Tekisi mieleni sanoa, että sellainen on jo käytössä...nimittäin ehdottomassa huippumallissa C6:ssa!
Siinä ei ole pyöräkohtaista paineentuottoyksikköä, mutta kaikki muu hallitaan pyöräkohtaisesti, eli toimii parhaiten mitä kaasunestejousitus ikinä on toiminut! Ja mikä sydäntä lämmittää...kehitystä tapahtuu jatkossakin,eli loistavakin paranee. Alkupään aktiiviviritys olikin aika kökköä (vuonna -89) Onneksi ne pelit alkavat vaipua unohduksen suohon!

Tuntuu vain oudolta, että jos joka kulmaan laitetaan oma jousi ilman kallistuksenvakaajia, niin miten se muka poistaisi heilumisen?

Sätkässä ei.

...ainakaan samalla akselilla...

Nuo kallistusohjelmaiset eivät ole varsinaista jousitusta. Vaan kallistukseen liittyvää. Eikä reagoi jonkin töyssyn tai montun aiheuttamiin muutoksiin, tämän hoitaa jousitus. Jossa "vakiolentokorkeuden" säätymisessä pitää olla hiukka hidastusta, ettei jokainen hetkittäinen pyörän korkeusmuutos aiheuta autoon välittömiä korkeusmuutoksia. Tämmöttis mäoonnymmärtäny.

Jos ei ole, niin eikös uusissa C5 (oikealla jousituksella olevissa) ola täsmälleen sama jousitus?

Kyllä minä olen ollut siinä uskossa, että V6-koneisissa on "parempi" jousitus, joku fiksumpi osannee valistaa enemmän? Joskushan puhuttiin jopa Hydractive 4:stä, mutta se nimitys taidettiin säästellä vielä tulevaisuuteen. Tämä kaikki siis C6:n tapauksessa.

For example, there is almost no lean in corners because the C6's suspension counters that by propping up the side of the car that's about to lean down.

Ei tuossa minun sätkässä myöskään eri akselilla.

* The system comprises two suspension cylinders mounted horizontally on each side of the platform chassis. Inside the cylinders are two springs, one for each wheel, mounted at each end of the cylinder. The springs are connected to the front leading swinging arm and rear trailing swinging arm, that act like bellcranks by pull rods (tie rods). These are connected to spring seating cups in the middle of the cylinder, each spring being compressed independently, against the ends of the cylinder. Pictured in reference.[21]

* If the cylinder were rigidly mounted to the chassis, it would provide fully independent suspension, but it is not rigidly mounted. It is mounted using an additional set of springs, originally made from steel, called "volute" springs, but on later models made from rubber. These springs allow the front and rear suspension to interconnect.

* When the front wheel is deflected up over a bump, the front pull rod compresses the front spring inside the cylinder, against the front of the cylinder. This also compresses the front "volute" spring pulling the whole cylinder forwards. That action pushes the rear wheel down on the same side via the rear spring assembly and pull rod. When the rear wheel meets that bump a moment later, it does the same in reverse, keeping the car level front to rear. When both springs are compressed on one side when travelling around a bend, the equal and opposite forces applied to the front and rear spring assemblies reduce the interconnection significantly. This stiffens the suspension after a certain amount of body roll has been achieved. It allows the 2CV to have very soft "bump mode" absorption, without wallow or uncontrolled float.

Eli luulin tilanteen olevan kuin tuossa toisen täplän alussa eli sylinterit ovat tiukasti paikallaan ja näinhän nyt siis ei ole.

Ja jatkokysymys aihetta sivuten: missä massatuotantoautossa oli ensimmäisenä yhdistetty kaasunestejousitus?

Kyllä C6:ssa on kahta eri jousitusta ja se ainut oikea on vain V-koneisissa malleissa. Muissa on tavallinen C5 (X7) jousitus. X7-malleissa ei ole 16 asentoista iskunvaimennuksen säätöä, eikä pyöräkohtaista liike/korkeustunnistinta, joita perusmallissa on 2kpl vakaajatankojen keskelle ruuvattuna ja V-koneisissa 4kpl, jokaiseen pyörään erikseen kytkettynä. Jousipalloja on kummassakin versiossa 8kpl. Ominaisuudet on todettu aisti ja näköhavainnoin!