tosin eipä nuo vent.tiivarit asiaan vaikuta kun vielä tarkemmin funtsailet. aattele vaikka ekaks.imupuolta ,mihin suuntaan kaasut virtailee ja sitten tietenkin sitä pakosysteemiä samalla metodilla. joten.............

No tuo venttiilinvarsien tiivistejuttuhan selittää monta asiaa! Kuten esim. sen että samanmerkkisissä ja samakoneisissa vehkeissä on
eroja veden kertymisessä öljyyn kuin yöllä ja päivällä.

Eihän veden kertymiseen tarvita muuta kuin ohivuotoa mäntien ohi. Mitä holompi, sen nopiammin kertyy kosteutta.

Venttiilinvarsien tiivisteet tuntuisi kaukaa haetulta, kun venttiilithän on kiinni työtahdin aikana.. Ellei sitten itse venttiilit vuoda? Tai sitten pakoputki tuotta hirmuista ahdistusta poistotahdin aikana?

Tämä nyt alkaa menemään ihan offtopiciksi, mutta...



Tässähän se onkin ongelma. Öljyt myydään täysin mielikuvilla. Mikä mielestäsi on kilpakäyttöönkin suunniteltu tunnetun öljy-yhtiön tuote? Mobil 1 ehkä? Sehän taitaa McLarenin keulassa lukea. Uskotko, että sillä ajavat? Vai ehkä jopa Castrol TWS? Se on jo aika hyvää, mutta massatavaraa edelleen.

Nurmisen Jari käytti aiemmin Shellin Ferrari Racing special-öljyä (jota ei käsittääkseni tavallisille tallaajille myydäkään) GT3 F430:ssään. Kauden 2010 ekassa kisassa ensimmäinen lähtö ajettiin Shellillä ja päivän toinen lähtö Del-Ron Race Performancella. Dataloggauksen perusteella todettiin Del-Ron ainakin lämpöominaisuuksiltaan paremmaksi, sekä öljyn että veden lämmöt laskivat. Nurminen jatkoi Del-Ronilla.

Valtaosa synteettisinä markkinoiduista öljyistä käyttävät perusöljynään mineraalipohjaista III-luokan perusöljyä. Esim TM:n taannoisessa syntettisten öljyjen testissä puhuttiin parafiineista öljyn jähmettymispisteen mittauksen yhteydessä. Oikeissa synteettisissä öljyissä ei parafiineja ole lainkaan. Lisäksi myös synteettisiä komponentteja on eri laatuisia. Del-Roniin on valittu parhaat ominaisuudet omaavia komponentteja eri valmistajilta, ja esimerkiksi kuumankesto perinteisiin öljyihin nähden on Del-Ronilla omaa luokkaansa. Öljyn ominaisuudet säilyvät, vaikka lämpötila on jatkuvasti 160 astetta. Perinteisesti hajoaminen alkaa 120-130 asteen lämpötilasta. Tästä taas hyvänä esimerkkinä toimii Mankosen Markon Legends-kilpuri. Legendseissä on Yammun ilmajäähdytteinen mp-moottori joka on koteloitu korin sisään ja jotta jäähdytys olisi varmasti riittävän hankalaa, on kone vielä käännetty pitkittäin. Marko ajoi aiemmin erään tunnetun valmistajan ilmajäähdytteisiin koneisiin tarkoitetulla mp-öljyllä, jota katosi kisaviikonlopun aikana pahimmillaan toista litraa yksinkertaisesti kuumuuden aiheuttamaan hajoamiseen. Kun öljy vaihtui Del-Ron Classic Performance 20W-60 öljyyn, öljynkulutus loppui.

Ihan yksinkertainen totuus on se, että halutessaan isot öljy-yhtiöt voisivat tehdä tasan vastaavaa kamaa, mutta heidän mittakaavassaan ei ole kiinnostavaa valmistaa pieniä eriä erikoisöljyjä, ja ihan raaka-ainekustannusten takia, näitä ei voida valmistaa massatavarana. Koneiden asetuksia ajettaessa sutta tulisi sietämätön määrä. Laadunvalvontaa ei myöskaan massatuotannossa voida pitää riittävän tarkkana. Tämän kaltaiset öljyt on yksinkertaisesti pakko tehdä käsityönä, ja "pikkunäpertely" ei jotain ExxonMobilia kiinnosta.

Testejä on ajettu, luonnollisesti, mutta jos laitan tähän meidän maksamia tuloksia, ette te niitä usko kuitenkaan. Sanotaan nyt esimerkkinä, että 10W-60 Street Performance oli reilut 10K kadulla ajettuna pumpattavaa alle -35 asteen pakkasessa ja yläpään viskositeetiltään se oli juuri ja juuri pudonnut SAE-50 luokkaan. Testilaitos piti suoritusta mainiona.

