Mikähän ero on HDi:n tehoboksilla (100 € eBayssä) ja optimoinnilla Suomalaisessa firmassa (500 €). Ja mitenkä se on mahdollista, että sama boksi käy kaikkiin HDi-moottoreihin? Yritin arkistosta katsoa, mutta kun ei aukea koko ketju kerralla, en viitsinyt enempää pelleillä.

Pääsääntöisesti tuollanen boksi huijaa commonrail:n painetietoa, tehoa saa ihan kohtuu hyvin lisää. Jotkut väittää että tämä käy painepumpun päälle mutta eipä niitäkään pahemmin rikki ole mennyt? Ja tuo on tosiaan kaikkiin sama, siemens/bosch versioissa joku johtoero.

Optimointi taas tarkoittaa ohjaimen karttojen päivittämistä ja sieltä saakin sitten muutettua useampaa asiaa.

Jos on välijäähdyttimellä niin sitten on mahdollista saada hiukan ahtojakin lisää ja samalla tietty syöttöäkin. Itse ostin tuollasen kwp2000 kaapelin jolla saa itse vaihdeltua karttoja (valmiita ei räätälöityjä). Yhtä optimointitiedostoa jossain vaiheessa kokeilin ja 80 kw koneesta tuli yli 100 kw 2500-5000 rpm alueella, xantia break liikkuu ihan kohtuu hyvin tuolla, 130 heppasen tdi golfin tahtiin (mikä taas aiheuttaa raivopäisiä oireita klonkswaaggenin sisällä )

Molemmista tapauksissa tehoa lisätään ja kulutusta ehkä vähennetään päästöjä lisäämällä. Valitettavasti lapsellisten, käytönaikaisten mittaustapojen perusteella ei vielä pystytä tehokkaasti puuttumaan tämäntapaiseen ympäristörikollisuuteen.

Nyt täytyy jo tyhmän kysyä: eikös se kulutus ja päästöt aika käsikädessä kulje? Eli jos kulutus vähenee, niin vähenee myös päästöt, kun samasta moottorista kerta on kyse?

Hiilidioksidimäärä/ ajettu matka, jolla määritellään vero uudemmissa autoissa ja noki (pakokaasuun läpinäkyvyys), jota arvioidaan katsastuksessa, ovat pienenpieni osa dieselin haitallisista päästöistä. Typen oksidit ovat pirullinen juttu, koska ne lisääntyvät suhteessa muihin myrkkyihin palolämpötilaa nostettaessa.
Tyyppihyväksynnässä autosta mitataan edellä mainittujen päästöjen lisäksi paljon muita erilaisia päästöjä.
Lastutettu tai "optimoitu" dieselauto joutuisi käyttökieltoon, jos muut päästöt mittaisiin.

Joo noinhan se menee että päästöt nousee, tai sitten ei. Jos nostetaan ahtoja ja lisätään syöttö ilmamäärän mukaiseksi niin ei kone tuota tehon suhteen yhtään enempää päästöjä.

Ja vaikka tuollainen kone tuottaakin päästöjä enemmän niin se ero on vain ja ainoastaan täyskaasulla, osakaasuilla toiminta on täysin vakiokoneen asetuksissa, eikä noita täyskaasutilanteita ajossa ole juuri lainkaan. 100 km matkalla 1-5 km?

Kulutuksen lasku näissä taas pääosin johtuu siitä että koneesta saadaan turbo heräämään matalammilla kierroksilla ja mitä pienemmillä kierroksilla voi ajella niin sitä vähemmän kuluu ainetta.

Eikös toi kulutuksen lasku / päästöjen lisääntyminen ohjelmoidussa selity osaltaan sillä, ettei viriohjelmilla paljoa esi- tai jälkiruiskutella? Vai oliko noi ruiskutukset vain ja ainoastaan moottorin käynnin tasaamista varten?

Tietty nuo painetunnistimen arvoa huijaavat viriboksit ei tuohon vaikuta, mutta eipä musta toisaalta vaikuta kulutus juuri pienentyneenkään...

Minä en tietysti tahdo ehdoin tahdoin turmella ympäristöä , mutta luulen minäkin auton elinkaaren aikaisen saastuttamisen nousevan bokseilla tai lastuttamisella aika vähän, olisi mielenkiintoista jos vaikka TM tekisi jonkun testin! Autot, joissa on takapuskuri mustana ja mustaa savua pukkaa jo satasessa, ovat asia erikseen. Palamislämpötilaahan ei voi korottaa (vakio)maantienopeudessa muutoin kuin sylinteriin tulevan ilman lämpötilaa muuttamalla (ahtopaine vaikuttaa tähän) tai puristussuhdetta lisäämällä. Heti kun polttoaineen määrää kasvatetaan, vääntömomentti alkaa kasvaa ja se saa fysiikan lakien mukaan aikaan kiihtyvyyden: nopeus kasvaa ja sitten ei mennäkään maantienopeutta. Tietysti pakokaasu on monimutkainen "coctail", jonka kaikilla osilla on ympäristövaikutuksia. Ennen hiilidioksidi oli sitä, mihin palamisen lopputuloksena pyrittiin, nyt se on melkein pahinta, mitä pakoputkesta voi tulla!

Minua on tässä askarruttanut asiaan liittyen tuollaisten boxien toiminta automaatin kanssa. Tuo minun C5 Break tarvitsisi lisää vääntöä alakierroksille, nykyisillään vääntö on turhan ohut juuri kriittisillä nopeuksilla 50 - 60/ 3.vaihde ja 75 - 82/ 4. vaihde ja automaatti tuppaa vaihtamaan kokoajan. Toki tuon voi kiertää hämmentämällä kepillä, mutta automaatin juju on juuri siinä automaatissa . Vaikuttaako väännön lisääntyminen ylipäätään vaihteiston toimintaan? Aivan varma on kuitenkin, että turhien vaihtojen häviämisellä on melkoinen vaikutus kulutukseen ja päästöihin.

jankos. miten turbo saadaan heräämään aikaisemmin ?

90 ppinen xara picasso jos vaihtas xanttu 110 boksin käykö suoraan??

Pienempi turbo

Turbon saa dieselissä heräämään alempaa kun laittaa kunnolla soppaa sinne alas, eli hdi konehan ei pölläytä missään vaiheessa kun tyhjäkäynistä lähtee vedättämään. Kun lisätään syöttöä niin että tulee hiukan voimasavua niin turbokin alkaa heräilemään. Ja kun turbon saa heräämään hiukankin niin sittenhän se lähteekin ahtamaan aina vaan enemmän. 2.0 110 hdi konehan ei ala vakiosoftalla ahtamaan kunnolla kuin vasta noin 1700 rpm, kun tuossa alussa on pientä savutusta niin vastaavat ahdot tulee jopa alle 1500 rpm.

Bensassa tietty on taas eri asiat ja siellä pitääkin turbo herättää ihan eri keinoilla mutta isonkin turbon saa säätämällä heräämään jopa 20% matalammilta kierroksilta...

Arzi: 90 ja 110 koneissa on aika paljon muutakin eroa kuin boksi, eli: välijäähdytin, map-anturi, hukkaportin ohjaus boksilla ja ehkä jotain muutakin oli vielä. Ja jos mennään vielä kytkinpuolelle niin seki on heikompi.
Mutta kyllä siihen 90 koneeseenkin aika hyvin saa tehoa lisää jos laittaa pelkän boksin, noita saa noin satasella ja kaverin picassossa vaikutus oli huomattava, ohitukset sujuu boksin kanssa samaan tahtiin auto täynnä väkeä kuin ilman boksia yksin ajellessa...