helppo kokeilla ilman kaasuläppää tai kaasuläpällä vertaillen kummassa häviää enemmän energiaa: imu pienellä olevan kaasuläpän ohi vai puristustahti kaasuläppä täysin auki. Käytännössä pumppaushäviöitä tulee myös kaasunvirtauksessa imupuolella vaikka kaasuläppä on täysin auki sekä myös pakopuolella, mutta merkittävin osa EW10 koneessa tulee kaasuläpästä osakuormilla. (venttiilitimusarja+laitteet (putket ja suodattimet) sekä pakoputki+katalysaattori+vaimentimet rajoittavat kaasujen kulkua eli lisäävät pumppaushäviöitä hieman kuten kaasuläppä imusarjassa tai pakokaasujarrulle läppä pakopuolella, mutta noita yritetään minimoida) Tuollaisella moottorilla voisi myös hyvin havainnoida että moottorijarrutus toimii kaasuläppä kiinni, vaikka ei olisi kitkaa ollenkaan tai kaasun lämpöhäviöitä.

Mutta väitän kyllä että kaasuläpällä varustetussa bensamoottorissa on suurimmat pumppaushäviöt kun kaasuläppä on kiinni ja osittaiskuormilla ja se sama pumppaushäviö näkyy ääriesimerkkinä myös moottorijarrutuksessa, eli moottori jarruttaa enemmän kun kaasuläppä on kiinni kuin täysin auki.

Ja saa sitä tutkittua ilman kitkattoman moottorin kehittämistäkin ja on paljon tutkittukin. Tuossa vaikka joku kandityö, jossa viitataan kylläkin ei avoimeen aineistoon
"Dieselmoottoreissa palotilaan tulevan seoksen polttoaine-ilmasuhteen ei tarvitse olla vakio, joten palotilaan tulevan ilman massavirtaa ei useinkaan tarvitse rajoittaa. Ilmavirran rajoittaminen kaasuläpällä kasvattaa moottorin pumppaushäviöitä heikentäen sen hyötysuhdetta [1], minkä takia dieselmoottoreissa ei välttämättä ole kaasuläppää lainkaan."
https://trepo.tuni.fi/bitstream/handle/ ... sAllowed=y


En kyllä silti edes yritä väittää kumpaan suuntaan kulutus kääntyy EGR:n poistolla (vaikka pumppaushäviötä saisi pienennettyä syöttämällä pakokaasuja imutahdin aikana vs. parempi palotapahtuma bensa-ilma seoksella), pikemminkin veikkaan/luulen ettei ole niin suurta vaikutusta että huomaisi yhden moottorin otoksella tarkasteltuna.

Piti oikein etsiä tietoa pakokaasujarrusta.
"Yleisin apujarru on pakokaasujarru. Kyseessä on pakoputkeen sijoitettu sähkö- tai paineilmatoiminen läppä, jonka sulkeminen nostaa painetta sylinterien palotiloissa. Muita apujarruja ovat esimerkiksi sähköiset tai hydrauliset hidastimet. Niistä käytetään myös englanninkielisiä termejä intarder tai retarder."

Tuotakin voi miettiä, miten se vaikuttaa, ellei asia ole päivänselvä.

Noissa isoissa dieseleissä on esimerkiksi vuoristossa tarpeen lisätä moottorijarrutuksen tehoa, auton jaruja ei voi käyttää kilometrien mittaisissa laskuissa, muuten ne lämpenevät liikaa tai kuluvat loppuun hetkessä. Toinen erityisesti Cumminsin käyttämä tapa on purkaa puristuksessa paineeksi sitoutunut energia puristuksen vapautusventtiilillä (ennen työtahtia), se on vielä tehokkaampi Jake-jarru tai Jacobs-brake tms. (siinä saadaan jarrutustehona puristustahti, kun kaasuläpällä saadaan (tärkeimpänä) imutahti ja pakokaasujarrulla poistotahti):
https://en.wikipedia.org/wiki/Compressi ... gine_brake

Ja siellä myös on selitys miksi se toimii (eli tuo vaikutus poistetaan ennen kuin painaisi mäntää alaspäin, periaatteessa moottori toimii paineilmakompressorina, mutta vain työtahdilla):
"Compressed air generated during the compression stroke acts as an air spring to push the piston back down."

Tuollainen sylinterikohtainen pakokaasujarru onkin huomattavasti tehokkaampi kuin perinteinen läppä pakoputkessa. Siinä yhden sylinterin pakotahdin aikan ulos pusertama ilma kun saa seilata pakosarjan verrattain isossa tilavuudessa vapaasti. Kuutoskoneen tapauksessa esimerkiksi 120 astetta aikaisemmin purkaneen sylinterin sisään jonka pakoventtiili saattaa olla vielä auki. Ilmeisesti Euroopassa käytettiin aikaisemmin enemmän kardaaniakselille asennettuja pyörrevirtahidastimia samaan tarkoitukseen.

Tuommoista on siellä egr-putken päässä ja samaa töhnää sitten imusarja täynnä.



Ei nyt mitään samaa tasoa kuin dieseleiden imusarjat, joista olen kaapimalla putsannut öljynokitöhnää, mutta kyllä tuotakin pitää hieman puhdistaa. EW10J4:n imusarja C5:ssa on mukavasti pussin muotoinen, eli aukot kanteen ja tuloilmanottoon on about samalla puolella niin ne kun nostaa ylöspäin, niin pesuaineet jäävät sinne toiselle puolelle pohjalle. Mietin, että pitäiskö sinne kaataa vaan vaikka bensaa ja dieseliä ja sitten jollain pulloharjalla tms. huilutella eestaas möhniä liikkeelle.