Kaikkia luokituksia ei ole testautettu, vaan esim valmistajien omien luokitusten kohdalla mennään raaka-ainetoimittajien ilmoittamien luokitusten mukaan. Luokituksista kannattaa muuten muistaa että korkea luokitus ei välttämättä tarkoita hyvää öljyä. Luokituksethan päätetään auton- ja öljynvalmistajien keskinäisissä neuvotteluissa. Autonvalmistajien intresseissä on valmistaa moottoreita (ja tietenkin koko autoja), jotka toimivat riittävän mutteivät liian pitkään, ja öljynvalmistajien intresseissä on valmistaa juuri ja juuri riittävän hyvää öljyä pienimmällä mahdollisella kustannuksella, noin karrikoiden. Esimerkkinä käyköön Longlife-öljyt. Oletteko nähneet perinteisillä longlifeillä ajettua moottoria sisältäpäin? Ei ole kovin miellyttävä näky. Öljyn hajoamistuotteena muodostuu hartsimaista ainetta, ns öljylakkaa. Erittäin tarkkoja öljyistään ovat VAG:n 1.9 PD-koneet. Niiden nostinkuppien pienet reiät tukkiutuvat nopeasti öljylakan vaikutuksesta. Del-Ron poistaa tämän ongelman, sillä öljylakkaa ei Del-Ron -öljyjen hajoamistuotteena synny ja pienetkin öljykanavat säilyvät avoimena.

Se on muuten jännä juttu, kuinka foorumeilla tuntuu olevan usein kovin negatiivinen vastaaotto. Mitä ammattimaisempien henkilöiden kanssa on tekemisissä, sitä kiinnostuneempia ja avomielisempiä ne tuntuvat olevan. Lisäksi saa usein kuulla juttua, kuinka öljymerkki X sponssasi "mutta ei sillä todellakaan ajettu" ja kuinka öljymerkin Y litkuja kaadettiin X:n purkkeihin.

Ihan yksityisasiakkailtakin on saatu palautetta, ja pelkästään positiivista. Ei varmaan pitäisi enää kehua, mutta mitä on kuulunut, on käynnin tasoittumista, mekaanisten äänien hiljenemistä, kulutuksen pienenemistä, pirteämpää moottorin käytöstä ym. Kukaan ei ole sanonut mitään negatiivista, ja jopa ei-autoihmiset ovat huomanneet eron, esimerkiksi eräs JDM Factoryn asiakas ei ollut meinannut millään uskoa, että autolle ei oltu tehty muuta kuin öljynvaihto.

Ostakaa ihmeessä ja kokeilkaa, jos yhtään kiinnostaa. Voitte yllättyä positiivisesti! Jos ei kiinnosta, niin ei tartte ostaa

Caferacerin postauksessa oli taas niin paljon asiaa että quotaan lainausmerkeillä joitain yleisiä asiakohtia:

"Öljyt myydään täysin mielikuvilla. Mikä mielestäsi on kilpakäyttöönkin suunniteltu tunnetun öljy-yhtiön tuote? Mobil 1 ehkä?"
Ja mielikuvat luodaan hyvällä = kalliilla markkinoinnilla. Suomessa esim joku täällä tunnettu Total on liki olemattomalla markkinaosuudella, mutta moniko tietää sellaiset eurooppalaiset suuret öljymerkit kuten Liqui Moly tai Aral? Vielä harvempi, vaikka LM'ää on ollut kaupan ko vuosia...

"Esim TM:n taannoisessa syntettisten öljyjen testissä puhuttiin parafiineista öljyn jähmettymispisteen mittauksen yhteydessä. Oikeissa synteettisissä öljyissä ei parafiineja ole lainkaan."
Muutenkin tuo testi oli niin potaskaa ja pullollaan epäasiaa. Sen nyt olisi voinut suorittaa amiksessakin, ja se mitä ko testi eniten arvosti oli kylmänotkeus, muu (= vaikeammin testattava) jäikin sitten erittäin vähälle. Lisäksi tesin "voittaja" ei testituloksen mukaan edes kuulunut 5W-40 luokkaan vaan olikin testin perusteella oikeesti 0W-40, mutta sehän ei TM'n mielestä ollut virhe.

"Ihan yksinkertainen totuus on se, että halutessaan isot öljy-yhtiöt voisivat tehdä tasan vastaavaa kamaa, mutta heidän mittakaavassaan ei ole kiinnostavaa valmistaa pieniä eriä erikoisöljyjä, ja ihan raaka-ainekustannusten takia, näitä ei voida valmistaa massatavarana."
Niinpä, centtikin vähemmän raaka-aineissa tarkoittaa miljoonien säästöjä. Yhtään mitään ylimääräistä ei lisätä, ja kokonaisuus menee massan mukana. Eli esim jos pääkäyttäjäryhmä on sen verran tuoretta kalustoa että tiivisteet kestää kuivattavan PAOn niin sitten annetaan niiden joidenkin vanhempien vuotaa.

"Sanotaan nyt esimerkkinä, että 10W-60 Street Performance oli reilut 10K kadulla ajettuna pumpattavaa alle -35 asteen pakkasessa ja yläpään viskositeetiltään se oli juuri ja juuri pudonnut SAE-50 luokkaan. Testilaitos piti suoritusta mainiona."
Ei mahdoton suoritus hyvältä öljyltä, mutta ei onnistu halvemmalla = PAO-pohjaisella, vaan vaatii reilusti esteriä mukaan.

"Luokituksista kannattaa muuten muistaa että korkea luokitus ei välttämättä tarkoita hyvää öljyä. Luokituksethan päätetään auton- ja öljynvalmistajien keskinäisissä neuvotteluissa. Autonvalmistajien intresseissä on valmistaa moottoreita (ja tietenkin koko autoja), jotka toimivat riittävän mutteivät liian pitkään, ja öljynvalmistajien intresseissä on valmistaa juuri ja juuri riittävän hyvää öljyä pienimmällä mahdollisella kustannuksella, noin karrikoiden."
Ja luokituksiakin on siis useita, joista yksikään ei ole suoranainen laatuluokitus. ACEA on ennemminkin käyttötarkoituksesta kertova. Edes API ei enää tarkoita automaattisesti parempaa öljyä koska modenit API-vaatimukset tarkoittavat samalla huonompaa sopivuutta vanhempaan kalustoon. Ja automerkkikohtaiset hyväksynnät ovat nykyisin kovin ristiriitaisia, esim 5W-30 öljyissä GM-Longlifen ja Fordin FE'n sotkeminen on jopa vaarallista vaikka viskositeetti onkin sama!
Ja autonvalmistajan tarkoitushan on että auto kestää takuuajan kohtuullisen pienillä murheilla ja romutetaan 160.000 km kohdalla. Esim keskivertosaksalaisautoilijalle 13 vuotiaana. Vaikuttaa meillä utopialta tai jopa loukkaukselta, mutta niin se vaan on. Katsokaapas kuinka suuri osa Saksassa arkikäytössä liikkuvasta autokannasta on 1997 vanhempaa. Jep, vähissä on kun ne on myyty Valkovenäjälle, Turkmenistaniin ja Suomeen...

"Se on muuten jännä juttu, kuinka foorumeilla tuntuu olevan usein kovin negatiivinen vastaaotto. Mitä ammattimaisempien henkilöiden kanssa on tekemisissä, sitä kiinnostuneempia ja avomielisempiä ne tuntuvat olevan."
Yleensä tieto lisää tuskaa ja itselle epämiellyttäväähän ei haluta uskoa

Meni sen verran paljon Off-topiciksi, että jatkoin tuonne (API-luokituksistakaan ei muut taida sopia tähän kuin kylmäliman muodostumisen mittaus, Sludge)
viewtopic.php?f=12&t=6924

Kyllä siellä pakoputken alkupäässä aika hyvät paineet on. Tämän voi todeta siitäkin, että ei tarvitse olla isokaan vuoto esim. pakosarjan tiivisteessä tai pakoputken alkupässä, niin aika tehokkaasti sieltä pakokaasuja puhaltaa. Jos ei olis painetta, niin pysyishän ne kaasut putkessa eikä yrittäiskään ulos pienistä vuotokohdista. Tällä samalla paineella ne pakokaasut pääsee myös purkautumaan vuotavien venttiilivarren tiivisteiden ohi kanteen ja sitä kautta kylmiin huohotinputkiin, joissa kosteus tiivistyy ja jäätyy.

sillon siellä pakoputkessa on jotain feelua jos nelitahtikoneen putki ahdistaa. eioo ihme jos on tehohäviöitä

Voi se nelitahtisenkin putki ahdistaa ihan tarkoituksella. On miun japsikulkineen putkessa ainakin alakierroksia varten tuollainen ahdistin.

Poistotahdin aikana mäntä työntää ylös noustessaan avautuneesta pakoventtiilistä pakokaasut pakoputkeen. Teoriassa, jos venttiilin varren holkki ja tiiviste on väljä, menee pakokaasua sylinterin kannen läpi kampikammion puolelle myös pakoventtiilin kaulalta. Varsinkin, jos pakoputki ahdistaa turbon, katalysaattorin tai muun tukkeen vuoksi.

Onko pakokaasuissa vettä minkä verran vielä palamisen jälkeen on mahdoton sanoa. Tuskin kuitenkaan kovin paljoa.
Eiköhän suurin kosteus kampikammioon tule kylmän moottorin metalliosien lämmetessä syntyneestä kondensiovedestä, sekä männän ohi puristus- ja työtahdin aikana pakenevasta ilman ja palokaasujen seoksesta.

Toisaalta myös venttiilinvarsien tiivisteiden toisella puolella esiintyy myös painetta, joka tunkee ööliä krematorion puolelle? Kova ohivuoto taitaa vain pahentaa tuota öölinkulutusta?

Pakokaasussa veden kaasumäärä on kait max., 15% kieppeillä, siis jos palaminen oli optimaalista, vai mikä se sana oli, stokiometristä?

Jos imupuolen ventiilivarren tiivisteet vuotavat, niin silloin imusarjassa oleva alipaine saa öljyn kulkeutumaan ventiiliohjaimien kautta sinne krematoorion puolelle. Tämä taas aiheuttaa öljynkulutusta ja savutusta.

Hyvä ja asiantunteva kirjoitus zX-filesilta, kiitos siitä. Aika monta uutta asiaa tuli tuossa kirjoituksessa vastaan ja muutama asia rupesi tuon kirjoituksen perusteella tosissaan kiinnostamaan kun itse olen jo useamman vuoden tyytyväisenä käyttänyt autoissani Teboil Diamondia, eli:
- Diamond on ilmeisesti PAO-pohjainen? (Ainakin hinnan perusteella näin päättelisin)
- Jos PAO-pohjaiset öljyt kuivattavat tiivisteitä, niin olisiko fiksumpaa käyttää sittenkin esim. tuota Teboilin Goldia vaikka se häviääkin lämpö-/kylmäominaisuuksiltaan Diamondille?
- Millä aikavälillä tuo PAO-pohjaisten öljyjen tiivisteitä kuivattava vaikutus alkaa autossa näkyä/tuntua?
- Jos käyttää jatkuvasti PAO-pohjaisia öljyjä, olisiko hyvä välillä käyttää jotain esteripohjaista joka elvyttää tiivisteitä...vai onko se jo siinä vaiheessa turhaa?

Tieto lisää tuskaa.

- Diamond on ilmeisesti PAO-pohjainen? (Ainakin hinnan perusteella näin päättelisin)
+ Jep.

- Jos PAO-pohjaiset öljyt kuivattavat tiivisteitä, niin olisiko fiksumpaa käyttää sittenkin esim. tuota Teboilin Goldia vaikka se häviääkin lämpö-/kylmäominaisuuksiltaan Diamondille?
+ Juu ja ei. Jos auto on 90-lukulaista moottoriteknologiaa niin tiivisteet on tehty PAO-kelposiksi. Ja jos ongelmia (vuoto/kulutus) ei ole niin miksi vaihtaa muuten heikompaan? Mutta jos ongelmia on, niin ihan turha haukkua PAO-pohjaista kun ison osan saa poistettua esim Gold'in käytöllä. Jollei mene esteriin asti, joka taasen maksaa. Noita tiivistehellintäaineita saa sitten pullossakin, mutta sekään ei ole halpaa lystiä lisäillä kotona.

- Millä aikavälillä tuo PAO-pohjaisten öljyjen tiivisteitä kuivattava vaikutus alkaa autossa näkyä/tuntua?
+ No jos 200tkm ajetussa ei ole huomattavaa vaikutusta niin tuskinpa tuleekaan ennen kuin jotain muutakin pitää jo vaihtaa. Toisaalta venttiilivarren kumit menee helposti jo ennen sitä, oli moottorissa mitä tahansa öljyä.

- Jos käyttää jatkuvasti PAO-pohjaisia öljyjä, olisiko hyvä välillä käyttää jotain esteripohjaista joka elvyttää tiivisteitä...vai onko se jo siinä vaiheessa turhaa?
+ Öljylaadun radikaalilla vaihdolla on sitten usein muitakin seurauksia eli toimivan öljyn vaihtaminen toiseen "varmuuden vuoksi" ei ole sekään kovin hyvä vaihtoehto. Jos ongelmia alkaa niin silloin voi olla ajatusta laittaa tiiviste-elvyttäjää pullosta. Tuossa yksi esimerkki: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/prod ... _1005.html

ja kohta 400000 km ajettu ilman sen kummempaa tietoa öljyjen eroista
Kuinkahan paljon pidemmälle pääsisikään, jos olisi jo alusta alkaen panostanut niihin vähän enemmän

...jos vaan noi pellit ei ruostuisi ympäriltä....

Kiitos hyvästä vastauksesta. Jatkanpa siis hyvillä mielin Diamondin käyttöä, koska molemmat autot ovat 90-lukulaisia ja ongelmia ei ole ainakaan vielä ilmennyt (koputan puuta)